凌艷

　　指導教師：周春山

　　摘要：本文在對國内相關研究成果進行評述及對深圳市軌道交通與房地産的現狀分析的基礎上，重點以深圳地鐵1號綫、地鐵4號綫爲例，對其沿綫商品住宅房地産、商業房地産、寫字樓房地産進行研究，全面探討軌道交通對深圳房地産價格及開發布局的影響。

　　關鍵詞：軌道交通;深圳市;房地産價格;房地産開發布局 

　　

　　1. 研究綜述與研究設計

　　1.1 相關概念的界定及研究綜述

　　軌道交通有地鐵、輕軌、市郊（通勤）鐵路和高速鐵路等類型。本研究涉及到的只有地鐵和輕軌兩種類型。房地産是房産和地産的合稱。其中房産是指建設在土地上的各種房屋，地産是指土地和地下各種基礎設施的總稱。

　　軌道交通的建設對城市空間結構、房地産、城市經濟都會産生重要影響，然而軌道交通在我國還是處於發展初期階段，目前營運的只有北京、上海、香港、廣州、深圳，所以局限了對此問題的研究。香港在軌道交通與房地産聯合開發這方面的研究較多，而且香港的軌道交通與房地産結合很好。香港地鐵作爲中國唯一盈利的地鐵，其軌道交通成熟發展，值得深圳以及中國其他城市學習和借鑒。國内關於軌道交通對房地産影響的研究比較少，而且研究只停留在表面層次上的研究，不够深入和細緻。國内學者田莉、莊海波（1998年）分析了快速軌道交通建設與房地産聯合開發的意義。黄慧明（2001年）在闡述廣州地鐵的基本特徵基礎上，分析了地鐵對商品住宅價格的空間影響。劉衛（2001年）對國内外軌道交通與城市土地利用關係的理論和實踐進行詳盡的評述。李文翎和閻小培（2002年）分析了廣州市城市軌道交通對沿綫土地複合利用的影響。深圳地鐵是2004年12月28日開始運營的，距今才有4個月的歷程。深圳市還没有軌道交通建設對房地産影響有關方面的深入研究。雖然深圳地鐵歷時較短，但軌道交通對深圳市房地産的影響已經表現出來。本文針對軌道交通對房地産産生的影響進行探討，總結其經驗教訓，對深圳市以及其它城市發展軌道交通和房地産都具有重要意義。

　　1.2 本文研究設計

　　深圳市有别與其他已經發展軌道交通的城市，如圖1所示，深圳市以特區組團爲核心沿東、西、中三條軸綫發展，就特區内來説其城市形狀東西長、南北短，且有關内外之分（本文關内指特區内）。這樣的城市形狀不利於整個城市公共交通的通達和便捷，單純依靠道路建設和交通管理已不能解决深圳市交通擁擠問題。本文針對軌道交通對房地産的影響進行理論概括，以深圳市爲例，對深圳市軌道交通對房地産産生的兩個方面影響進行研究，結合現狀總結並推測，未來深圳市房地産在軌道交通影響下的發展趨勢。可爲深圳市房地産行業提供參考與借鑒，又可作爲政府指導房地産開發布局政策提供依據，對未來的軌道交通規劃和房地産發展有一定參考意義。研究範圍重點集中在已建成地鐵1號綫、地鐵4號綫所經過的區域。並對規劃中未來開發建設路綫，沿綫房地産發展進行預測。深圳市整個軌道交通建設對深圳房地産發展的影響。

　　2. 深圳市軌道交通與房地産的現狀

　　2.1 深圳市軌道網絡的發展

　　未來25年，深圳市將大力發展“重軌”與“輕軌”相結合的城市軌道交通。全市將建成13條軌道綫路。深圳市軌道交通包括三種：市區幹綫、市域快綫和城際軌道預留綫。表1則清楚表現了深圳市軌道交通的綫路、路由和長度。具體1～4號綫綫路情况如表2所示，具體路綫如圖2所示。

　　2.2 深圳市房地産的現狀分析

　　深圳市市域範圍共有6個區：羅湖、福田、南山、鹽田、寶安、龍崗。深圳經濟特區則指關内，指羅湖、福田、南山、鹽田四個區，關外指寶安、龍崗兩個區。交通不便是影響消費者置業關外的主要因素之一。總的來説房地産分爲三個類型：商品住宅房地産、商業房地産、寫字樓房地産。從深圳房地産銷售情况來看，商業用房數量增長最快，寫字樓也發展迅速，商品住宅所占比例最大但發展漸漸緩慢下來。

