一

　　近年來國内外學術界關於“海上絲綢之路”的研究不斷昇温，發表了不少的論著，聯合國教科文組織和我國沿海一些港口城市也組織了不少對“海上絲綢之路”的考察或紀念性的活動，這些都大大推進了人們對這一史實的重視與認識。但是究竟何謂“海上絲綢之路”？人們對它的理解是否一致？兹以幾部常見的文史工具書和有關研究專著爲例加以分析：

　　由孫毓棠、楊建新、榮新江撰寫的《中國大百科全書·絲綢之路》條目寫道，絲綢之路是“中國古代經中亞通往南亞、西亞以及歐洲、北非的陸上貿易通道。因大量中國絲和絲織品多經此路西運，故稱絲綢之路，簡稱絲路。……近來一些學者更擴大了絲綢之路的概念，認爲上述道路只是通過沙漠緑洲的道路，因稱之爲‘緑洲路’。又將通過中國北方遊牧民族地區的道路稱爲‘草原路’，經中國南方海上西行的道路稱爲‘海上絲綢之路’或‘南海道’等等，這些提法雖然對研究中西交通有意義，但已非原來意義上的絲路了”〔1〕。

　　《辭海》中對於“絲綢之路”的解釋是：“古代横貫亞洲的交通道路，亦稱絲路。……約自公元前第二世紀以後千餘年間，大量的中國絲和絲織品皆經此路西運，故稱絲綢之路。其他的商品以及東西方各種經濟和文化的交流，在整個古代和中世紀時亦多通過此路。絲綢之路的支綫，亦有取道今新疆天山北面的通道及伊犁河流域西行者；亦有取道海上者，或自中國南部直接西航，或經由滇、緬通道再自今緬甸南部利用海道西運，或經由中亞轉達印度半島各島再由海道西運。”〔2〕

　　張維華主編的《中國古代對外關係史》一書前言中，關於“海上絲路”寫道：“從古代對外交往的範圍來看，陸、海兩路是主要的孔道。……海路的交通開始雖早，真正的繁榮是在隋唐及以後，至明成祖遣鄭和下西洋而達於極盛，使通往東南亞、南亞、阿拉伯和非洲東岸國家的海路貿易迅速發展。人們有時也稱海上的對外交通爲‘海上絲路’或‘陶瓷之路’，可見其具有與陸路交通同等的重要性。”〔3〕

　　盧葦著《中外關係史》前言中説：“古代中國對外發生關係的途徑，不外是經過陸上和海上通道，也就是一般所稱的陸上和和海上絲綢之路。……海上絲路雖稍晚興起，却越來越具有重要作用：先是東西方開闢了通向印度的航路，不久出現了從中國廣州通向阿拉伯帝國的巴格達航綫，後來泉州港興起，又開闢了通向亞歷山大港的直航綫路；最後是長江下游的寧波、上海等港口興起，從而與地中海邊的威尼斯、熱那亞等諸港口城市並列。交相輝映，無比繁榮，從此，海上絲路已成爲東西方交往的重要途徑。”〔4〕

　　石源華主編的《中外關係三百題》中解釋道：“‘絲綢之路’是20世紀初葉以前溝通亞歐非大陸的主要交通路綫的通稱。自古以來，東西方的一切經濟交往都經由這些交通道進行傳播，由於其中最著名的産品是絲綢，所以便名之曰‘絲綢之路’。”又説：“廣義地説，‘絲綢之路’可以分爲三類：……第三類通道是發自華南，經東南亞、錫蘭(今斯裏蘭卡)、印度而達波斯灣、紅海的南海路。這條道路也稱‘海上絲路’，當然，也有學者稱之爲‘陶瓷之路’，因爲後來中國的陶瓷製品都經海道外銷。”〔5〕

　　國内較早提出“海上絲綢之路”概念的學者陳炎在其所著《海上絲綢之路與中外文化交流》書中，將海上絲綢之路的歷史劃分爲形成時期(唐代以前)、發展時期(唐、宋)和極盛時期(元、明、清)，並認爲除“古代海上絲綢之路”外，近代亦有“海上絲路”。〔6〕

