自1997年香港回歸祖國的十年來，深港經濟關係，無論是從深度還是廣度上都有了長足發展。本文首先從深港經濟的十年發展、深港經濟關係的十年遞進、兩地經濟關係深化的約束與挑戰三方面展開研究，進而分析兩地經濟合作的趨勢與路徑。研究表明：深圳與香港間的經濟合作具有垂直性、自發性和有效性三個特徵，兩地間的經濟分工與合作大幅度地提升了兩地的總體福利水平和城市競爭力；在新發展背景下深港合作面臨政府經濟角色和作用的不同,“前店後廠”模式無法滿足CEPA下區域經濟一體化的新要求等四個約束；在未來的深港合作中，需要推進兩地合作形態向經濟制度整合的形態升级，属實現兩地共同繁榮目標創造一個根本的條件，使深港一體化、深港都市創新圈、深港“兩城一都”等構想的實現具有可能。

　　一、深港經濟的10年進展

　　1．香港經濟10年發展

　　(1)回歸年以來的發展歷程

　　1997年香港回歸伊始，經濟高速增長，樓市和股市達到前所未有的高峰，人們對香港的經濟前景充滿了美好的期待。然而，隨即爆發的亞洲金融危機，致使香港面臨20世紀60年代以來最為嚴重的經濟衰退，香港經濟增長幅度急劇回落，甚至出現負增長。1991年至1995年，香港經濟平均每年增長5.36％，1998年香港本地生產總值收縮5.1％，與1997年全年實質性增長5.3％形成強烈對比。面對金融危機，剛剛成立的特區政府進行了一場金融保衛戰，鞏固了聯繫匯率制，穩定了金融市場，採取了必要的恢復經濟的措施，赢得了謀求進一步發展的時間。1999年第二季度，香港經濟開始復甦，當年經濟實質增長3.0％，2000年恢復強勁增長。全年實質增長1O.2％。

　　但好景不長，2000年的經濟恢復性高速增長曇花一現，到2001年第三季度香港經濟再度出現大滑坡，全年僅能维持0.6％的實質經濟增長。香港經濟出現了兩次衰退，使得樓市大幅下跌後長期低迷，回升乏力；股市在網络股熱潮中創下新高後，一路下行，只留下半壁江山；港產品出口不斷萎縮，使整體經濟更加依賴於外部環境；收入下降，失去工作的預期致使消費疲軟；解決經濟结構性問題，實現經濟轉型已是各界共識，但新的經濟增長點卻難以形成，投資不振；失業率居高不下，人們的信心受到影響；財政赤字龐大，財政儲備銳減，特區政府的管理能力受到極大挑戰；通貨緊縮持續，在提高競爭力的同時，使各行各業陷入艱苦的內部調整。2002年，香港經濟依舊增長乏力，全年經濟增長1.5％。據《香港2003年度財政預算案建議》報告統計，1999年至2002年香港的平均名義經濟增長不但沒有增加，反而下降了0.4％。

　　2003年6月中央政府與香港特別行政區政府簽署了《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA)，以此為契機，香港經濟逐漸復甦，並開始了艱難的改革與升級之路。香港特別行政區政府提出要著重發展創新經濟和知識型經濟，全面提升工業和服務業的附加價值，全面拓展與大陸，特別是“泛珠三角地區”的經濟合作關係，建立和完善國際性金融中心、運輸中心、轉口貿易中心、信息中心、旅遊中心、製造業服務中心、科技創新中心的功能，成為世界級的亞洲最重要的國際大都會。

　　(2)經濟發展與國際地位

　　香港經過戰後50多年的發展，已成為世界經濟中心城市，儘管遭受亞洲金融危機的衝擊，但經過2002年以來的強勁復甦，香港繼續穩居亞太國際商業中心的地位，仍然是國際金融、貿易、航運、旅遊、資訊中心。2006年，香港本地生產總值14743億港元，增長率6.6％，人均215006港元，增長率5.9％c，至2007年第一季度本地生產總值達3703億港元，與上年同期比較實質上升5.6％。

　　國際金融中心

　　香港已成為亞洲重要的功能性國際金融中心之一。香港是世界第三大國際銀行中心(以對外交易額計算)，截至2007年2月底，全港共有137家持牌銀行、30家有限制牌照銀行和32家接受存款公司。分別來自40多個國家及地區，這些認可機構共經營約1300家分行，組成龐大網絡，此外還有85家海外銀行在香港設立代表辦事處，全球規模最大的100家銀行中，有了6家在香港有業務，2006年6月銀行體系的對外交易額達8590億美元；香港是世界第六大股票市場，國際證交所聯會(WFE)最新資料顯示，截至2006年12月底，港股總市值達17149億美元(約13.38萬億港元)；香港是世界第六大外匯交易中心，香港銀行業的資本充足率高逾15％，居於世界最高行列，在外匯儲備方面，香港金融管理局宣佈，連同未交收遠期合約在內，香港截至2007年4月底的外匯儲備資產為1.368億美元，全球排行名列第八，次於中國內地、日本、俄羅斯、台灣、韓國、印度和新加坡；香港是亞洲第二大銀團貸款中心和全球最開放的債務市場、保險市場之一：香港是世界上最大的黃金市場之一，與紐約、倫敦、蘇黎世一起被譽為世界四大金市；香港同時也是亞洲第二大創業投資中心和數一數二的基金管理中心。

　　國際貿易中心

　　對外貿易是香港開埠以後歷史最悠久和最重要的產業。2006年，香港整體對外貿易總額達50608億港元，比上年(下同)增長10.5％。其中，整體出口貨值24610億港元，增長了9.4％，進口貨值25998億港元，增長11.6％，全年貿易逆差1388億港元，佔進口總貨值的5.3％，較上年增加595億港元；港產品出口總值為1345億港元，較上年減少1.1％，從港產品出口的主要目的地看，中國內地繼續成為港產品出口的第一大目的地，佔港產品出口總值的29.9％；香港轉口貿易值高達23265億港元，增長10.0％，成為全球最大的轉口貿易商埠，內地約有25％的外貿通過香港進行，而香港轉口貨物全部來自或轉往內地；香港仍然是中國內地最主要的投資來源，累計投資總額超過2500億美元，佔內地外來直接投資總值約48.0％；香港服務貿易總額為8462億港元，較上年增長了15.6％，其中，服務輸出5623億港元，增長17.3％，服務輸入2839億港元，增長12.5％。香港已成為全球第十大貿易區和第十大商業服務出口地。根據資料顯示，目前香港有27萬家商業服務機構，有1176家國際企業在香港設立地區總部，2631家國際企業在香港設立地區辦事處。

　　國際航運中心

　　香港是國際和亞洲區主要的航運中心。香港國際機場是世界上最繁忙的機場之一。2007年3月香港航運統計數據表明，香港國際機場客運量及貨運量全球排列分別為第14位和第2位，香港國際機場自2001年起連續五年被總部位於瑞士日內瓦的國際機場協會評選為全球最佳機場。