　　首先，從價格角度分析深圳房地産現狀。商鋪、寫字樓價格的下降與近年來市場上累計的供應量較大有一定的關係。總體來説，深圳房地産價格2004年與2003年相比穩中有昇，商品房價格水平小幅上漲，關外價格上漲較快，關内外價格差距减小。位於羅湖中心區的三大商圈（羅湖東門、人民南、地王）發展已相當成熟，租賃與買賣成交價均較爲穩定。福田區租金水平普遍在150元/平米/月左右，華强北租售最爲活躍。南山區商業買賣旺，租賃弱。寶安龍崗2004年商業供應量較大，成交也較爲活躍，不過由於消費力有限，租金水平相對較低。總體來看，深圳寫字樓銷售價格穩中有落，但供過與求。

　　其次，從布局角度分析深圳房地産現狀。2004年深圳的商品住宅銷售市場較爲活躍，各區成交面積分析如圖3所示：商品房新增供給小幅上昇，商品住宅市場整體供求基本均衡。隨着關内用地的日益减少、西部通道及地鐵綫的開通、寶安龍崗兩區全面城市化的啓動，房地産“西移” 和“外移”的發展趨勢將會越來越明顯。經過多年的發展，深圳基本上已經形成八大商圈， 東門商圈、 人民南商圈、華强商圈、南山商圈、深南中路商圈、華僑城商圈、寶安商圈、龍崗商圈。如圖5所示，深圳寫字樓大多數分佈在羅湖和福田區，而且大部分又集中在區域商業圈内，形成商業與寫字樓互相發展的現狀。現有的6個寫字樓較爲集中的區域，它們分别是：人民南商務圈、地王商務圈、華强北商務圈、中心區商務圈、車公廟商務圈、科技園商務圈，其區位如圖所示。

　　3. 軌道交通對深圳市房地産價格的影響

　　軌道交通對深圳市的發展具有積極的影響。首先，軌道交通的建成拓展了城市發展空間，調整了城市功能布局。其次，軌道交通的興建改造老城區，帶動了新城區發展。再者，促進了商圈發展。軌道交通的開通，縮短了顧客與沿綫商家們的距離，使城市的購物人流互爲穿梭，舊城區的商業重心地位持續鞏固，新城區的商業發展日新月异。最後，改善了環保質量。軌道交通不僅能提高公共交通能力，而且有利於减少交通噪聲影響，改善城市交通污染狀况，提高城區大氣環境質量。下面主要以地鐵1號綫爲對象，研究其對商品住房的價格影響，從而探討軌道交通對房地産的影響。

　　3.1 商品住宅房價格影響 

　　首先，軌道交通對沿綫商品住宅房地産價格影響巨大。總體上地鐵1號沿綫住商品宅的價格要比其他片區的房價高，這與地鐵沿綫本身處於高地價片區有關。如表2所示，從2000年到2004年沿綫附近房價提昇了1030元/ m2，上漲14.4％，而沿綫外圍（範圍二）房價提昇800元/ m2，上漲11.9％，這説明地鐵有力提昇了沿綫商品住宅房地産的價值。

　　

　　其次，軌道交通對關外商品住宅房地産價格影響巨大。從2004年深圳各區均價漲幅圖5可得出如下分析：鹽田由於有大量高端物業供應，且銷售量少、基數小，造成接近50％的漲幅；福田區供應量主要集中在梅林片區，梅林較低價格的供應，導致福田區2004年商品住宅價的下降。( 結合本文主要研究範圍，研究區域鎖定爲羅湖、福田、南山、寶安四區。)羅湖、南山商品住宅供應較少，但由於物業品質較高，房價增幅在2.6％左右，較爲平穩；龍崗、寶安兩區屬於關外地區，是2004年房地産市場兩大熱點，商品住宅價格均有較大幅度增長，上漲分别爲10.7％和20.0％，是全市的2～4倍。