　　另一部《海上絲綢之路》專著的作者陳高華等則認爲，就海上絲綢之路的歷史發展而言，“明代是個轉折點。十五世紀上半葉的鄭和下西洋，是海上絲綢之路發展歷史上最光輝的事件。但自十六、十七世紀起，西方殖民者紛紛東來，許多亞洲國家淪爲殖民地，中國的海外貿易無論規模或範圍都大爲縮小，海上絲綢之路也就由盛轉衰。到了清代更趨於停滯和没落了。1840年爆發的鴉片戰争，標誌着中國進入半封建半殖民地社會，中國對外關係的性質起了根本的變化，海上絲綢之路的歷史至此也就終結了。”〔7〕

　　日本研究絲綢之路史的著名學者長澤和浚稱：“我們一般所説的絲綢之路，是指太古以來自東亞經中亞及西亞連接歐洲及北非的東西道路的總稱。”又説；“絲綢之路的古代史是以草原路爲中心，自古代後期至中世紀是以緑洲路爲中心，而近代以後則是以南海路爲中心了。由於葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國、法國的東漸而發展起來的東西貿易，包括非洲及美國，成爲近代以後絲綢之路的中心課題”〔8〕。

　　從以上引述的這些文字中可以看出，人們對“海上絲綢之路”概念的理解雖有相同之處，但也並非完全一致：相同之處是所有人都承認“海上絲綢之路”乃是歷史上相當長時期裏曾存在過的東西方之間海上貿易和交通的道路，不同之處是有關這條道路起止的時間(特别是其下限是否延伸到近代)、涉及的地域範圍(是否能够涵蓋整個東西方的海上交通)以及其社會屬性等，不同學者的解釋存在着一定的差异。這些差异使得“海上絲綢之路”概念的涵義顯得有些模糊不清，不免給人以莫衷一是之感，此點已在國内外學術界引起一些學者的質疑。因此，爲了研究工作和各種紀念活動的進行，實有必要對“海上絲綢之路”這一概念的涵義作出科學的界定。

　　  二

　　要對“海上絲綢之路”概念作出一個科學的界定，就必須把握住搆成這一概念的一些最基本的要素。我認爲，至少應具備以下四點：

　　一是“海上”，即它是通過海洋的貿易和交通綫。此點爲人所共知，毋庸討論。

　　二是貿易商品，即絲綢。“海上絲綢之路”之所以得名，而不謂之曰其他什麽之路，當然與絲綢貿易有關。在古代，絲綢曾是中國出口貿易最主要的商品，無論是陸地上由張騫通西域所開闢的經由中國西北新疆地區與中亞、西亞、乃至羅馬帝國的貿易道路，還是起自中國沿海港口與東業、南亞、東南亞、西亞、乃至東非和歐洲之間的貿易道路，最初的貿易商品皆以絲綢爲主，即中國輸出的主要是絲綢，外國拿自己的特産同中國貿易换回的主要也是絲綢，“陸上絲綢之路”和“海上絲綢之路”亦因此而得名。所以盡管後來這些貿易道路上的商品結構有所變化，絲綢貿易的比重不一定佔據主要的地位，但它始終具有象徵性的意義。基於此，那些自始就與絲綢無關的海上貿易和交通綫，自然不應當列入“海上絲路”的範圍；而那些曾經從事過絲綢貿易但後來已經停止此項業務的貿易和交通綫，也只能稱之爲“絲路古道”，並非始終都是“海上絲路”。

　　三是貿易者。海上絲綢貿易的開闢者是中國，古代海上絲綢貿易的起點和支配方亦是中國。正如有的學者所指出的：“海上絲路與陸上絲路一樣，都反映了中國不愧是歷史悠久，文化燦爛的文明古國：中華民族不愧是勤勞勇敢的偉大民族。我們的祖先爲了通過海洋，走向世界和造福人類，他們不惜自我犧牲，戰狂風鬥惡浪與大自然搏鬥，以大無畏的精神，終於征服了海洋，開拓出一條條海上絲路。這些海上大動脈從中國伸向世界五大洲、三大洋，將中國與世界各地連接在一起，使世界各族人民在政治、經濟、外貿、宗教、文化、藝術各方面，乃至人民之間的友好往來都發生了密切的聯繫、交流和相互影響。這是我們中華民族對世界文明所作出的偉大貢獻，也是我們所有炎黄子孫的光榮和驕傲!”〔9〕因此，“海上絲綢之路”應專指中國與海外國家及地區之間的貿易和交通道路，而不能脱離開中國這個主體，泛化爲整個東方世界與西方間的海上貿易道路。與中國無關的東方其他國家和地區之間以及它們同西方的交通道路和貿易關係，不應列入“海上絲綢之路”的範圍。