　　香港具有現代化、高效率的國際海運港。维多利亞港是世界上罕見的深水良港之一，終年不淤不凍，它背靠中國內地，面向東南亞，地處亞太中心，可經太平洋和印度洋的海上幹線通往世界各地，這為航運業的發展和貨運中轉提供了極好的地緣條件。香港的港口，碼頭設備先進，可容納上百艘遠洋輪同時靠泊和繫泊作業。香港同世界上100多個國家和地區有航運往來，形成了以自身為樞紐，航線通達五大洲、三大洋的完善的海上運輸網絡。香港是世界船舶中心，由香港船東及船舶管理公司擁有或控制的船隻，佔全球商船隊的7％以上，總噸位達3630萬噸，被列為與美國、日本、挪威、希臘齊名的重要船舶基地。20世紀90年代，香港和新加坡包攬了全球集裝箱吞吐量的前兩名，其中香港居首8年，2000年香港集裝箱吞吐量為1810萬個標準箱，再次登上世界榜首，並一直保持不變，2005年被新加坡取代為第二名後，2006年仍然屈居第二，吞吐量為2323.4萬標準箱。香港是中國內地的主要國際門戶，每日平均有2.7000輛貨車來往香港與內地，有320艘內河貨船抵香港，落馬洲是香港通往內地三個陸地口岸之一，是世界上最繁忙的邊境管制站。

　　國際旅遊中心

　　香港的旅遊業十分發達，香港已成為全球旅遊中心之一。旅遊業是香港外匯的重要來源之一，與金融業、房地產業、製造業、商貿業、航運業、信息業一起，成為香港經濟發展的七大支柱產業。2006年訪港旅客2525萬人次，同比增長8.1％，其中內地旅客1359萬人次，佔訪港旅客總數的53.8％，消費總開支1173億港元，佔本地生產總值7.1％以上。

　　國際资訊中心

　　香港是國際通訊中心，新聞、言論及數據都能自由迅速地傳遞。香港是全球第一個採用全數碼電話網络的大城市，擁有世界密度最高級最複雜的城市光纖網絡。香港的電子商務，公共服務電子化、政府公務電子化和資訊科技等，都達到了世界先進水平，90％以上公共服務有電子服務，可以在網上為公眾服務。投資20億美元的數據港，是香港信息科技的旗艦。香港是亞太地區的廣播樞紐，電視廣播公司的總部“電視城”是亞洲最大的同類電視製作中心，也是世界最具規模的電視製作中心之一，電視廣播公司製作的中文節目數量更是全球之冠。

　　(3)綜合競爭力強大

　　香港城市競爭力雄踞全國城市之冠，顯示出香港在眾多的中國城市中擁有獨特的優勢，其中香港的經濟規模和經濟效率表現最好，排名都高居第1位；結構和質量指數非常突出，排名均列第2位；效益和就業指數也比較出色，分別排名第10和33位。但增長指數排名僅列198位，增長勢頭不及內地城市。

　　香港的城市競爭力表現出強勁的整體優勢，人才本體、企業本體、商務環境、創新環境及社會環境這五大類競爭力指標均榮列榜首。香港的競爭力源於這樣幾個原因：首先，香港注重人才的培養和引進，可謂人才濟濟，而且人才知識、技術及健康水平很高，人才的觀念和能力狀況也非常好；其次，香港的企業具有強大的競爭力，不少已成為國際著名的跨國公司，企業成長、創新、制度等能力一流；第三，香港實行自由的法制經濟，推行廉政，公共管理和公共服務水平令人欽佩，司法機構、行政機構及文化教育的競爭力很強，科研醫療等方面的競爭力也很突出，生活環境非常好；第四，香港致力於打造“營商之都”的基礎和形象，使商務環境的競爭力持續高漲，需求、競爭、設施及運營等環境俱佳；第五，香港已連續十多年被評為世界最自山的經濟體，這種自由的環境，直接增進了香港創新環境和社會環境的競爭力，香港科技資源豐富，基礎設施、創新氛圍及激勵制度等非常完善，社會公平、和諧，保障體系發達；第六，香港產業本體競爭力和生活環境競爭力排名也居前列，分別為第2和第4，其中，香港服務業發達，生產性、消費性服務業和物流業競爭力在全國遙遙領先。

　　總之，作為亞洲國際都會，香港在中國城市中擁有獨特的優勢及核心能力，如何進一步發掘、深化香港與世界的聯繫以及香港與中國內地的經濟聯繫，進一步強化和提升香港的服務功能，形成香港更堅實的戰略支撑，是強化香港經濟活力和贏取持續繁榮的戰略關鍵。

　　2．深圳經濟10年發展

　　(1)成為著名貿易港口城市

　　2006年，深圳港貨物吞吐量持續穩步增長，集裝箱吞吐量1847萬標箱，居新加坡、香港、上海之後，成為全球第四大集裝箱港。2006年全市進出口總額2377億美元，比去年增加了30％，首次居全國大中城市第一。其中出口總額1365億美元，連續14年居全國大中城市第一；進口總額1021億美元，增長24.5％。深圳已經成為全國極其重要的貿易港口城市。

　　(2)成為高科技產業化中心和物流樞紐

　　深圳作為經濟中心城市的輻射和服務功能增強，高科技城市、區域性金融中心城市、物流樞紐城市、濱海旅遊城市以及文化一生態城市建設穩步推進。2006年，全市高新技術產品產值達6293.68億元，首次在全國大中城市排名第一，高新技術產品增加值達1808.17億元，比上年增長29.18％，佔全市GDP的31.39％，所佔GDP比重居全國第一；具有自主知識產權的高新技術產品產值達3708.24億元，佔全部高新技術產品產值的比重為58.92％，也居全國第一。發明專利申請量居全國第一，PCT(專利合作條約)國際專利申請量居全國第一，“高交會”國際影響力不斷擴大。物流業實現跨越式發展，深圳機場繼續保持全國第四大航空港地位，旅客吞吐量突破1835萬人次，貨運吞吐量達到55.9萬噸。2006年末全市金融總資產高達1.61萬億元，深交所成功開設中小企業板，銀行、保險、基金、創投業迅速發展，金融業綜合實力和競爭力位居全國前列。

　　(3)綜合經濟實力大幅度提升

　　按深圳市第一次全國經濟普查口徑計算，“十五”期間，深圳本市生產總值連續跨越3000、4000億元台階，年均增長16.3％。2006年達到5684.39億元，增長15.0％，經濟總量位居全國大中城市第四位，其中第二和第三產業增加值分別佔53.2％和46.7％。按調整後的常住人口數計算，人均GDP達到8619美元，居全國大中城市第一。社會消費品市場持續趨旺，全年社會消費品零售總額1671.29億元，比上年增長16.2％，超過生產總值1.2個百分點，增長速度近十年來首次超過GDP增長。2006年全市地方財政一般預算收入500.88億元，比上年增長21.5％。

　　(4)城市競爭力大幅度提升

　　深圳是珠江三角洲城市群中最重要的城市之一。作為我國最早建立的經濟特區，深圳的改革先鋒和開放窗口的形象已深入人心。目前，深圳已形成以計算機軟件及通信產業為主導，醫藥生物技術、新材料等新興行業發展迅猛的產業格局，展望未來，深圳將繼續进發出創新的活力，在2005年度城市綜合競爭力排名中深圳市名列第5位，在顯示性指標中，質量、就業、規模和結構指數均名列前茅，尤其是生活質量水平和就業機會都排名第3。經濟產出效率處於第17位。增長指數名列第19。需要指出的是，深圳的綜合經濟效益狀況不佳，排名僅為第77位，這說明深圳在經濟發展中還有待提高其綜合效益水平，力求城市經濟發展速度、規模和效益三者兼顧。