　　
　　關外樓價大幅上漲的主要原因有：首先，2003年底以來，隨着市委、市政府加快關外城市化進程系列政策的出臺、地鐵等基礎設施建設的整體加快，關内的土地資源日益减少，關外房地産市場已明顯活躍起來，推動了關外房價的上漲。其次，地鐵1號、4號綫續建工程分别延伸到寶安的兩個地區——寶安中心區和龍華中心城。受地鐵影響這兩個地區會吸引較多的深圳本地首次置業者和經濟實力一般的二次置業者。例如：位於龍華中心城的樓盤——日出印象，其銷售案例是一個很好的例子。錦綉江南和日出印象同樣位於龍華中心城和梅林關（梅林關是二綫關，通往香港的關口爲一綫關）之間，這個區域稱爲二綫拓展區。兩個樓盤處於同一區域，而且樓盤品質上相近，可作爲同類相比較。日出印象比錦綉江南更接近地鐵4號綫出口，這一優勢而造成其均價高於錦綉江南。從兩個樓盤以及整個龍華片區2005年的均價分析，日出印象5000元/ m2明顯比錦綉江南的4820元/ m2高出180元，同時高於整個龍華片區4703元/ m2，這充分體現了地鐵拉動了沿綫商品住宅房地産的價位，使其高於沿綫以外的不具備“近地鐵”優勢其他區域。2001年關外均價約爲關内均價的一半，兩個區域明顯差距很大，但隨着深圳基礎設施的不斷完善、通關進一步便利、地鐵開通等利好政策相繼出臺，明顯看出關内外商品住宅價格差距在逐漸减小。另一方面，從2001年到2005年就兩個區域均價上漲比例來看，關外上漲64.80%，而關内上漲50.80%，可見關外住宅房價明顯比關内上漲快。 

　　寶安區龍華片區房地産價格的變化是軌道交通對關外商品住宅房地産價格影響的重要實例。龍華直屬寶安區，位於深圳市區以北，屬關外區域，地鐵4號綫縱向穿過龍華片區。前幾年龍華的商品住宅價格僅爲關内地區的一半，影響龍華房價的首要因素是——交通便利程度。地鐵4號綫預計縱向穿過市區連接皇崗和龍華（如圖6所示），這種軌道交通的利好必將吸引很多關内的購房者，從而吸引房地産開發商前去龍華投資建房，如此必將促使龍華片區的商品住宅房價上漲。2000年以來，龍華片區的均價在3000元/ m2以上並逐步上昇。05上半年，龍華片區内商品住宅樓均價全綫突破4700元，平均年漲幅達到13—15%左右。可見目前消費者對片區的發展前景持續看好，同時消費者看到這裏價格不斷向關内靠攏，會出現争先在低價位購房的心理，進而從側面促漲了片區的價格。

　　3.2 商業房地産價格影響

　　軌道交通帶來的龐大人流，將爲其沿綫的商業帶來源源不斷的蓬勃生機。地鐵將給深圳的商業地産帶來一場巨大的變革。深圳全市商鋪平均交易價格爲12463元/ m2，比2004年同期下降了3.51%。但是地鐵沿綫的鋪面平均交易價格却呈上漲趨勢。已經運營的地鐵一號綫經過羅湖區、福田區和南山區的小部分。下面總結這幾個區域軌道交通對沿綫商業房地産的影響：羅湖區空置率低，租價穩中有昇；福田區華强北最活躍；南山區商業房地産銷售旺，但租賃市場一般；其它區域發展潜力大。

　　3.3  寫字樓房地産價格影響

　　2001年以前，深圳市區寫字樓主要集中在深南大道的東段，羅湖區的國貿片區和福田區的華强片區（1號和3號）如圖7所示，2001年軌道交通開始建設後，商貿區開始沿深南大道向西擴展，現在位於福田區的深圳中心區以及車公廟片區（4號和5號），寫字樓迅速發展起來。其實地鐵還未開通，物業價值就已經開始漲了。例如，車公廟片區2001年以前在深圳寫字樓市場默默無聞。隨着2001年地鐵1號綫的開工建設，該片區的物業迅速昇值。2005年，寫字樓物業價格繼續上揚，其中，商務公寓表現尤爲搶眼，平均價格超過10000元/ m2，非常接近中心區甲級寫字樓的價格。在寫字樓租賃方面，該片區的月平均租金約爲75元/m2，也處於上昇勢頭。地鐵依靠着自己獨特的價值魅力引領深圳樓市的價格向着新的高度衝擊。

