連接上海市區和浦東國際機場的磁浮列車商業運營，其意義極為重要。大者如朱鎔基總理所稱，對促進中國的高速軌道交通體系的建成，以及拉動整個國民經濟的發展都具有重要的意義；小者，則是本刊記者的看法，即對香港的經濟發展應該具有很大的啟發。

　　磁浮列車建設及運營成功後，估計下一步可能會就上海至杭州或上海至北京建設磁浮列車線做論证，一旦建造起來，不但改寫了中國的軌道交通史，還將帶動世界的軌道交通向新的階段邁進。而且，一旦完成了上述計劃，上海必將奠定中國交通樞紐中心的戰略地位。中國最具規模的航空港在上海，中國最發達的高速公路的中心在上海，中國最先進的磁浮列車基地在上海。上海必將成為中國乃至世界的最為重要的人流、物流樞紐之一。

　　在香港的成功歷史中，把自己發展為中國乃至亞洲的交通樞紐，是非常成功的經驗。我們常常掛在嘴边的，香港是國際航運中心，就是香港人的莫大的驕傲。

　　自第二次鴉片戰爭後，中國被迫開放更多的港口，香港的地理位置優越，逐步確定了中轉貿易港的地位。經過四十年的發展，到十九世紀末，香港成了中國内河、沿海航運中心和遠洋航運中心。香港可以說在早期的中國河海交通樞紐中，搶佔了一個重要的戰略地位，導致了百年的領先與發展。　　

　　但是今天的香港，卻出現了日趨封關閉塞的現象。長期持有的國際航運中心的地位明顯下降，與珠江三角洲的交通線路越來越不暢通，更沒有政府部門甚至是專家學者考慮香港如何在中國今後的陸路交通網絡中佔據一席戰略地位的宏觀問題。

　　香港沒有面對中國已經產生巨變、還將發生更大巨變的問題，即陸路交通網絡的完全改變。中國將在高速公路和高速軌道方面，迅速成為世界一流的大國。僅僅以高速公路計，到二○○二年止，中國的通車里程已達二萬公里，名列世界第二，（次於美國，超過一萬六千五百公里的加拿大。德國是一萬一千公里，居世界第四；法國是一萬公里，居世界第五；日本是六千多公里，英國是三千多公里。）加上磁浮列車的應用，完全可以看到，中國的陸運黃金時代已經到來。

　　我們香港還很麻木不仁，還在爭論要不要修港澳珠大橋，還在擔心二十四小時通關會影響新界地區的地產市場。一些眼光短淺的人還認為，把香港與内地盡可能地隔開來，香港就能自成一統，安居樂業。所以，當廣東的負責人提出粤港之間修磁浮線時，香港的專家也罷，新聞界也罷，一片冷嘲熱諷，對其重大的現實意義，完全看不清楚。真是不知道，我們香港人的金睛火眼，是哪一天突然老花的。

　　我們的鄰居，珠江三角洲，當前正在如火如荼地修建軌道交通，據說完工後將有十五條城市鐵路貫穿整個三角洲；在整個亞洲也堪稱規模的廣州花都新國際機場，也即將落成使用；北京到珠海的高速公路完工在即。如果香港与珠江三角洲緊密合作，開發南中國交通樞紐建設，香港利用自己在海洋運輸及航空運輸等方面的優勢，將會重新在大中國的陸路運輸交通中佔有不可忽視的地位，香港經濟的發展不會與内地脱節。如果香港拒絕與珠江三角洲進行緊密合作，單打獨鬥，遲早會被擯棄在中國的交通樞紐重要戰略地位外。

　　中國古代先賢荀子告誡說：“道雖邇，不行不至；事雖小，不為不成。”珠江三角洲，始終是南中國的經濟腹地，雖然近，但是不緊密合作就會使香港經濟發展蒙受重大損失。别看通關、修路、築橋等事情小，不做或者遲做，香港經濟的復興就會越來越難。

　　内地人常說，要想富，先修路。香港的過去何嘗不如是？香港的今後又何嘗不如是？

　　（原载《中國評論》2003年2月號）