劉逸

　　指導教師：閻小培

　　

　　摘要：物流與城市經濟與空間結構之間有着十分密切的關係，一般對物流業的研究，從主要是行業本身切入，來闡述物流業對城市經濟和空間的相互影響。本文試圖將城市的物流活動當作一個體系來考慮，從要素視角來解讀物流業與城市空間的關係。在這個基礎上，提出城市物流體系的概念，分别闡述城市物流體系的組成要素和空間布局的規律。進一步，本文以廣州爲例，對廣州的城市物流體系進行梳理和初步評價，認爲廣州城市物流體系的資源要素和流通要素發展較爲完善。相比之下，運營要素和功能要素較爲薄弱，是今後廣州物流業發展的工作重點所在。

　　關鍵詞：物流；城市物流體系；要素

　　

　　1. 引言

　　1.1研究背景與基本含義

　　物流是原材料、半成品、成品等物品從供應地向接受地實體流動中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、信息處理等功能有機結合起來，進行系統化的管理控制，實現用户需要的過程[1]。同時，它不是這些環節的簡單相加，而是根據實際需要，對這些環節進行系統化管理控制，實現效果最優[2]。物流業包括傳統的交通運輸行業（水陸空運輸行業），也包括新興的“第三方”物流企業[3]。

　　1.2當前研究進展

　　根據對國内外相關研究進展的回顧，本文認爲可以把關於物流的研究歸爲三類。

　　第一類是行業本身出發，研究物流企業内部的物流運作、管理、供應鏈的設計，市場營銷手段的把握，從物流配送的發展入手，詳細的介紹了企業物流中心系統的設計、搆成、職能和類型，研究如何管理物流成本，如何實現零庫存，並探討瞭如何將EDI技術和電子商務技術運用到物流管理中[3-6]。

　　第二類是從信息技術角度出發，從企業的供應鏈管理（Supply Chain Management）入手，研究企業MRP(Material Resource Planning)系統的開發設計[2,4]。

　　第三類主要是從社會經濟的角度出發，研究物流業的本質，在整個社會生産過程中的地位、作用，如何更有效率、更加合理的組織城市内部、城市之間、區域之間乃至國際性和物流運作，如何影響城市空間的結構，以及與城市經濟之間的互動等等。政府在這些活動中，扮演着重要的角色，主要集中在制度設計和建設基礎設施方面[6-14]。

　　簡要而言，當前物流的相關研究主要是從行業本身出發，考慮物流行業本身的産業經濟特徵和發展需求，或者是對城市用地空間、基礎設施建設的影響，以及如何配置物流設施以順應經濟發展的需求。本文認爲，從城市的立場考慮，物流業與城市經濟發展和空間結構的關係是十分密切的，物流業的基礎設施和經濟活動，既取决於城市的基礎設施和空間結構，也决定着城市對外對内經濟活動的强度。 因此，對於城市而言，物流業的發展不應該只簡單的量化爲物流設施的布局，也不是某一個行業的發展特徵可以概况出城市物流水平，因此，可以將城市當成一個物流承載體系來考慮，從而得出該城市物流經濟的整體發展水平，可以更好的理解物流資源以及經濟活動之間的空間關係。因此，本文首先從物流業發展的要素入手，通過物流系統和城市之間關係的理論分析，提出城市物流體系的概念，并且將其深化，作爲一個體系化的視角，綜合考慮並評價城市的物流活動。最後以廣州爲例，運用城市物流體系的概念評價廣州物流業的發展。通過這個要素體系的視角，揭示物流産業的經濟特徵，指導對城市物流的綜合管理，瞭解物流業的發展與城市經濟需要之間的互動關係，使城市建設有序、合理的進行。

　　2. 物流系統與城市物流體系

　　2.1要素視角下物流系統與城市物流體系

　　按照物流系統論的觀點[1]，物流系統是在物流設施的支持下，形成的物資流通的一系列活動以及這些活動運作過程中形成的功能、制度和文化，具備四大要素。（見表2-1）

　　從要素的視角下審視物流系統，跟一般的視角有着較大的差别，它並不是根據某一行業來分析物流，而是從抽象的角度來看待物流活動，將其放在在整個社會經濟環境中來研究其綜合的特徵。因此，借鑒這種抽象的視角，我們可以研究範圍縮小到一個城市的尺度。相對而言，體系只是形容抽象組織中的整體結構和功能關係，並没有包含内部運轉機制的問題，因而本文采用“城市物流體系”，來形容一個城市物流系統的空間結構以及空間活動的基本特徵。