　　在體現深圳綜合競爭力的八項解釋性指標中，生活環境競爭力、創新環境競爭力和產業本體競爭力三個方面，深圳具有突出的優勢，分別排名第2位和第4位。在生活環境方面，城市出行設施、教育環境和保健娛樂環境表現上乘，購物環境和生態環境也都反映出了深圳市突出的生活環境質量優勢。在創新環境競爭力方面，信息基礎設施國內領先，科技資源豐富，創新環境舒適。在產業本體競爭力方面，製造業、生產性服務業競爭力優勢極為突出，社會性服務業還有待提高。深圳的企業本體競爭力、人才本體競爭力、商務環境競爭力及公共部門競爭力都具有一定的優勢。企業競爭力方面，企業的製造、創新、成長和管理能力較強，營銷能力有待加強，在企業文化和制度建設方面稍顯欠缺。人才競爭力方面，人才的技術水平、知識水平和財富水平均名列前茅。商務環境競爭力方面，深圳的商務基礎設施水平和國際化水平都很高，但商務經營基本要素有待優化，市場競爭環境還需改善。行政機構和司法機構的工作效率和質量都很高，科研機構競爭力很強，醫療衛生質量較好，文化教育體系還有待完善。此外，深圳的社會環境競爭力排名僅為第54位，成為制約城市發展的最大瓶頸。

　　深圳已經走在了中國城市發展的最前列，城市的綜合功能得到了很好的發揮，在向著國際化大都市發展目標邁進的過程中，深圳展示出其作為中國的“世界之窗”的迷人魅力和發展潜力。

　　二、深港經濟關係的10年遞進

　　1．兩地經濟關係主要進展

　　(1)合作機制逐步建立，合作層次提升

　　從合作的主體來看，兩地政府合作的積極性明顯提高。從香港回歸的那一時刻起，中央寄望深圳為保持香港繁榮穩定起促進作用。深圳10年來的每屆政府都把加強和香港的經濟聯繫寫入政府工作報告，粤港聯席會議第六次會議由廣東省省長黃華華和香港時任特首董建華主持，與前五次相比，會議規格大大提高。從1997年來，兩地政府高官每年都保持著互訪，雙方在邊境事務等方面有著定期會晤機制，2004年深圳市市長李鴻忠率領市政府代表團到香港訪問，深港兩地政府官員簽署了《關於加強深港合作的備忘錄》，在粤港合作聯席會議機制的框架下明確了深港合作的方向與大原則，以加強今後兩地在口岸、基礎設施、經貿投資、專業服務、金融、旅遊、物流、科技、環保、教育和文化等方面的合作，深港政府有關部門開始攜手互動。可以說，“1+8”協議標誌著香港政府和深圳政府在經濟相關領域的合作進入了實質性的操作階段。2005年，深港合作在官方的正式場合中得到了加強，深圳市長許宗衡在記者招待會上提出“為香港服務”。7月，許宗衡會見香港金融業代表團時提出，本屆政府在深港合作方面要有“同城化”概念，這是深圳官方第一次正式提出深港“同城化”的合作發展定位。2006年，“深港創新圈”、“深港都市圈”被寫入了深圳官方的正式報告，香港雖然沒有對此作出正面回應，但是我們可以看到，兩地的經濟合作是漸行漸近。

　　(2)合作範圍與領域擴大

　　從合作的內容或者說合作的對象來看，在回歸初期，深圳和香港的合作主要是側重基礎設施建設或者對外承包工程勞務輸出。深圳著力於吸引外資，形成港資的產業轉移，產生“前店後廠”合作模式。此時，香港在深圳的進出口貿易和產值方面佔有绝對優勢。随著時間的推移，雖然每年的绝對數都在增長。但在所佔比例方面逐步減小，實際利用港資的比例更是如此，而其他幾項變動不明顯。

　　在CEPA、“1+8”協議簽署後，兩地合作的領域呈現多元化，從產業方面來看，擴展到服務業，金融、旅遊、物流、房地產等方面。在高科技方面，從1998年開始，深港兩地就加強高新技術產業發展進行了官方、半官方的會晤；1999年與北京大學、香港科技大學聯合在深圳成立集產業發展、教學培訓和科研開發為一體的深港產學研基地；2000年港、澳、台大學、企業在高新區設立孵化器；2005年深圳與北京大學、香港科技大學在深聯合成立深港產學研基地，包括香港城市大學在內的幾所大學人駐虚擬大學城；2006年由深圳市、北京大學、香港科技大學三方成立深港發展研究院。近年來港商在深圳投資環保、生物技術、新材料、電子信息、通信設備等領域，合作領域層次造一步深化。深港高科技合作展現了一種新的合作方式：從民間走向政府，在優勢互補基礎上更重視“強強”合作，尤其是拓展優勢產業、優質領域或項目的合作。

　　(3)合作模式開始轉型升級

　　深港經濟關係在香港回歸初期是單一的關係：即香港對深圳進行產業轉移，“前店後廠”的依附關係。深圳具有勞動力、土地成本優勢，而技術、原料都來自外界，加工裝配。“三來一補”經濟發展迅速。近年來，隨著深圳經濟的不斷壯大，自主創新能力不斷增強，高新科技產業興起，兩地合作優勢互補逐步替代了單一關係。

　　(4)合作基礎拓寬

　　從合作的基礎來看，地緣關係仍然在深港合作中起到重要作用。一直以來，兩地共飲東江水，香港大部分農產品依靠內地進口(主要是深圳)。此外，20世纪80年代香港製造業北移，大多都選在毗鄰的深圳，這些為後續的造一步合作起到了一定的作用，而随著時間的推移，互相促進，聯合、優勢互補、互利的趨向成為新時期深港合作的主要基礎。

　　(5)合作的形態升級。從合作推動力來看，從單純的市場驅動合作、企業的自發行為到政府間的合作機制建立，制度性合作開始產生。過去港資企業的投資行為是基於收益——成本的考慮，而上升到政府层面，從相關制度的建立，如通關時間的延長，通往香港道路的修建、程序的簡化等等，以此方便人流、物流、車流的往來，更造一步，發展到共同發揮城市功能。金融方面，2003年起開通了深港港元、美元實時支付系統，深港之間的資金流通渠道形成票據(支票、匯票)、銀行卡和港元寶時支付系统構築的雙向立體的流通體系等。

　　2．兩地經濟合作領域拓展

　　總體上來說，兩地合作內容涉及到三個產業，從最初單一的第一產業，到80年代香港進行產業轉移的第二產業(主要是製造業)，再到回歸後向第三產業的延伸，兩地的合作呈現多樣化態勢。

　　(1)第一產業的合作

　　香港和內地的生活聯繫緊密，香港是個面積狹小、多山地的地區，從而農業產量有限，主要依靠從外界進口相應的農產品。從港人的用水到日常的肉、蛋、奶的消費都離不開大陸(主要是深圳)的供應。

　　深圳對香港農產品出口在“非典”和“禽流感”期間。兩地的檢驗檢疫部門、海關等機構積極地接觸和溝通，加強磋商和協調，做好深圳對港農產品的出口檢驗工作，既保證了對港農產品出口的安全，同時又保障了出口工作的順利進行。

