周素紅  陳慧瑋

　　

　　摘要：隨着城市化的發展，區域規劃和協調的重要性日益凸現。本文介紹了美國大都市區區域協調的主要執行機構，大都市區規劃組織（MPO）的發展歷程，分析其發揮區域協調作用的主要協調機制，即以交通基礎設施建設協調爲基礎，促進區域用地、環境整治、社會公平、公共服務等方面的區域協調。在此基礎上，結合我國區域規劃和協調中存在的主要問題，提出相關建議，認爲：以立法爲基礎，建立公共投資再分配機制是政府進行區域協調的有效途徑之一。

　　關鍵詞： MPO；區域協調機制；美國

　　

　　引言

　　區域協調一直是各地政府面臨的主要難題之一。在美國的分權體制下，其地區間協調面臨的困難更爲突出。經過政府龢民間的長期努力，目前已初步形成一套相對有效的協調機制。在解决區域間的各類協調問題時，除了通過法律程序締結州際協定外或采用非正式的州際行政協議外，編制區域規劃、成立一系列專項政府公共權利機構和政府聯合會等對區域的實質性協調起重要的作用。

　　在1920年代，隨着小汽車的大量使用，城市迅速蔓延，城市與周邊地區的聯繫日漸密切，亟需協調，區域規劃與區域協調的呼聲日漸高漲。在此背景下，産生了第一批規劃諮詢和協調機構，包括一系列非政府組織，如1922年成立的區域規劃協會（Regional Plan Association/ RPA）和部分爲解决某一方面問題而成立的政府公共權力機構，如紐約港權力機構，後來更名爲紐約與新澤西港務局(Port Authority of New York and New Jersey)。但由於各自權力的局限，這些組織和機構所發揮的協調作用是有限的。政府聯合會（ Council of Government / COG）的出現打破了這種局面。

　　第二次世界大戰以後，特别是1960年代以後，聯邦政府逐漸重視基礎設施和環境的區域協調問題，增加了對公路建設、城市再開發和環境整治的聯邦基金撥款，並要求地方政府必須提交相應的區域規劃和論证報告，才能獲得相應的撥款，一批政府聯合會（COG）應運而生。這些COG主要行使聯邦基金相關法案要求的一系列協調、審核與計劃事務，包括提交交通環境影響的評估報告、編制和實施交通與土地利用、交通與經濟發展、交通與環境公平等涉及區域發展的各項協調計劃，從而將全面的區域協調工作真正落到實處。

　　由於地方COG的主要成員來自各地多個相關政府權力部門，因此能在區域協調過程中發揮重要作用。按照其主要職能，COG可以劃分爲區域委員會（Regional Council / RC)和大都市區規劃組織(Metropolitan Planning Organizations / MPO)兩類。其中，RC主要負責區域社會經濟發展中各政府部門間的協調問題，而MPO則主要負責與大都市區交通規劃和相關基金申請有關的規劃和協調工作。目前，全美共有300多個大都市區規劃組織(MPO)，在各地的實際運作中，部分RC包括了MPO或直接通過RC行使MPO的職能。

　　在上述關於區域協調的相關組織和機構中，由於有相關法案的保障，COG中的MPO在區域性交通規劃和交通基礎設施投資基金申請中扮演着重要的角色，並通過廣泛涉及社會、經濟和環境等方面協調的交通整合機制，對區域的全面協調起重要的實質性作用[1]。

　　目前，國内相關文獻在介紹美國大都市區規劃和協調時主要關注區域規劃協會（RPA）及其迄今爲止編制的三次區域規劃，而缺乏對真正發揮實質性協調作用的MPO的關注。作爲非政府組織，RPA所編制的區域規劃缺乏相應的實施機制，其對區域協調所發揮的作用是很有限的，而相反，作爲政府聯合機構之一的MPO，由於其成員來自所在區域多各地方政府的多個相關部門，且其行駛的責權利具備相關法規的保障和資金來源基礎，對區域協調産生更爲實質性的作用。因此，本文以MPO作爲主要的研究對象，通過分析其發展歷程、主要運作模式及其在區域協調中如何發揮作用，爲中國的區域協調機制的完善提供借鑒。

　　1．美國大都市區規劃組織的主要發展歷程

　　追溯MPO的起源應該回顧美國高速公路的建設歷史。MPO在美國的發展經歷了1950年代的醖釀、1960年代到1980年代初的興起和多元化到1990年代的進一步强化等幾個階段。期間，在1980年代末到1990年代初曾經歷了短暫的職能弱化階段。具體發展歷程如下[2,3]：