　　在要素視角的啓發下，城市物流體系是存在的，并且可以通過要素來構建。需要注意的是表2-1中網絡要素，並不是指交通網絡，而是物流活動本身搆成的經濟網絡，與空間之間的關係不甚密切。本文集中討論空間結構，因此該網絡要素不在本文討論的城市物流體系之中。本文認爲可以加入另外一個因素，那就是運營環境要素。因爲，在城市的尺度下，城市管理活動和地方的行業協會、制度機構等等，對物流行業發展起着至關重要的作用，一方面通過制度設計來引導行業的規範發展，另一方面，城市管理機構直接介入物流行業的經濟活動，監督管理其運作，直接或間接的投資基礎設施，乃至積極招商引資，促進起發展。

　　因此，城市物流體系是指在一個城市中，由一般物流系統所具備的功能要素、流通要素、資源要素以及城市特有的運營環境要素共同搆成的體系。它代表着城市物流産業的基本屬性和經濟特徵。該體系的各個要素不同於系統的各個要素，它們不是專門爲了實現物流業務而建立起來的，但是它們却主導着物流産業的屬性、市場容量、業務類型、發展空間等。

　　2.3 城市物流體系的構建

　　2.3.1 功能要素

　　物流業基本功能共有六個：運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、信息處理。涵蓋了從原材料的供應，到半成品的運送，到成品的運輸配送到消費者的手中的各個過程[4,8]。除了這些常規性服務之外，還有增值性服務。增值性服務是企業根據客户需要，爲客户提供超出常規服務範圍的服務。創新、超出常規、滿足客户需要是增值性物流服務的本質特徵。

　　2.3.2 流通要素

　　城市物流體系的流通要素包括5個子要素：

　　流體：流體就是物流中“物”，對於城市物流體系來講，流體的種類就是該城市貨物的種類。

　　載體：是指流體藉以流動的設施和設備。分爲運輸基礎設施和運輸設備等等。

　　流向：是指流體從起點到終點的流向，代表着城市主要的對外聯繫和内部聯繫。

　　流量：指通過載體的流體在一定流向上的數量表現，一般表現爲貨運量。總的貨運量的大小是城市經濟實力的代表，也是城市基礎設施規模建設的參照指標之一。

　　流程：是指通過載體的流體在一定流向上行駛路徑的數量表現，一般表現爲貨物周轉量。城市内部的貨物周轉量越大則證明該城市的物流體系運作越差，效率越低。而城市對外的貨物周轉量的内涵比較復雜，需要進一步分析研究，但在一定程度上也代表了物流運作的效率高低。

　　城市物流體系的這五個子要素之間是相互影響的。流體决定了載體的類型和規模，載體的承載量影響流量和流程，最終也與流向緊密的聯繫在一起，影響着企業的布局，城市的經濟發展。

　　2.3.3 資源要素

　　資源要素指的是開展物流活動所需要的資源，主要概括爲兩部分：一是運輸資源、二是儲存資源。可以分爲四個類别：基本交通中轉設施、城市貨運道路、城市貨運樞紐、配送中心（Distribution Center）、物流園區（Distribution Park）[3,13]。

　　2.3.4 運營環境要素

　　物流業是一個由多行業組成的産業，它最基本的四個特徵就是：多行業性、基礎性、服務型和綜合性[1,3]。在城市的尺度中，存在着一個有由城市政府搆成的制度和管理環境，影響、指導着物流活動的運營，并且促進、統籌着物流設施的建設和物流活動的運作。例如香港於2001年11月成立了物流發展督導委員會。該委員會負責提供有關香港物流發展的政策導向，同年12月成立物流發展會局，負責實施委員會制定的政策，提供議事機制，方便公營及私營機構進行磋商、協調，推進物流事業的發展[15]。本文將這個要素分爲督導機構和産業政策兩部分内容。 督導機構包括政府機構、行業協會和其它社會組織，産業政策使指由督導機搆制定的各種行業規範和地方政策[10,11,16,17]。