　　(2)第二產業的合作

　　在回歸初期，兩地的合作集中在交通運輸基礎設施建設以及承包工程和勞務合作上。

　　在交通基礎設施建設方面，從1997年香港回歸初期，一系列與香港相關的過境通道相繼開始投入建設，深圳口岸部門大力加強與香港相關部門的溝通舆協調，使深港口岸在日常運作、跨境建設項目等方面的合作取得了顯著成績。1997-2003年，深圳市建設港口資金200多億元，香港投資117億元，佔總投資的六成，鹽田、蛇口、赤灣三個主要港口集裝箱碼頭公司建設投資均以香港企業為主。

　　2005年1月，皇崗一落馬洲第二公路橋、沙頭角口岸第二公路橋、羅湖口岸人行橋改造等一系列工程順利竣工。5月，由深圳和香港兩地共同投資建設的深圳大鏟灣港區集装箱碼頭一期工程核準立項，這標誌著深港兩地港口合作繼續深化。11月，由香港地鐵公司以BOT形式投資建設的深圳地鐵4號線二期王程試驗段正式動工。是CEPA正式實施以來，深港首次合作的最大的基建項目。2006年1月，深圳歷史上最大規模的跨海橋樑——深圳灣公路大橋全橋實現順利合龍。5月，從香港葵涌碼頭至深圳華南國際物流中心的深港物流“綠色通道”正式開通，實現了兩地物流的“無缝對接”。

　　在深港跨界運輸方面，深港兩地的通關環境不斷改善。1998年羅湖和皇崗口岸的開放時間進一步延長，2003年皇崗口岸實行24小時通關制度，進一步方便了深港間人員的來往與商務交流，無論是車流量、人流量、物流量，都有顯著的增長，兩地的聯繫進一步緊密。

　　(3)第三產業的合作

　　1997以來，隨著兩地經濟進一步發展，在深港兩地第三產業合作上，中央给予香港諸多優惠政策。2003年CEPA正式實施，粤港聯席會議規格進一步提高，2004年6月“1+8”框架協議建立了政府間的協調溝通機制，每年雙方定期會晤，官方往來進一步加強，加上市場因素的驅動，這些都促進了兩地在金融、旅遊、房地產、高新技術產業的合作逐漸深化。

　　兩地的金融業合作

　　兩地金融業無論從業務聯繫方面遗是官方聯繫上都進一步加強。1998年全面啟動了深港兩地港幣支票單向结算機制。2003年開通了深港港元、美元實時支付系統，深港之間的資金流通渠道形成票據(支票、匯票)、銀行卡和港元實時支付系統構築的雙向立體的流通體系。2004年與香港金融管理局、中銀集團等金融機構建立了定期會晤機制，就共同關心的金融市場運行趨勢、香港個人人民幣業務、反“洗錢”跨境合作等事項，定期交流和通報情況。在業務品種合作上，積極推動香港銀行開辦個人人民幣業務。2005年6月底，深圳共有20個港資銀行營業網點，其資產總額52.81億美元，佔深圳全部外資銀行總額的51.77％。2006年深圳推進與香港金融業的融合，發展成為區域性金融中心城市。

　　兩地的旅遊業合作

　　2002年全年深圳旅行社组團港澳遊25.89萬人次，比上年增長89.95％，其中香港人通過旅行社組團來深44.95萬人次，增長4.18％。作為CEPA中的一部分內容，2003年7月28日開始，廣東省部分地區以及北京、上海實行了居民以個人身份赴港旅遊，至12月有60多萬人憑個人身份證赴港旅遊。雙方加強在旅遊宣傳和推廣方面的合作，包括促進相互旅遊和對外推廣。對香港在內地設立合資旅行社不設地域限制。

　　房地產業合作

　　2004年香港人在深圳買房面積達55.93萬平方米，比2003年增長了53.1％。佔深圳全市樓盤銷售的10.32％，即在深圳2004年賣出的房子中，每10套就有1套被香港人買走。2005年港人置業投資內地房地產較2004年的單位數目增加2％，金額增加6％。2006年前三季港人置業投資內地物業的單位數量約為16500—1.7200個，金額約為人民幣108億元，較2005年前三季單位數量減少3％，而銷售金額增加15％。可以預見，在CEPA的簽署、個人自由赴港遊、皇崗口岸24小時通關、西部通道建設和粤港澳大橋的建設等大背景下，深港房地產市場將會出現高度融合。

　　3．兩地經濟合作模式演變

　　第一個階段：“前店後廠”模式。深港經濟合作初期，兩地合作呈典型的垂直分工關係，即深圳依靠低地價、低工資、低成本、毗鄰香港和特區的特殊優惠政策，大力吸引希望進行產業轉移的港資，在深圳創辦“三來一補”企業。在“三來一補”(來料加工、來件裝配、來樣加工及補償貿易)企業生產中，深圳完成產品加工、賺取加工收入，而產品的核心部分包括產品設計、市場、技術開發等含高利潤的部分則留在了香港，這就是深港合作的“前店後廠”模式。很明顯，這是一種完全垂直分工合作的關係。其特點是：首先，這種模式完全是由當地的勞動力成本來拉動的，隨著勞動力成本的上升，相關產業會向周圍縱深轉移；其次，這種垂直分工模式在推動深圳外向型經濟興起與發展的同時，容易受到國際環境的制約，易受到外界發生的變化的衝擊：再次，接受垂直分工的一方對另一方依赖性較強，加工的一方在利潤分配過程中只能獲得較低的部分。

　　第二個階段：“三資企業”的發展。港商通過入股，或者轉讓整條生產線的技術，或者依靠深圳本地技術力量進行研發等方式，利用深圳及內地豐富的勞動力、土地資源、雄厚的技術開發能力投資於深圳企業，改變了初期的垂直分工模式，出現了一個垂直分工和水平分工並存的發展階段。與前者相比，此種方式最大的特點在於：深圳在參與這種水平分工中，可以分享比“三來一補”更大的利潤，可以在獲得資金的同時獲取技術、先進的管理方式，培養精通國際市場操作的專業人才。

　　第三個階段：兩地合作向高技術和服務業轉移。隨著“三來一補”企業的北移和香港服務業的轉移，深港合作向新領域延伸，由產業合作、人員交流對交通運輸、通關口岸、金融服務等的需求，對深港跨境服務相關領域提出了要求，催生了深圳物流等行業的發展。對金融服務、通關口岸的需求催生了制度層面上新的管理制度的產生。随著深圳不斷發展自主創新，本土企業不斷壯大，部分企業開始“走出去”，直接參與國際市場的分工，獲取最高層次的附加值，掌握國際市場競爭的主動權。

　　高附加值所代表的是研發知識經濟和品牌，其次是設計和通路服務，附加值最低的是代工模式。回顧深圳和香港經濟合作的三個階段，正好走過的是這樣的歷程：“三來一補”是最低附加值的代工模式，第二階段的“三資企業”代表的是第二個層次，而第三階段，各種跨境服務的發展代表通路服務以及企業的“走出去”則是通往附加值高的中高级階段。由此我們可以得出結論；深圳和香港經濟合作這十年的發展變化，是不斷的從低附加值到高附加值合作的演進過程。