　　在1956年，戰後的新一輪聯邦公路資助法案(1956 US Federal-aid Highway Act)出臺，授權聯邦政府相關機構在1957-1969年間投資250億美元用於公路等基礎設施建設。資金的90％由聯邦負擔，10％由州和地方政府負擔。此後在1958年，聯邦又對1956年的法案進行了充實，增加了政府對公路建設、城市再開發和環境整治等的撥款。如前所述，各地方政府爲了獲取相應的投資基金，紛紛成立了相關的政府聯合會（COG） [3] 。

　　在1962年，美國政府再次頒佈聯邦投資高速公路法案 (1962 US Federal-aid Highway Act)，進一步引發了聯邦對城市與區域交通規劃的需求。這一法案很大程度上是爲了應對州際高速公路系統建設和道路所經過相關城市周邊的區域協調而制定的。法案要求,作爲聯邦交通財政補助的附加條件,在人口超過50,000的城市化地區,必須由州政府和地方政府合作承擔交通規劃。然而，當時在很多城市區域都缺乏能够管理和組織區域交通規劃過程的合法規劃機構。因此,公路局(聯邦高速公路行政部的前身)要求各地成立相應機構。於是,作爲COG形式之一的MPO很快應運而生。

　　隨着美國60年代的公路建設，美國的生活方式和社區發展模式發生了改變，美國公民出行越來越依賴於汽車[4]。但是相伴而來的是交通擁擠、廢氣污染等問題，在80年代初，日益嚴重的環境問題和能源危機促使聯邦政府重視近期規劃和交通規劃中的能源與綜合環境問題，要求交通規劃不僅要包括長期規劃，還應該包括規劃期限較短的地方性基礎設施投資項目計劃，並强調要用非投資手段來緩解交通堵塞。因此，MPO的成員搆成開始多元化。

　　80年代末到90年代初，由於地方自治趨勢明顯，聯邦减少了對地方决策的介入。美國聯邦公路局(Federal Highway Administration/ FHWA)和都市公共交通管理局（Urban Mass Transportation Administration / UMTA）共同修訂了交通規劃條例。新的條例要求人口超過20萬的區域制訂交通規劃(Plan)和交通改進計劃（Transportation Improvement Program /TIP），每年修編聯合規劃工作計劃（Unified Planning Work Program / UPWP）。州和MPO自行審核年度計劃，並向聯邦政府提交項目和計劃清單，只要清單與交通改進計劃不矛盾即可，至於其他的規劃細節問題，聯邦政府均不過問。因此，導致MPO原來大部分職能和作用的喪失。

　　1990年通過的“多模式地面運輸效率法案（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act / ISTEA）”標誌着美國交通運輸發展轉入以可持續發展爲目標的綜合運輸發展階段[2]，重新强化了MPO的職能。該法案規定，MPO有權對地方政府和機構申請撥款的交通改善項目進行認定並確定各自的優先度，擬定區域交通改善計劃，直接决定大部分資金的使用方式。ISTEA提出了交通整合的系列要求，要求MPO編制的交通改善計劃除了交通基礎設施建設規劃外，還應研究基礎設施對環境、社會公平和經濟發展的影響。在某種層面上，MPO通過交通規劃的協調，促進了區域的綜合協調，其區域協調的作用日漸明顯。

　　1998年，美國在ISTEA法案的基礎上制定了“21世紀交通公平法案（Transportation Equity Act for the 21st Century / TEA-21)”, 該法案在很大程度上延續了ISTEA的規定，並强調聯邦基金在支持交通供給的同時，需要注意MPO提交的計劃是否滿足提高交通安全、保護和提昇社區與自然環境、並能通過高效和靈活的交通促進美國經濟增長，應對國内外競争。該法案進一步强化了MPO在交通規劃之外，促進區域社會公平與經濟協調發展的作用。此外，ISTEA和TEA－21都提出了“發展多種運輸方式”，包括公路、鐵路、水運、航空與管道等，這些交通規劃涉及的區域間和不同交通方式的規劃間都需要協調，這在客觀上也强化了MPO的重要協調地位。