　　3. 城市物流體系的空間結構

　　城市物流體系的空間特點，在於這四個要素在空間上的分佈是不均匀的，也存在着一定的結構。基於克裏斯塔勒的“中心地理論”原理[18]，本文對城市物流空間結構進行如下假設：首先，城市物流體系建立在“理想地表”之上，其地域是均質地域。因此，物流的配送設施在城市空間上必須是均匀分佈的，覆蓋城市的整個範圍，低一級别的配送設施位於高一級别配送設施的輻射範圍之内。其次，每一個城市都有對内和對外的物流，有生活性的物流和生産性的物流。以下本文將從小、中、大三種尺度研究城市物流體系的空間結構中分析其成因和變化規律。

　　3.1 小尺度空間結構

　　小尺度是指在城市内部某個區域中各種設施的分佈。在小尺度空間中，各類運輸設施和貨運道路是均匀分佈的，貨運樞紐均匀的輻射整個城市範圍。正如圖3-1所示，圖中心節點是物流活動的核心；次一級實心黑點是指城市貨運樞紐，主要沿寬闊的交通幹綫分佈；灰點是再次一級的配送設施，圓圈是最低級的物流活動節點，例如零售店、日用品商店等等。

　　這是因爲城市日常的需求使交通運輸網絡均匀分佈，物品通過這些運輸網絡進行運送，因此各式配送站場、設施便按大小等級均匀的分佈在城市各個區域，形成以下結構：

　　而在受城市形態和交通網絡的影響，這些節點在空間上分佈會出現不均匀現象，貨運樞紐會隨着主要運輸道路的變化而偏移，但由於它必須輻射整個城市空間，因此最終形成的網絡依然是覆蓋在整個城市空間上。如圖3-2所示：

　　3.2 中尺度空間結構

　　中尺度是從單個城市的角度看這些設施的布局，其中包括了配送中心和物流園區，這兩種設施都有自身的分佈規律。

　　配送中心的産品有特定的目的地，而不是均衡的分佈在城市的某一個地區，所以一般分佈在偏離城市中心的周邊地帶，環城公路和主要交通幹綫的交結點。物流園區主要是面向第三方物流運營商，占地面積比配送中心更大，以大批量貨物爲主，一般都位於城市的經濟發展軸，周邊是較大型的工業生産地帶或者是城市主要的對外運輸樞紐， 

　　因此，在“理想地表”的假設下，其空間體系將呈均衡分佈，如圖3-3所示。由於城市自然條件和社會經濟條件差异性的影響，配送中心和物流園區會受大型交通運輸設施的布局所支配，同時城市經濟發展軸在空間上的差异也影響着這些設施的布局，如圖3-4所示。

　　由於航空港的貨運量較小，主要是“輕、薄、短、小、貴”的産品，如科技含量較高的電子産品。種類較爲繁多，要求貨物準點運送，組合性大，所以一般不適宜在周圍興建大型物流園區，而配送中心將會比較適宜調配空運所需的貨物，所以在圖3-4中配送中心會向空港集中。海港碼頭的貨運吞吐量大，貨物以大批量爲主，需要大量的裝卸、裝箱，多式聯運，所以物流園區一般來説都會靠近海港分佈。鐵路運輸産品比較綜合，相對來講介於空港和海港之間，所以物流園區和配送中心都適宜靠近鐵路樞紐分佈，其遠近程度將受貨運干道的影響。

　　3.3 大尺度空間結構

　　大尺度是將中心城市連同周邊地區和一些小城鎮一起考慮。區域的中心城市也是“物流中心”，周邊地區與城鎮的物流業務也將被中心城市所極化，這些地區與城市相連的主要交通道路將成爲這些區域的貨運道路，中小型站場、配送中心和園區沿這些道路分佈，大型的物流園區依然集中在主要對外交通運輸樞紐的周圍。而區域的中心城市會有强烈的極化效應，形成集聚中心，造成空間不均衡（見圖3-5與圖3-6）