　　随著深圳的國際化程度日益加深，從服務業的轉移來看，對香港來說，和過去成本推動產業不同，現在更多的是其服務功能的延伸和擴展。這在區域經濟理論中多有體現，當一個中心城市發展到一定階段後，隨著繼續發展，其城市功能會部分的向周邊轉移、擴散，而周邊的城市也會對其進行反輻射作用。當然，這建立在資源在一定範圍內相對自由流動的基礎上，而這種功能的延伸和擴展，可能並不是完全互補的，甚至還存在競爭的因素。如果把深圳與香港割裂來看，作為深圳的支柱產業之一的物流業，對於以轉口優良港口著稱的香港來說，無疑是處於競爭地位；而如果放在一個區域經濟中考慮，則情況發生了變化，如何在區域融合中更好地發揮兩地的服務功能，將是一個新的命題。

　　由上述對深港合作模式的分析可以看到，隨著合作模式的變化，合作的機制也有所變化。第一階段“三來一補”合作的機制完全是純粹的微觀主體的自發行為，而且以香港企業民間的行為居多；第二階段“三資企業”的建立同樣如此。在這兩個階段，香港政府是無作為的，而深圳政府在初期則通過諸多的優惠政策吸引外資投資，在第二階段則通過相關的產業政策引導企業發展政府所希望發展的產業，如高科技產業、環保產業、低能耗的產業。在第三階段，微觀企業主體繼續發揮其作用，但作用有限；深圳政府除了產業政策以外，開始與香港政府進行官方的會晤和協調磋商，建立深港聯繫的與服務相關的便利機制，如口岸的通關制度等等，並且在兩地的法律法規建設方面求同存異，在制度方面力求和國際接軌；香港政府一改過去不採取產業政策的做法，開始關注高科技產業,積極與深圳加強聯繫。官方的介入，使得兩地的經濟合作更加靈活，擴展的領域更寬，而不再是過去單一的市場逐利行為。

　　三、深港兩地經濟關係發展的约束

　　1．兩地政府經濟角色和作用不同的約束

　　經過近百年的發展，香港建立了非常成熟的自由市場經濟體制，經濟法規相當完善，實行市場主導型發展模式，政府不直接參與經濟活動，對經濟活動干預很少。深圳是我國的經濟特區，雖然在市場經濟體系建設方面先行一步，但政府在經濟活動中仍然扮演了非常重要的角色，如政府政策對經濟活動的指導、規劃和組織等都起到了重要作用。這樣，在深港經濟聯繫和合作中，在香港方面，往往是企業和民間積極性很高，而政府的動作卻比較緩慢；在深圳方面，雖然深圳市政府和企業的積極性都很高，但由於政策等各方面的限制，難以自主地建立起比較穩定的經濟合作關係。

　　2．“前店後廠”模式在CEPA下的局限性

　　深港澳在20世紀八九十年代共同構築了“前店後廠”的跨境一體化的加工貿易合作體系，以及圍繞這一體系產生的三地之間的資本、商品、信息、人員流通網絡和立體化的交通運輸網絡，這對深港的發展起了重要的促進作用，不僅使深圳成為中國經濟發展最快的地區，而且有效地保持了香港在世界經濟中的地位。

　　但是，隨著香港製造業大規模向內地遷移的完成，中國加入WTO後內地市場的全面開放，尤其是CEPA實施之後，這種停留在勞動密集型的加工出口製造業基礎上的“前店後廠”低層次模式逐漸失去其原有的優勢，越來越不適應深港經濟發展和深圳產業升级的需要，其局限性日益暴露。

　　(1)現在的“前店後厭”模式不適應CEPA下深港共同發展的要求

　　現在的“前店後廠”模式以製造業為主體，在人流、物流、資金流、信息流等單向移動的基礎上，深圳工業承接的多半是香港淘汰的產業，因而深圳工業中勞動密集型加工業、中小型企業、生產仿製品的企業及管理水平低和產品質量低的企業比較多。在這種情況下，深圳的產業發展直接面臨產業升級的問題。

　　首先，CEPA實施之後，由於規定內地對原產香港的進口金額較大的273個稅目的產品實行零關稅，必然對深港的製造業產生一定的影響，實施CEPA後，首當其冲的影響就是在深的港資企業的回流，一些附加值高的行業，比如高级時裝、中高档手錶、珠寶和電子加工企業等，極有可能回遷或在香港重新設廠，使深圳的產業结構進一步低級化。

　　其次，零關稅會使香港吸引新的高附加值產品的投資，特別是那些準備在WTO保護期過後，準備進入內地市場的跨國公司會先期到香港投資，繼續把深圳作為低端產品的生產基地，不利於深圳的產業升级和在深圳的香港企業產業升級動力的形成。

　　再次，深圳一直致力於產業轉型，發展高新技術產業。經過十餘年的發展，雖取得了巨大的成績，但其整體製造能力尚處於起步階段，其製造檔次尚處於提升階段，且多屬國際產業鏈的中下遊，附加值較低，而且其成長主要得益於外資的大量投入以及同香港的合作。如果香港高新技術產業興起，將使兩地工業合作中的競爭性加強，同時，零關稅制度的實施，可能使不少港商和外商選擇香港作為原產地，從而導致深圳招商環境的比較優勢下降，港資和外資引進的難度加大。此外,香港產品價格競爭力的相應提高，增加了深圳產品內銷的市場壓力。

　　可見，在新的形勢下，深圳工業在“前店後廠”模式下形成的先發優勢已經弱化，深港兩地需要尋找新的“前店後廠”模式。

　　(2)傳統的“前店後廠”模式無法滿足CEPA下區域經濟一體化的新要求

　　CEPA的簽署，實際上標誌著深港統一市場的正式啟動，從發展現狀來看，香港的優勢在於服務業，香港在完成製造業轉移之後，專注於發展以金融、物流、生產性服務業等為核心的服務體系，建立了高效率、高增值、低風險的運營模式，香港服務業佔本地生產總值的比重2006年已達87.4％。且在以服務貿易為核心內容的CEPA的支持下，香港服務業的優勢在區域中的地位進一步加強。CEPA给予港澳服務業大部分獨資權利(10個)，同時擴大香港服務業在內地的經營範圍和降低市場準入條件(4個)，這使得香港企業可以無需藉助內地企業，較其他國家或地區提前進入內地市場，更大程度地保證香港企業的利益。

　　相對於香港，深圳之長在於製造業，特別是珠三角地區，已成為世界级製造業密集區，聚集了大量國際國內知名製造業企業和高新技術企業，形成巨大的市場，完善的產業基礎以及優良的營商環境。深圳製造業的發展將向高增值的方向發展，並急需金融、生產性服務業的支持。

　　可見，兩地的互補性很強，若把深圳的製造業優勢與香港的服務業優勢结合起來，香港發展成為以金融、物流業為核心的服務業中心，而深圳则成為世界性的製造業基地之一。必將大大提高這一區域的發展後勁和國際競爭力。傳統的“前店後廠”模式僅局限於製造業領域，而且是低層次的製造業領域，顯然無法滿足跨產業領域合作的要求。

　　3．通關基礎設施是深化產業合作瓶頸

　　港深地理位置使兩地擁有得天獨厚的條件來發展相互之間的物流業，兩地物流的合作既促進了各自物流的發展，也極大地推動了兩地經濟的發展。但是在兩地物流合作過程中，由於眾多主客觀因素的存在，導致物流發展中存在一些急需研究和解決的、影響現代物流業發展與建設的瓶頸問題。這些問題主要表現在以下方面：