　　4. 軌道交通對深圳市房地産開發布局的影響

　　4.1 對商品住宅房地産布局的總體影響

　　軌道交通對深圳市房地産開發布局的影響首先體現在關内外樓市進入地鐵時代。2004年房地産熱點區域已經西移，這除了政府的政策引導外，主要還是軌道交通的便利促使這個變化發生。根據地鐵的總體規劃布局來看，關外大片區範圍逐漸會與關内融合，將會處於一個整體布局的軌道交通網之中。關外房地産市場的發展在地鐵開通的有利刺激下加快前進的步伐，關外樓市逐步步入了地鐵時代。其次，軌道交通對深圳市房地産開發布局的影響體現在樓盤港銷前景看好。“深圳居住，香港上班”，在地鐵四號綫與落馬洲鐵路接軌之後，讓這一想法更切實際了。24小時通關、CEPA的實施（CEPA是指——《内地與香港關於建立更緊密經貿關係安排》)，加上地鐵的投入運行，外銷市場利好不斷。可以預計，外銷在深圳房地産市場銷售額所占的比重將會逐步增加，樓盤港銷前景看好。

　　4.2 軌道交通對深圳商業房地産的影響

　　軌道交通對商業區域格局的影響首先體現在打破現有商業格局，商業西移加速。地鐵規劃與實施使“深圳商業”不再是“關内商業”。深圳商業將會走出關外，商業競争格局面臨着實質性的突破。地鐵的修建推動了羅湖老城區的舊城改造，新城區的商業如虎添翼，加速了商業中心的西移。其次，軌道交通加速了深圳商業格局的多元化發展趨勢，商業格局逐步完善。目前地鐵一期工程上沿綫建成的商業物業有1.城建購物公園、2.中信城市廣場等，而正在開發之物業有3.東門地鐵商城、4.華潤世紀廣場、5.新城市購物中心、6.中華商業廣場等，當中不乏航母級的商業物業，如新城市購物中心、華潤世紀廣場等。地鐵一期工程將會形成7.福田中心區、8.皇崗、9.華僑城、10.車公廟等商業圈。同時，即將開工地鐵二期工程沿綫商業物業也進入大開發階段，一些新的商圈正在醖釀和形成之中，使深圳商業圈向多元化方向發展，商業格局逐步完善。此外，地鐵建設還可以充分發揮“地下經濟”優勢。地鐵樞紐站地下層可以將幾個商業空間連通，發展成爲大型地下商業設施，給市民的購物帶來便利。

　　4.3 軌道交通對深圳寫字樓房地産布局的影響

　　深圳寫字樓大多數分佈在羅湖和福田區，而且大部分又集中現有的6個寫字樓較爲集中的區域，如圖8所示。而在2001年前深圳市主要的商務區集中在羅湖區1號和2號兩個片區，以及福田一部分區域3號片區。隨着地鐵的開通促進城市的西移，4號和5號的寫字樓逐漸發展起來，現在更往西擴展，已經擴展到6號片區。

　　5. 結論

　　5.1 軌道交通推動沿綫商品住宅開發

　　目前深圳地鐵沿綫新開發的商品住宅物業主要分佈在1號綫的科學館站、華强路站、車公廟站以及4號綫的皇崗站、福民站。從地鐵1號綫的情况看，由於羅湖站、國貿站、老街站附近可供商品住宅開發的用地較少，預計這些地鐵站附近未來的商品住宅供應量也較少。竹子林站、車公廟站、香蜜湖站、購物公園站、會展中心站附近區域是近年來新開發的片區，可供開發的地塊較多，預計未來的供應量也較大。而科學館站、華强路站、崗厦站附近區域雖屬成熟開發片區，但開發强度低於羅湖站、國貿站、老街站、大劇院站附近，因而近期仍將維持較高的供應量。從4號綫的情况看，目前的供應量主要集中在皇崗站和福民站，預計地鐵將會推動中心區商品住宅物業的開發。