　　2. 美國大都市區規劃組織（MPO）的區域協調機制

　　從美國的區域協調發展看，基礎設施，特别是區域性交通基礎設施的投資建設管理是政府發揮協調作用的重要手段。通過立法（法案）的形式將相關的行爲法律化和制度化,並通過組建MPO，將來自不同部門、分屬不同地區的政府官員組織起來，共同協調交通規劃和交通基礎設施投資計劃的編制，並賦予這些機構在區域交通規劃和交通基金申請中一定的職權和義務，使之與州政府之間在交通規劃和基礎設施建設中形成互相協調、互相制約與反饋的機制。同時，以法案的方式擴大交通規劃和基礎設施投資計劃所需要涉及的領域，將環境改善、經濟發展和社會公平等方面納入交通規劃和投資計劃必須整合的内容，從而使基金在使用過程中充分發揮區域協調作用。

　　具體而言，美國大都市區規劃協調的主要政策工具主要包括①聯邦立法的法律手段；②資金劃撥、投資與税收等經濟手段和③教育指導、提供技術支持與信息交流平臺等輔助手段。在MPO組織交通規劃和申請交通基金的過程中，美國政府主要通過法制建設和交通基金劃撥兩個方面實現區域的協調發展。

　　2.1 以立法爲基礎，保障區域協調的法定化

　　美國政府層面上的區域協調機制良好運作的重要保障來自於相關的立法。一方面，通過立法的方式，保障州與州之間所簽署州際協議的合法性，促進各州在社會經濟發展各重要方面的合作與協調。另一方面，以ISTEA和TEA-21等法案的形式，規定了大都市區交通規劃的編制和基金申請程序，確定MPO和州政府獲取長期交通規劃和基礎設施建設資金的方式，從而促使MPO發揮區域協調作用的程序法定化。從MPO的形成歷程可以看到，ISTEA和TEA－21對强化MPO的執行力有很大的影響。另外，根據法案的要求，MPO的成員由多個不同的地方政府機搆成員以及公衆搆成（包括地方推選的公務員、交通工作者、州官員、私人部門和非營利組織的代表、普通大衆），决定了其能代表多方的利益，這也有利於協調作用的發揮。

　　2.2明確MPO在區域協調中的地位和作用

　　交通基金是美國大型基礎設施建設的主要資金來源，源於通行費、債券和州、地方和聯邦的各種燃料消費税等。盡管不同項目的資金來源可能有所不同，其使用程序却是統一的。交通基金的使用分配在一定程度上成爲美國政府層面進行都市區協調的重要手段。通過交通規劃，促進和實現了當地政府在區域規劃管理中各主要方面的協調問題。

　　1990年的ISTEA法案要求通過大都市區規劃和項目篩選，將一部分地面交通項目的資金用於人口超過20萬的大都市區。這意味着在大都市區中，各地方都有機會通過組建MPO，參與並獲取大筆的交通基礎設施投資。之後，在1998年的TEA-21中,鼓勵協作的機制得到進一步加强。TEA－21 依法擔保了1980億美元的水陸交通投資資金的使用，這些資金每6年重新審核一次。資金在重新分給各州之前，需審核是否與一些計劃的要求相符合 (如全國高速公路系統National Highway System / NHS、地面交通計劃Surface Transportation Program / STP, 和緩解擁擠與提高空氣質量計劃the Congestion Mitigation and Air Quality Improvement Program / CMAQ)。法案還規定必須將環境、土地利用和社會經濟發展等因素納入交通整合規劃中，並通過交通基金的分配機制刺激和激勵各州進行相關的都市區交通整合的規劃和相關政策的制訂。[5]

　　基金在按照TEA－21法案要求的程序撥給州政府前就分派給不同項目。這些項目包括州際交通系統建設和維護項目，橋樑修繕和修復計劃，路面交通項目（州交通規劃中所計劃的擴建資金和保險資金），聯邦土地高速公路項目和緩解交通堵塞與改善空氣質量的計劃等。MPO在資金的分配中扮演着重要的角色。同時，在TEA－21中有一定的靈活性，以實現一些項目相互間的資金流轉。例如，STP的資金可用於公共交通系統巴士，州際計劃資金可以轉换給别的計劃，只要這些項目都符合州際高速公路投資的要求，等。[6]