　　(1)通關速度制約著物流業的合作

　　深圳市擁有全國最大的通關口岸，全市經濟總量70％要從口岸流出，海關的通關速度制約著港深物流的合作發展。

　　從海關自身來看，由於過多強調提高查貨率使通關時間延長，硬件設備無法滿足需要，人力、場地不足造成堵塞現象等。

　　從碼頭公司來看，需查驗的貨物吊櫃不及時，影響對貨物的及時驗放，而查驗場地過小、設備簡陋，也影響了驗放速度，特別在遇到惡劣天氣時，操作就更困難。

　　從口岸有關部門的協作來看，不同部門的通開工作時間、通關手續前置或後置的原則以及科技應用水平等不同，口岸通關改革的整體效能未能很好地發揮甚至在一定程度上存在著相互制約的現象，影響通關效率的提高。

　　從船代或貨代方來看，目前進口貨輪靠港卸貨到船代形成書面艙單向海關電子申報一般在24小時內，如沒有電子艙單，海關不接受企業報關。船代或貨代如能加快艙單申報的速度，或實行船舶進港前的電子預申報，則有助於貨物的通關。

　　(2)基礎交通設施難以滿足兩地物流發展的需要

　　港口後方陸域不足，集疏運系統尚不完善。深圳市港口貨物吞吐量逐年上升，尤其是國際集裝箱吞吐量保持快速增長趨勢，2006年已達1847萬標箱。深圳港空箱比重不合理，導致大量空箱需要較長時間堆存，另外，由於港口通關所需時間難以準確把握，對倉庫、堆場的堆存能力要求很高。隨著我國加入WTO後國際物流量的將進一步增長，提供充足的港口後方陸域用地，是使深圳市成為國際物流中心的基礎條件。此外，深圳港口公用基礎設施及港口支持保障系統仍相對落後，航道、錨地等基礎設施投資渠道不暢，西部港區分散經營的格局比較突出，集約化、規模化經營格局尚未形成。香港雖然有豐富的物流發展經驗和先進的物流發展技術，但是香港寸土如金，狹窄的土地嚴重制約物流業發展規模不斷擴大的需要。

　　海鐵聯運未能有效發揮作用。除了由於深圳市物流腹地以珠江三角洲為主，主要貨物的平均運距在100公裡以內，無法發揮鐵路運輸長距離大批量的優勢，以及鐵路集裝箱運輸發展滯後制約著國際集裝箱多式聯運發展等因素之外，也有鐵路基礎設施不完備的原因，例如平南、平鹽鐵路設計標準、運輸能力低，以及平南鐵路並未延伸至蛇口港集裝箱碼頭等。香港與深圳僅一河之隔，經濟發展具有很大相似性，兩地之間的短距離不利於發揮鐵路長距離大批量物流的優勢，加大了兩地間物流合作的成本。

　　口岸場地先天不足。深圳三個陸路口岸皆毗鄰香港，處於鬧市區內，文錦渡及沙頭角進出境車輛均已超過當初設計能力，通貨能力已經飽和，而預留場地大部分被擠佔，難以應對進出口總量日益增長的趨勢。香港的葵涌碼頭早已飽和，一直是超負荷運轉，新建口岸又受到土地資源有限、資金成本巨大等因素的制約。

　　市政道路規劃難以適應快速通關的需要。由於道路設計規劃與通關量的增長需求脫節，致使進出口車輛不能及時疏導而導致口岸堵塞，並由此造成車輛長時間佔用城市主幹道，對城市有很大程度的干擾。另外，深圳的一些倉儲、車隊、站場等設施限制存在過剩的現象，同時又存在著部分轉運樞紐倉儲用地不足的問題，倉儲、運輸設施管理存在條塊分割現場，難以形成集約化經營。

　　(3)管理手段落後影響物流信息平台的建立速度

　　物流信息平台是現代物流的核心系統，是物流現代化的重要標誌，尤其是飛速發展的計算機網络技術的應用使物流信息技術達到新的水平。發達國家在物流業中普遍實行了高智能化的管理手段，避免了物流資源的浪費，同時又使信息系統成為整個物流調控中心。目前，深圳如何實施高智能化管理手段，怎樣建立適應物流業發展需要的信息平台等，還處於探討階段，加之此類人才缺乏，信息平台的建立規劃和平台建立后如何應用還沒有真正纳入日程。

　　(4)航空物流發展緩慢

　　港深機場都具備成為國際航空貨運中心的條件。2005年深圳機場航空貨運量達9807萬噸，但對比廣州、上海、北京機場，尤其是對比深圳市建設現代物流中心城市的目標還明顯滞後，2006年深圳機場貨郵總量雖達到55.9萬噸，與滬、京、穗相比，也有很大差距。

　　香港機場目前貨運總量居世界第二位，其中相當部分是由深圳市及周邊地區提供的資源。深圳與香港相比差距很大，這除了香港機場完備的貨運設施和多年形成的轉口貿易中心作用外，還有以下幾個因素：一是深圳機場經營理念、管理體制方面都存在著較大的落差，受重客運輕貨運的傳統經營觀念束縛較重，在一段時間裡未能積極創造條件、爭取更大的貨運發展空間。加上機場管理體制不順，承擔了較重的社會負擔，也影響了航空物流業務的拓展。二是航空貨運設施不完善不配套，目前深圳主要貨運處理設施為1995年建成並投入使用的航空貨運站及新近落成的國際快件監管中心，缺乏保稅倉庫、海關監管二级倉庫、多功能倉庫和貨代公司服務的綜合辦公設施等貨運基礎設施，特別是缺乏現代化信息平台服務系統。三是國際航班數量少，深圳機場國際航線目前只有14條，遠遠滿足不了貨主需要，這是制約機場航空物流發展的關鍵原因之一。四是貨運代理商過少，機場只能為物流發展提供一個平台，起關鍵作用的是貨運代理商，而深圳的貨運代理商基本是為香港機場服務的，致使深圳貨物大部分被香港分流。此外，受航油獨家壟斷的影響，深圳市機場航油價格比內地機場油價高20％以上，航空油料成本在航空運輸總成本中的比重一般為20％，因此航空公司是否進入某一機場一定要考慮機場所在地的航油價格。過高的航油價格影響深圳機場擴展國際航線和運力。

　　(5)物流資源的分散造成了資源難以有效開發和合理利用

　　深圳市物流資源相對集中是指相對國內城市而言，放到國際發展物流業的大氣候中比較仍然存在資源分散和利用不合理的問題。深圳市登記在册的综合性物流企業雖然有近3000家，但其中資產額在億元以上的只有數家，不僅數量少，規模小，資源分散，難以形成一定的競爭力，而且相互之間缺乏互助合作。深圳市貨運汽車擁有車輛大約10萬台，其中90％的車輛為散戶所有，專業化運輸企業所佔車輛並不多，貨運代理也是如此。發達國家貨運代理一般分為國際、國內兩種，由於體制原因，我們分出航空、鐵路、船舶、國際等幾個貨運代理行檔。深圳市搞國際貨代的企業有90多家，一個企業既有內銷又有外銷，要分別與若干個貨代公司聯络，不僅精力高度分散。物流成本也居高不下。