　　四是貿易的性質。人們通常所説的“海上絲綢之路”，不僅是指中外之間海上航行和貿易往來的道路，而且還是指在古代長期存在的特定性質的中外間的貿易和交往關係。這種貿易和交往關係與古代中國的社會狀况以及中外關係的性質相聯繫，可以説是古代中國人對海洋、對海上貿易、乃至對整個海外世界的認識與應對方式的體現。這種傳統性質的中外貿易與交往模式只存在於中國古代社會，與近現代的中外貿易關係有着性質上的不同。

　　基於上述認識，筆者認爲，“海上絲綢之路”概念的涵義應當界定爲：它是以絲綢貿易爲象徵的、在中國古代曾長期存在的、中外之間的海上交通綫及與之相伴隨的經濟貿易關係。

　　  三

　　與“海上絲綢之路”概念的界定有密切關係的是關於它的歷史下限問題，即“海上絲綢之路”的歷史終結於何時?一般認爲，十六、十七世紀之後，由於明清兩代封建王朝對外采取閉關自守的政策和西方殖民者的大舉東來，許多亞洲國家淪爲殖民地，中國的海外貿易無論規模或範圍都大爲縮小，海上絲綢之路已經由盛轉衰，清代更處於停滯和没落狀態，到中國進入近代後則完全終結。但近年有的學者提出，十六世紀之後西方殖民者的東來並未造成“海上絲綢之路”的衰落，反而是“大大拓展了海上絲綢之路的地理範圍”〔10〕；藉助於西人殖民之力，“在明清兩代，廣州形成了四通八達的海運航綫，海上絲綢之路開始向全球擴展”〔11〕；這種“廣州海上‘絲綢之路’的全球大循環”，“一直延續和保持到鴉片戰争前夕而不衰”〔12〕；或曰，明清時期被葡人佔據的澳門港的興起，“標誌着一直自東向西由中國起航的古代海上絲綢之路已經衰落，代之而起的是由西方海上强國葡萄牙船隊開闢的，逆方向的近代海上絲路正在從西向東興起”〔13〕。有的學者還把1784年美國商船“中國皇后號”首次從北美洲航行來華、1805年俄羅斯船隻來粤要求進行海路通商和1819年英人詹姆士·孖地臣“從廣州向新南威爾士的杰克進口岸開出第一艘茶葉船”，列爲清代前期新辟的三條“絲綢之路”新航綫〔14〕。“海上絲綢之路”的歷史有越來越向下延伸的趨勢，有人甚至將近代中西之間的海上經貿和文化關係也納入了其名下。對於這種看法，我認爲不妥，因爲它與上述界定“海上絲綢之路”概念的原則不相吻合，容易造成對“海上絲綢之路”概念的泛化，使其失去原有的涵義。

　　應當看到，十六、十七世紀西方殖民主義者東來，進行世界性的海上貿易活動，雖然使得東西航道大開，在古“海上絲綢之路”上所進行的航行與貿易活動並未如古代陸上的“絲綢之路”那樣因阻斷而荒廢，反而有日趨興盛和暢達之勢；然而這時及以後的中西之間的貿易，無論是商品的結構、貿易的支配權，還是貿易的性質及作用，都在發生變化，已經與前此有了明顯的不同。從貿易商品看，絲綢這時雖然仍是中國出口貨的大宗，但其重要性和象徵性已經降低，而西方輸入中國的商品、尤其是鴉片的數量與重要性則與日俱增，並最終使得西人的對華貿易由開始的入超地位變爲了出超，以致於到19世紀30年代，中國因支付貿易逆差所流出的白銀平均每年多達五、六百萬兩〔15〕。從貿易支配權來看，這時在中西航道上從事活動的主要已是西人和西方船艦，而非中國的商人與船隻，即使就中國外貿而言，中外商人的相對地位也在發生明顯的變化，在廣州經營對外貿易的中國行商“由獨立的商人逐漸轉變爲受外國商人支配甚至降到依附於外國商人的地位”。貿易性質看，這時西人的對華貿易已經越來越帶有殖民掠奪的性質及作用，尤其是從18世紀後期起，西方殖民者不顧中國政府的屢次禁令和中國人民的死活，大規模地將毒品鴉片輸入中國，用於打開中國的市場，更是一種傷天害理的罪惡行徑。因此，這種西方殖民主義爲開拓海外市場而進行的航海與貿易活動，顯然已經不屬於前述體現傳統性質中外貿易與交往模式的“海上絲綢之路”了。