　　在申請交通基金之時，法案要求MPO組織編制三個層次的規劃和計劃，包括期限爲20年的交通規劃（Plan），3年的交通改進計劃（Transportation Improvement Plan/ TIP）和1－2年的工作計劃（Unified Planning Work Program /UPWP）等。其中，TIP被納入交通基金劃撥申請程序中必備的材料。且規定交通規劃、交通改進計劃和具體的工作計劃存在承接關係。首先，交通規劃需要清楚説明項目投資週期、各階段所需的資金量及MPO對項目運作的有關財政計劃。財政計劃可以包括聯邦高速公路局（FHWA）和聯辦運輸署（FTA）的預期收入和州政府、區域或地方資源，私人和用户收費。財政計劃必須合理而且要有一個策略保证所需的金額在20年期間都是有能力有渠道獲取的。其次，在交通規劃基礎上，每兩年修編一次交通改善計劃，明確爲期三年的投資計劃，並提交給聯邦高速公路局或聯邦運輸署申請撥款，而具體的工作計劃（UPWP）則將制定了相應的實施程序和實施計劃。

　　財政資金的申請和獲取流程如圖1所示。大都市區内的各個地方政府可直接通過MPO提交TIP申請獲得投資資金，主要用於軌道交通建設，資金由MPO組織直接發放，不會通過州政府，MPO必須確定每個項目將使用哪些資金組合（來自聯邦、州、地方的資金）；同時，若所在的區域屬於空氣質量保護區和監控區，MPO制定的TIP必須符合交通整合要求，將其納入各州每兩年向聯邦高速公路局（FHWA）或聯邦運輸署（FTA）提交州的交通改善計劃（State Transportation Improvement Plan/ STIP）中，通過STIP申請獲得投資資金，並由州政府發放。各洲提交的STIP必須包括MPO提供的TIP，且若要修訂STIP，則必須先修訂TIP。FHWA和FTA通過審核STIP核定相關交通基金的支付，瞭解哪些項目正在進行，如有需要，應該采取什麽措施以保证項目能提前完成，並監督交通資金的分配。[7]


　　此外，TEA－21還提供分配給州和MPO的規劃資金，包括州政府規劃和研究資金、規劃資金，其中規劃資金通常是組成了MPO的大部分預算，這些資金用於進行必要的研究和編制交通規劃和交通改善計劃。

　　可以説，美國聯邦交通基金的劃撥有明確的負責機構和執行程序，而基金數量之大使得各地方政府難以置身事外而不參與到MPO的規劃中，這無形中增强了MPO的執行力。

　　2.3引導MPO協調交通基礎設施建設，發揮綜合性區域協調作用

　　1990年的ISTEA對交通整合的要求，在很大程度上促使交通規劃從相對單一的專項規劃向區域發展的綜合性規劃轉變，並以基礎設施投資爲導向，在很大程度上促進了區域的全面協調。法案規定，MPO的交通規劃作爲一個系統工程，内容充實、完整、周密、系統。由於1960年代的公路發展帶來了種種問題，如：公共空間土地的佔用、空氣質量下降等，要求交通規劃制定必須要全面考慮各種可能影響的因素，主要有：經濟發展、環境公平、財政預算、聯合運輸、土地使用、公共安全和環境保護等。因此，在某種層面上，交通規劃總攬了市政建設、産業發展、社會事業、房産開發、人居環境、社區建設、公共服務等各個方面，包羅萬象。交通規劃對其相關規劃的整合性由此得到體現，也因此促使MPO發揮了綜合地協調區域發展的作用。

　　這裏以交通發展與環境保護的整合爲例來説明MPO整合的基本程序。在1990年，清潔空氣法案（CAA）出臺，該法案强調對交通整合的要求，這是出於美國很多區域持續不能達到空氣質量標準的原因。美國國會認爲，如果没有交通與空氣質量協調規劃，將無法維持保证公衆健康的空氣質量標準。因此，需要通過交通整合，確保州和MPO的投資建設對其所在區域達到國家環境空氣質量標準産生積極影響。交通整合過程包括部門間互相磋商，區域排放量分析，以及相關項目的分析。

　　在交通整合過程中，MPO負責審查區域交通規劃和交通改進計劃(TIP)是否符合整合要求，并且被提議的交通投資項目不會産生新的違反環境質量標準的污染物，不會加劇現存的污染程度，不會阻礙區域盡快達標。MPO决策董事會審批，符合交通整合要求的交通計劃和TIP還要再通過美國交通部（FHWA/FTA）的審查。審查的標準包括所有被提議的項目中的區域機動車排放量都不會超過SIP中規定的違反區域空氣質量標準的各種污染物排放量。不僅如此，交通和空氣質量規劃要求有一個確保部門間在重要議題磋商的程序和公衆參與機會。