　　在這種要素視角下的城市物流體系是基於上文所述的四個要素來運營的，即功能要素、流通要素、資源要素和運營環境要素。這四個要素不是各自獨立的模塊，而是從不同角度來解析城市物流體系，它們之間相互作用，相互影響，在共同運作中搆成了城市物流體系（圖3-7）。

　　4. 城市物流體系實证分析——以廣州爲例

　　4.1要素視角下的廣州城市物流體系

　　4.1.1功能要素

　　物流企業的發展水平，代表着功能要素的發展水平，根據近期相關研究，目前廣州市物流企業發展的狀况有以下兩個特點[19-22]：

　　（1）産業功能朝多樣化發展，但綜合水平較低。現代物流功能開始在大企業中得到一定的采用，如第三方物流（見表4-1）。貨運代理、商業配送、多式聯運等物流職能或環節的專業物流服務發展迅速。目前廣州市擁有國内貨代企業520家，具備國際貨代資格的企業50家，具備多式聯運功能企業76家，另一方面已有企業嘗試轉爲用户提供物流方案設計服務，但目前廣州市内無成功案例。全市較大規模的物流企業不超過30家，小規模法人型運輸企業約有5000多家，個人經營的物流企業約1萬家。（數據來源：《廣州現代物流發展實施綱要》、《廣州現代物流企業發展對策》）。

　　(2）專業化物流企業開始嶄露頭角，涌現了一批基於本土業務開展的專業化物流企業。它們的業務不僅僅停留在本土企業上，也把服務市場擴展到了跨國企業當中（表4-2）

　　資料來源：《廣州現代物流企業發展對策》、《現代物流交通運輸發展對策》、《廣州市物流信息化發展對策》

　　

　　4.1.2流通要素[23-25]

　　（1）流體方面：根據廣州市統計年鑒資料顯示，廣州市貨運種類比較多，分佈比較全面。機械、化工、石油、鋼鐵等重工業産品主要集中在水路運輸；煤類、金屬、建築材料、機械設備主要集中在鐵路運輸；日用品、藥物等物品則集中在公路運輸，貨物與運輸方式的搭配比較合理。

　　（2）流量方面：貨運市場十分巨大，運輸方式綜合，其中更以公路爲主，這與廣州市是綜合型區域中心城市的地位是分不開。

　　（3）流向方面。廣州市的物流的流向分佈十分不均匀，過於集中於現有交通設施發育完全的區域，其中以北部和東部所占的比重最大，而南部、中部和西部則較小，這與廣州市公路、鐵路及水運設施主要集中於北部和東部這一運輸格局密切相關。

　　4.1.3資源要素[23-25]

　　廣州在海、陸、空營運資源方面十分豐富，是珠三角地區物流資源較爲集中的地區[26]：擁有機動車1443751量，其中貨車16萬量左右；碼頭泊數達134個，可用倉庫堆場面積達100萬㎡；鐵路貨運量2000萬噸，周轉量160萬噸/千米；航綫69條，其中國際29條，通航城市14個；全市市内共有貨運樞紐站14個，占地總面積約90萬㎡，貨物周轉量40萬噸/年（數據來源：《2002年廣州統計年鑒》、《現代物流業發展對策》）。根據《廣州市物流園區選址概念規劃》，廣州市未來將集中建設四大物流中心，分别是：廣州空港國際物流園區、黄埔國際物流園區、芳村物流園區和南沙國際物流園區。另外還要建設次一級物流中心：花都物流園區、白雲物流園區、番禺物流園區和增城物流園區。這些園區將布置在整個廣州市各個主要地區以及對外主要交通要道上，承擔起城市物流體系的主要業務功能。

　　3.1.4運營環境要素[19-22]

　　廣州市對物流業的重視程度正在不斷上昇，主要通過宏觀協調來引導物流業的發展。目前已成立廣州現代物流業協會，制定部分政策鼓勵企業建立信息化管理系統，實行信息化和規範化管理。逐漸建立政府引導與協調管理、協會管理、企業運行、法規規範的廣州現代物流管理模式。