　　當然，“海上絲綢之路”的衰落和它被西方殖民貿易活動所替代，是經歷了一個逐步轉换的過程，並非一朝一夕所完成。這一轉换的過程，從明中葉持續到清代前期(鴉片戰争前)，歷時三百多年。在這三百多年中，既有西方殖民主義爲開拓中國市場而進行的航海和貿易活動，又有傳統性質“海上絲綢之路”的存在(主要是在中國與周邊一些亞洲國家之間進行)，兩者同時并存，並時相交錯，但總的趨勢是隨着西方殖民主義勢力的擴大，傳統性質的“海上絲綢之路”已日漸衰落，而由西方國家操支配權的、旨在擴大其海外市場的交通和貿易活動則日益興盛，並最終取代了前者。

　　因此，我認爲，“海上絲綢之路”在明中葉以後和清代前期已經衰落，並逐漸被西人的殖民貿易所替代，“海上絲綢之路”的歷史下限是作爲古、近中國歷史分界的鴉片戰争。鴉片戰争後，中國進入近代時期，中西之間的海上交通和貿易，已被納入不平等條約體系之中，成爲隸屬於世界資本主義經濟貿易關係的一部分，不復再有古代那種“海上絲綢之路”的存在了。

　　

　　注　釋：

　　〔1〕《中國大百科全書·中國歷史》光盤（1.1版），中國大百科全書出版社2000年出版。

　　〔2〕《辭海》（1979年版），上海辭書出版社1980年版，第53頁。

　　〔3〕張維華主編：《中國古代對外關係史》，高等教育出版社1993年版，第6頁。

　　〔4〕盧葦：《中外關係史》，蘭州大學出版社1996年出版，第2-3頁。

　　〔5〕石源華主編：《中外關係三百題》，上海古籍出版社1991年出版，第94-95頁。

　　〔6〕陳炎：《海上絲綢之路與中外文化交流》，北京大學出版社1996年版，第185頁。

　　〔7〕陳高華、吴泰、郭鬆義：《海上絲綢之路》，海洋出版社1991年版，前言。

　　〔8〕（日）長澤和俊：《絲綢之路史研究》，天津古籍出版社1990年出版，代序。

　　〔9〕陳炎：《海上絲綢之路與中外文化交流》，北京大學出版社1996年版，自序。

　　〔10〕徐德志等：《廣東對外經濟貿易史》，廣東人民出版社1994年版，第80頁。

　　〔11〕楊萬秀、鐘卓安主編：《廣州簡史》，廣東人民出版社1996年版，第191頁。

　　〔12〕黄啓臣：《廣州海上絲綢之路的興起與發展》，見廣東省人民政府辦事辦公室、廣東省社會科學院編：《廣州與海上絲綢之路》，廣東省社會科學院1991年版。

　　〔13〕陳炎：《海上絲綢之路與中外文化交流》，北京大學出版社1996年版，第185頁。

　　〔14〕黄啓臣：《廣州海上絲綢之路的興起與發展》，見廣東省人民政府外事辦公室、廣東省社會科學院編：《廣州與海上絲綢之路》，廣東省社會科學院1991年版。

　　〔15〕李伯祥等：《關於十九世紀三十年代鴉片進口和白銀外流的數量》，見《歷史研究》1980年第5期。

　　（作者：趙春晨，廣州大學人文學院。）