　　另外，在TEA－21對大都市區規劃的要求中，除非項目被納入了交通整合計劃和財政限制TIP中，否則不能被批準、資助、在規劃過程中進行。這意味着用於實施交通規劃的必需資金是要能支持20年的規劃，而TIP項目的資金要明確並在提案中反映出來。每次MPO更新其交通規劃（時間間隔不少於3年）或更新其TIP（除了微小改進）都必須審核是否滿足交通整合要求，且在SIP修訂後的18個月内必須進行整合情况的判定，具體流程見圖2。

　　總的來説，MPO在這個過程中所起的主要是協調作用。在政府層面，部門間的磋商是必須的；在公衆層面，公衆也必須要有機會對MPO的整合判定提意見。MPO必須要通告公衆進行整合性判定的目的、確保相關利益群體能得到所有相關文件、給予相關利益群體足够時間去研讀文件和支撑材料。

　　3. 對中國的啓示

　　從上面對MPO協調過程核心分析的内容不難看出，美國大都市區規劃組織（MPO）在美國的分權化體制下的區域協調有利有弊。首先，通過基礎設施投資引導區域協調的思路使得MPO具備了較强的協調能力，使得政府能在區域協調上有所作爲。政府通過對公共設施和公共服務的投資來促進市場協調。其次，MPO的成員來源來自於不同利益、不同地區的群體，MPO提供一個平臺使得各方利益相關的群體能够爲了共同的目標——申請投資而協商，這樣能够達到區域共贏得效果，而各方會爲了目標而妥協，最後達成一致，在利益的驅動下，區域協調可以獲得實質進展。

　　但是，MPO也存在一定的弊端。第一，MPO本身的組織體現分權的思想，組織的存在是“任務導向型”的，有投資項目，才有組織和相應的活動，這樣難以保证MPO能有持續長效的協調功能。第二，雖然MPO的成員來自不同地區，具有不同的利益背景，.但難以保证的是進入MPO的成員真的能代表區域中足够多的地區和群體，而 MPO協調作用的發揮恰恰又與其成員搆成的關係很密切，這也就是説，在MPO尚没有完善的機制保证其成員來源的可靠性的情况下，MPO的區域協調能力仍有進一步改進的空間。

　　在中國，近年來，隨着社會經濟的發展，區域間的合作日漸加强，區域協調也顯得尤其重要。爲了達到協調的目的，一些地方編制了相關的區域協調規劃，但由於該類規劃缺乏法定效力，在實施中往往只起到有限度的引導作用，日常的協調活動主要通過政府間的合作和對話實現，尚未建立一套相對完善的協調機制。美國通過法案形式，以聯邦政府的交通基礎設施投資爲導向，通過建立一整套圍遶資金申請相關的程序，確定了由多個政府機搆成員搆成的MPO的區域協調地位和作用，促進區域的實質性協調，對我國有一定的借鑒意義。

　　與MPO的交通規劃和交通基礎設施資金申請對應，目前在中國，通過區域交通規劃促進區域協調的機制尚未建立，難以建立以交通規劃和相應的資金劃撥和申請爲導向的區域協調機制，使交通設施的協調對區域空間和社會經濟發展的協調作用有待加强。以下提出MPO在發揮區域協調作用過程中的借鑒和建議。

　　3.1 建立相關法律的必要性

　　美國的區域協調機制中，通過締結具有一定法律效應的州際協定和相關法案，使協調活動得到一定的法律保障，對區域協調起重要的作用。目前我國的區域協調的法律保障機制仍有待完善。在交通設施協調方面，主要通過四個層次進行，即國家、省政府、城市政府和參與投資和經營者。這四者之間溝通渠道在上下層級之間的命令式協調大致是不成問題的，而同級政府之間以及下級向上級的反饋等方面則缺乏有力的機制和法律保障。

　　可以成立由多個政府職能部門成員搆成的區域規劃組織與協調機構，以立法形式確定其有效性和權力，一方面，與政府基礎設施資金投放計劃（如目前的重大項目計劃）相掛鈎，形成資金申請與運作、監督機制，促進區域規劃的實行。另一方面，在通過市場籌集建設資金的方面，通過區域規劃組織統籌相關投資和經營者的參與，能在一定程度上避免他們爲了自身利益而不考慮區域的公共利益的情况。同時，區域規劃組織直接對中央政府負責，能够把規劃的宏觀調控作用發揮得更好。