　　4．兩地口岸體制差別的制約

　　(1)口岸管理體制和運作形式弊端突出

　　由於深圳過關手續煩瑣，時間太長，經常造成車輛堵塞，而且港深有著不同的社會背景、制度和政府架構，兩地在行政和規劃上均是獨立行進，造成協調上存在不少問題。如兩地對過境車輛採取兩套不同的檢查制度和要求，過境車輛均須符合兩種不同的審查標準，既造成過境司機的諸多不便，又造成檢查和記錄的重複。

　　(2)海運口岸的弊端和問題嚴重

　　深圳港口在口岸管理體制、競爭機制、軟件建設等方面存在問題嚴重。現行的口岸管理體制和繁瑣的查驗手續，嚴重影響了港口效率；港口費率結構不合理，費用名目繁多，減弱港口的吸引力；現行邊境管理工作中邊境管理和開放口岸矛盾突出；行業不正之風影響了港口的正常生產，此外，外商反映最大的是海運聯檢制度。我國現行的海運聯檢制度始於20世紀50年代，參加聯檢的單位有許多部門，實際登輪檢查的往往有七八家。我國港口口岸管理與國際慣例差距甚大，不但檢驗手續繁瑣，費錢費時費力，而且口岸各單位之間又缺乏通力協作，影響效率，加之口岸各單位直接隸屬於中央各部門，法規只考慮縱向的一致，造成各自為政，業務交叉，重複檢驗等弊病。

　　(3)交通硬件及交通卸接存在不足

　　隨著港深之間跨境客貨運輸的大幅度增長，给兩地的跨境交通帶來沉重的壓力。深圳在交通硬件上頗下氣力，使深圳成為中國交通最發達的城市，但在交通管理及配套設施上存在諸多問題；而香港交通管理不錯，但海陸空交通又均處於飽和狀況。香港交通專家認為，如果不儘快建設現代化交通體系，港深間的交通在數年後有可能陷入癱瘓。

　　四、深港經濟關係未來趨勢與發展路徑

　　1. 歐洲經濟一體化模式

　　經濟一體化被定義為兩個或更多的經濟體之間經濟邊境的消除。巴拉薩對經濟一體化做出了五種層次劃分：

　　自由貿易區(FTA)：取消來自貿易區成員國的進口關稅和配額，貿易區成員對第三國保持國家關稅(和配額)；

　　關稅同盟(CU)：在產品市場上一致對非關稅同盟成員的歧視，對非成員國貿易保持統一關稅(同時實行或者不實行共同配額)；

　　共同市場(CM)：在實行關稅同盟的同時取消要素流動限制；

　　經濟聯盟：推行共同市場的同時，又“在某種程度上協調國家經濟政策，以消除由於政策差別而產生的歧視”；

　　完全經濟一體化：貨幣、財政、社會和反周期政策的統一，建立超國家機構，其決定對成員國有約束力。

　　歐洲經濟一體化已經走過半個多世紀，從最初的關稅同盟到80年代中期的統一市場，再到如今的經濟貨幣聯盟，極大地改變了歐洲經濟的面貌。經濟一體化已經使得歐盟國家形成極為密切的經濟融合和制度結構的趨同。通過內部市場的建立，歐元區內部的商品、服務、人員和資本流通的障礙已經基本取消。經濟貨幣聯盟的建立為歐元區國家創造了平等的貨幣條件，這些國家之間的交易已經不再承受貨幣交換成本和匯率變動負擔。歐洲經濟一體化主要表現在這樣幾個方面：

　　(1)經濟政策趨同

　　歐洲經濟政策结構的形成是伴隨著歐洲經濟一體化進程的發展而演變的，即在歐洲經濟共同體從關稅同盟到統一市場再到經濟貨幣聯盟的進展中，越來越多的原本屬於國家的經濟職權轉向共同體，從而在共同體和成員國之間形成一種嶄新的經濟政策结構。建立在統一市場之上、由《馬斯特裡赫特條約》(以下簡稱為《馬約》)所規劃的經濟貨幣聯盟將貨幣和匯率政策的職權轉移到歐共體層面，同時將財政政策、勞動力市場和就業政策以及許多微觀經濟和結構政策的職權保留在國家政府手中，經濟貨幣聯盟给整個歐盟的經濟结構帶來巨大變化。從制度變化的角度來看，經濟聯盟的諸多機制變化使得歐元區國家形成一個明確的經濟實體。經濟一體化機制通過集中成員國的貨幣主權和建立相應的超國家管理組織機構，從本質上強化了歐洲聯盟的超國家機制，而歐盟層面的經濟政策結構的形成就是這種超國家機制運作的體現。

　　實際上，歐元區的經濟政策結構已經具有一系列通常被歸屬於國家經濟政策結構的核心特徵，即歐元區經濟依賴於四大自由流通的統一市場，已經建立起制定共同規則的程序和機構，以及有效的執行監督機制；歐元的流通和歐洲中央銀行的建立進一步形成了統一的貨幣政策。更重要的是，《馬約》包括關於經濟政策的約束性條款，要求成員國將其經濟政策視作共同關心的事務，並使國家經濟政策從屬於多層次的管理和協調制度。

　　從歐盟經濟政策结構的整體情況來看，協調形式最強的政策領域無疑是已經形成統一政策的領域，包括貨幣政策、匯率政策和競爭政策。其次是屬於密切協調的政策領域，包括財政政策和結構政策。協調形式相對較弱的政策領域包括勞動力市場政策、產品政策、資本市場政策和工資政策等。

　　以上這些經濟政策協調程序是隨著時間的推移而逐漸完善的。《馬約》從法規的角度為經濟貨幣聯盟建立起一套全面的經濟政策结構。經濟貨幣聯盟最初幾年經驗表明，這一结構與共同體當前的發展狀況是相當適合的，歐盟內部對於目前的政策時間和協調程序保持著不斷的詳盡審查，從而保證對於這一經濟政策结構的搆造和效率進行不斷的改善。

　　(2)微觀經濟趨同

　　歐盟成為世界最大的統一自由貿易區。歐盟內部貿易自由化的重要意義在於強化了歐洲國家之間的經濟相互依賴關係。由於關稅同盟和統一市場的形成，歐盟的內部貿易大量增長，目前歐盟內部貿易佔總貿易的比例達到67％，而像比利時、荷蘭、盧森堡等老成員國中的小國，該比例更是高達80％左右。歐盟內部貿易的充分自由化，導致成員國之間的產品和服務的價格離差的實質下降，形成成員國之間的價格均等化，即價格水平的趨同。由於自由化後可貿易品的貿易成本降低，所以價格離差同樣降低，即貿易自由化導致重大的市場一體化。

　　统一市場建立後，產業內貿易大量增長，同時以直接投資為主的資本流動迅速增長。統一市場的建立，尤其是對於區位優勢的改變，使得跨國公司能夠更好地利用其特定優勢獲得更多利益。投資一體化在一定程度上彌補了某些缺乏一體化的商品市場，如對於流動有限的商品，通過投資建立子公司，繞過距離壁壘和發揮企業在特定生產活動中的優勢；通過收購兼併，統一市場對於跨國公司在其他成員國建立分公司起到積極促進作用。