　　5.2 站點附近物業均價不一

　　根據調查，1號綫各站點附近物業中，大劇院站目前商品住宅均價爲每平方米8500元，華强路站商品住宅價格在每平方米7000元至9500元，崗厦站商品住宅價格約爲每平方米8500元。香蜜湖站和車公廟站商品住宅價格距離拉得比較大，每平方米6900元至1.2萬元的商品住宅都有。4號綫地鐵各站點中，皇崗站商品住宅價格約爲每平方8500元至10500元，福民站商品住宅約爲每平方米6650至7000元。由此看來地鐵的開通對沿綫物業産生影響和作用各不相同。

　　5.3 沿綫房地産昇值潜力巨大

　　目前，深圳地鐵沿綫房地産價格雖高於同片區非地鐵沿綫房地産的價格，高出幅度約爲5％至15％不等，但是目前地鐵概念對於其沿綫物業的昇值作用還没有充分體現。隨着深圳城市的迅速發展，人口增長，城市規模擴大，交通問題會日益突出，地鐵的作用將會越來越大，人們對地鐵的認識也就會更加深刻，地鐵效應將會不斷凸顯。現在地鐵4號綫還未開通，其沿綫房地産已經有大幅度昇值，由此可見沿綫房地産的昇值潜力是巨大的。

　　5.4 對關外房地産影響更大

　　     深圳關内關外房價相差甚遠，選擇關外的置業者是以交通不够便利作爲代價的，選擇在傳統的福田、羅湖置業則是以價格高昂爲代價，地鐵的開通有望平衡兩者之間的矛盾。地鐵3、4號綫都是關内外交通聯繫的主要軌道交通，將解决目前的交通問題，未來它們的開通必然對關外房地産産生决定性影響，尤其是寶安區與龍崗區。關外新興區域隨着交通條件的改善、品牌開發商的號召力以及相對市區較低的價格，都將促使地鐵沿綫房地産能在短時間内匯集更多的置業者形成大型新興居住區。

　　5.5 對深圳市發展的區域格局影響

　　軌道建設對深圳的人口分佈、區域經濟總量等進行了重新分配，産生了諸如中心區、南山、龍華、寶安等重點發展區域，這些區域未來商業前景良好。關内福田、羅湖組團政治經濟文化中心屬性趨於加强，爲深圳商貿寫字樓區域。地鐵的建成將推動深圳城市中心的西移。福田中心區高檔商業寫字樓有較大發展空間。

　　5.6 軌道交通開通産生新商圈

　　地鐵投入使用也已經影響深圳原有的商業格局。 預計未來，一些新興的商圈將會在地鐵沿綫如雨後春笋般冒出，從而帶來地鐵商業新一輪的興起和發展。但是，地鐵的開通也是一把雙刃劍。地鐵開通後，對人流具有强大的集聚功能的同時，也可以快捷地疏導人流，而這種疏散人流的作用也足以讓一個原本人氣旺盛的商圈變得冷清，甚而可能導致該商圈逐漸衰退，所以在樂於地鐵利好新商圈的同時，應該采取有效措施防止老商圈的衰敗。

　　5.7 軌道交通影響寫字樓房地産

　　城市西移，加上地鐵1號綫的開通運營，深圳商務區由原來的羅湖區轉移到福田區，福田未來將成爲深圳商務活動最爲活躍的區域。同時從新商品住宅片區、新商圈和新寫字樓密集區的形成和布局，可以看出寫字樓的密集除了受到交通利好因素影響外，其布局基本和前兩種房地産一致，由此也可以得出，軌道交通給深圳房地産的各個方面帶來了巨大影響，並表現出區位的一致性。

　　

　　參考書目：

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　　[7]Information of Real Estate in Shenzhen[OL] http://www.szhome.com/index.htm(In Chinese)[深圳房地産信息網[OL] http://www.szhome.com/index.htm]

　　[8]Subway and Property in Shenzhen.[OL] http://sz.house.sina.com.cn/zt/szmetro2/index.asp(In Chinese)[深圳地鐵物業網[OL] http://sz.house.sina.com.cn/zt/szmetro2/index.asp]

　　[9]Shenzhen Metro [OL] http://www.szmc.net/index.jsp(In Chinese) http://www.szmc.net/index.jsp

　　

　　作者簡介：

　　凌艷，2001級本科生。

　　周春山，博士，教授，博士生導師。