　　在法規管理制度方面，廣州市按WTO規則全面清查了物流業的地方性法規和政府規章，借鑒了一些國外經驗，健全了法規制度。爲了培育物流市場的發展，廣州市致力於營造物流發展的政策環境和條件。目前主要的政策集中在以下幾個方面：財政税收减免、貼息；用地價格優惠，簡化用地性質轉换和用地置换手續，收費上給予優惠；降低用電價格；政府投資、積極引進外資、扶持有潜力的企業上市，營造資金籌措的寬鬆環境等等。

　　但是，目前廣州仍未建立專門督導物流運作的職能部門，有關的措施和對策全都分劃給其它政府部門去操作，這就依舊回到條塊分割的部門管理中，規劃的想法和措施能否落實還未可驗证。從香港的經驗中已經可以看出，建立這個職能部門是十分必要的。同時，在制定政策的時候，廣州市對物流企業的界定没有清晰的市場準入規定和管制手段。

　　4.2 廣州城市物流體系分析評價

　　根據本次研究搜集到的基礎資料，結合調研過程中對物流企業的訪談評價信息，本文對廣州城市物流體系的四個要素賦予0-6分的權重，經統計分析得出圖4-2，得分與評價如下：

　　（1）功能要素較爲薄弱，得2分。主要是因爲廣州市的現代物流行業發展剛剛起步，規模較小，發展速度較慢，市場主要依靠傳統儲運行業進行運作，新興的物流公司不多，成功運作者更少，主要物流企業（寶供物流、中海運、中外運）對整體行業發展水平評價不高，對本地市場評價較低。

　　（2）流通要素較好，得4分：因爲廣州貨物充足，類型綜合，對外聯繫緊密，特别是與内地的聯繫，輻射面廣，是整個區域的物資流通中心，理論上是市場信息最爲豐富的地方。

　　（3）資源要素很好，得5分。主要是廣州作爲省會城市，基礎設施齊全，在航空和公路網絡上有着絶對優勢，是中國南方地區的物流中心。

　　（4）運營環境較爲薄弱，得2分，主要是因爲行業發展的運營環境不佳。首先，督導機構未能建立，所有的政策都交由各職能部門各自製定，停留在低效率發展模式之中，没有一個部門可以統籌整個物流體系的發展和建設。其次，物流政策的制定針對性不够，只有優惠政策，缺乏有序、高效的市場氛圍和行業規範。

　　綜上所述，廣州市城市物流體系在空間上屬於大尺度不均衡結構（圖3-6），是區域物流活動的集聚中心。 在要素方面，資源要素和流通要素發展較爲完善。相比之下，運營要素和功能要素較爲薄弱，是今後廣州城市物流體系發展的工作重點所在。

　　5. 結論

　　基於物流系統的啓示，本文嘗試性的用要素的視角來構建城市物流體系的結構與内容。在城市中，功能要素、流通要素、資源要素、運營環境要素成爲四個重要的構建維度。這四個方面相互影響，相互制約，决定了城市物流體系的發展水平，也是衡量評價城市物流體系的有效工具。而城市物流體系會在不同的尺度下，會形成不同的空間結構。在以廣州爲例的實证研究中，通過對其城市物流體系進行解析、構建，並分析其發展狀况和主要問題，認爲廣州城市物流體系屬於大尺度空間不均衡結構，資源要素和流通要素發展較爲完善；相比之下，運營要素和功能要素較爲薄弱。

　　本文的意義在於提供了一個新的研究視角，從理論角度入手，重新梳理物流業與城市的空間關係，用體系化係的理論分析框架來審視物流活動，更適合於城市管理者把握和調節物流行業的發展。城市物流體系的要素是復雜的，本文只是嘗試性的構建了這個體系。通過分析廣州現狀，驗证了理論上的一些推斷，但是其深度遠遠不够，而廣州物流體系的評價指標也需要進一步深化，現存的問題本文僅做描述，没有解釋其背後的成因。因此，還需要今後深入的理論研究和實踐調研。

　　

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　　作者簡介：

　　劉逸，1999級本科生。

　　閻小培，博士，教授，博士生導師。