　　3.2 通過財政手段控制協調執行力

　　協調需要有財政手段保证才能得到很好的執行，例如MPO正是由於聯邦政府的資金由ISTEA和TEA－21規定的指定發放資金機構，各方利益實體才如此積極的參與其中。

　　要保证區域規劃組織的權威性，除了在法律上保证其具有的合法權力，還要以財政手段加强其執行力。例如可以規定國家下放的基礎投資項目必須要通過區域規劃組織的通過，而區域規劃組織必須由區域内參與規劃的各城市派出代表搆成。

　　由於我國的政治體制與美國有所不同，需要考慮通過立法的方式確認區域規劃機構和協調機構的地位和權限，並理順基礎設施投資建設計劃的相關程序和各級部門與機構的關係，發揮區域規劃和協調機構的作用。可以借鑒MPO的組織形式，將來自不同領域、不同級别的政府官員組織成立協調機構，將區域長期規劃法定化，將社會、經濟、環境的各項具體要求納入基礎設施規劃和投資計劃需要考慮的内容，並理順與國民經濟和社會發展五年計劃與年度重大投資項目計劃的關係；理順協調機構與當前地方政府機構之間的關係，形成重大項目資金分配的協調機制、資金監管機制與互相制約機制。

　　3.3 通過提昇交通規劃的整合性，促進區域全方位的協調

　　美國交通規劃把一系列因素都考慮到其中，其綜合程度很高。另一方面可以看出這樣做的好處，區域協調機制以一個具體的規劃爲主體，在協調該規劃的同時由於要考慮其他因素，從而促進各種規劃的落實。以點帶面，整合區域協調中的若干要素，包括環境、經濟、社會發展等方面，能够儘可能使區域協調的效能最大化。這些作法對促進區域協調的實質性發展起重要的作用，值得借鑒。此外，針對大都市區某些特定的問題，如污染治理、環境保護等，美國地方政府通過成立專門的協調機構或上級管理部門的派出機構或專門委員會，專門負責該項公共事務的協調工作。這些作法在國内也有較普遍，其機構設置和成員搆成的多元性同樣值得參考。

　　4. 小結

　　區域協調一直是我國規劃體系中協調比較薄弱的環節，作爲區域社會經濟發展支撑體系，區域協調對區域空間、經濟和社會發展都有很大的影響。美國大都市區的規劃背景與我國有很大的不同，在吸取MPO的規劃經驗之時需要與我國實際相結合，以使區域規劃能取得長足進展。

　　

　　參考文獻

　　[1] 李曄,張紅軍.美國交通發展政策評析與借鑒.國外城市規劃.2005, 20（3）：46

　　[2] The Association of Metropolitan Planning Organizations[大都市區聯盟]. What is AMPO [大都市區聯盟是什麽]. http://www.ampo.org [2006.12.20]

　　[3] Department of Transport [美國運輸部].Excerpts from U.S.DOT’s 1988 Report. Urban Transportation Planning in the United States: An Historic Overview[1988報告,美國的城市交通規劃:歷史性的回顧].

　　[4] Transportation Equity Act for the 21st Century [21世紀交通平等條例]. A Summary: TEA21 [21世紀交通平等條約的總結]. http://www.fhwa.dot.gov/tea21/index.htm [2006.12.20]

　　[5] http://www.planning.dot.gov/faq.asp. [2006.12.20]

　　[6] The Association of Metropolitan Planning Organizations[大都市區聯盟]. Overview of the Metropolitan Transportation Planning Process and Summary of Key Issues [大都市區規劃過程縱觀以及關鍵問題的總結]. http://www.ampo.org/assets/23_briefingnotebook.doc [2006.12.20]

　　[7] Metropolitan Transportation Planning: Executive Seminar [大都市區規劃：執行研討會]. FHWA/FTA Transportation Planning Capacity Building Program [聯邦高速公路部與聯邦交通部交通規劃能力建設計劃]. http://www.planning.dot.gov/Documents/MetroPlanning/metroTrans.ppt [2006.11.13]

　　

　　作者簡介：

　　周素紅，博士，副教授。

　　陳慧瑋，2004級本科生。

　　本文已被《國際城市規劃》録用。