　　(3)宏觀經濟趨同

　　在宏觀經濟方面，一體化有很大影響。1990年代建設歐洲經濟貨幣聯盟所提出的經濟趨同標準中，明確規定了通貨膨脹率不能超過最低的三個成員國的平均率的1.5個百分點，長期利率不能超過通貨膨脹最低的三個成員國的平均利率的2個百分點。貨幣一體化導致成員國之間在通貨膨脹和利率方面的明顯趨同。從1990年起，歐盟15國整體的通貨膨脹率逐漸下降，並且表現為不斷強調價格穩定的目標。通貨膨脹率的擴散明顯下降，成員國之間通貨膨脹率的最高值和最低值之間的距離在縮小，例如1991-1995年間，通貨膨脹率最高的希臘與最低的法國相差將近12個百分點；1996-2000年間相差縮小為3.5個百分點；2006年進一步縮小至2.3個百分點。

　　利率的趨向更為明確，隨著歐元的問世和歐洲中央銀行執行統一的貨幣政策，歐元區國家的短期利率已經一致，而長期利率的差異基本上反映的是成員國預期通貨膨脹率的差異，實際上大多數成員國的長期利率幾乎沒有差異。成員國之間長期利率的最高值和最低值之間的距離從1991-1995年間的將近5個百分點縮小至2006年的1.2個百分點。

　　綜上所述，歐盟成員國之間形成的密切經濟融合已經導致相當程度的經濟指標的趨同。簡言之，關稅同盟和統一市場的建立促進了國家之間的貿易，有助於商品之間更為統一的價格；成員國之間直接投資、併購的增加有助於實際利潤率的均等化。固定匯率和歐元是促使通貨膨脹率和利率趨同的決定因素。至於工資水平、經濟周期、失業串、人均國內生產總值方面，雖然成員國之間仍然存在相當程度的差異，但是經濟一體化的相關措施已經開始帶來有關方面的趨同進展。

　　2．兩地經濟關係深化的可能路徑

　　路徑一：建設國際連體城市

　　深港完全融合，即深港兩地經濟實現一體化，完全融成一個世界級的國際連體城市，使深圳的城市地位大大提升，兩地的城市生活完全结合在一起。

　　路徑二：建立深港自由貿易區和自由港區

　　除人員出入境管理外，全面開放一線(邊境)，把海關移到二線(特區與內地的界線)，將一線的商品進出管理權交给特區政府，使得深圳特區與國際市場融為一體，沒有過境關稅，實現最大程度開放。此時深圳管好二線，深圳便成為自由貿易區。如此，香港和深圳的貿易將類似於香港與其他自由貿易區的貿易。

　　路徑三：建立自由港區

　　採取國際上通行的自由港或自由區的關稅政策、自主投資的企業政策、自由兌換的貨幣政策，使深圳率先成為一個按照國際慣例運作、符合關貿總協定所制定的貿易規範，以市場經濟為主導，人員、貨物、財物進出都相當自由的城市。

　　路徑四：打造“深港創新圈”

　　打造“深港創新圈”的構想把深港合作提升到一個非常重要的戰略地位，基本定位是：以科技合作為核心，以政府為主導，以民間為基礎，以市場為準則，以河套地區為紐帶，以港北教育研發集群及深南產業集群為主軸，以珠三角為縱深，全面推進和加強深港科技、經濟、教育、商貿等領域的廣泛合作，加快建設在國際上有較大影響、在國家戰略中有重要地位、對區域發展有突出貢獻、創新資源最為集中、創新活動最為活躍的“半小時創新圈”。

　　2006年3月，“深港都市圈”的概念已首次被正式寫入深圳的五年發展規劃——《深圳市國民經濟和社會發展第十一個五年總體規劃(草案)》(以下簡稱《規劃(草案)》)。根據《規劃(草案)》，首次將深港的協調與合作提高到戰略合作的高度，推動深港的優勢互補和共同發展。重點推動基建、環保、港口機場、口岸及邊境區以及文化教育、科技人才等方面的交流與合作，共同構建“深港都市圈”。

　　路徑五：“互補式”的穩健合作

　　兩地保持自己經濟的相對獨立性，以自己的比較優勢吸引對方並與之合作，從而實現優勢互補，共同發展，讓兩地發揮雙城優勢。在此過程中，深圳可以充分借鑒和利用香港的經驗和長處，保持自己的相對獨立性，形成自己的特色和固有優勢，而香港也可以在合作中彌補自己的不足，從而達到雙赢的结果。

　　我們認為，建立互補型深港合作模式即深港創新圈、深港都市圈比較符合深圳與香港目前的實際情況。首先，對於路徑來說，由於“一國兩制”，深圳和香港兩地實行不同的政治制度、社會制度和經濟制度，決定了深圳不可能完全採取香港的經濟模式和經濟政策。

　　其次，香港和深圳的開放度和在世界經濟中的地位不同。香港具有目前世界上最開放、自由的經濟體系，享有高度的自治權利，而深圳只是一個特區，行政上屬於廣東省。深港所享有的權限和所處的地位不同，兩地經濟是不可能完全融合和一體化的。

　　由“一國兩制”和基本法規定的香港享有的諸多政治權力，從根本上決定了深港的合作不可能完全融合，而只能在聯合、緊密聯繫上做文章。

　　至於自由港區、自由貿易區，在實際操作上難度很大。首先從制度上將深圳變成和香港一樣的自由貿易區，有可能引起香港方面的不滿，這涉及到方方面面的制約因素。尤其是諸多複雜的技術問題，關稅、深圳一地兩檢的操作等等。應該承認，兩地在經濟發展過程中，某些經濟要素是可以自由流動的，但這種流動仍然是在“一國兩制”的限制範圍內。

　　對於深港都市圈，在整個珠三角區域內，存在眾多大大小小的城市，即有已經發展成為國際化大都市的香港，也有在短短20多年發展起來的新興大城市深圳。還有廣東省內的東莞等中小城市群。深圳和香港這兩個核心城市存在緊密的地緣關係，從1998年起，深圳通過大量基礎設施建設，以及和香港方面密切的口岸會晤和改革，大大地改善了通關環境，使得交通運輸更加便利。在兩地的經濟聯繫方面，兩地的貿易投資呈逐年上升趨勢，香港是深圳的主要出口市場，在深圳投資的港資企業佔了深圳外資企業的很大比例。不僅如此，深港之間的人員、貨物等交流更加密切，官方、半官方往來增多，在金融、旅遊、房地產和高新產業合作方面，則是有聯合發展的趨勢。在人口方面，深圳人口如果算上常住人口也有千萬之多，加上香港的人口以及周邊城市人口，基本能夠達到相應的規模。

　　從發展階段來看，“深港創新圈”屬於初級或者多中心的階段，或者介於這個過渡時期，理由如下：在1997年前後，深圳藉助於接受香港製造業的產業轉移實現了自身的經濟增長，而隨著時間的推移，香港由於產業轉移使得自身出現產業空心化，開始發展服務業，甚至把高新產業的發展提上了日程。另一方面，隨著時間的推移，深圳承接的香港的產業轉移也由於受勞動力成本的限制而進行了產業結構的調整和轉移。香港回歸之後，深圳一方面加強自主創新的含量、大力發展高新技術產業，另一方面與香港的合作從注重貿易和投資向多元化發展。具體表現在：兩地聯合發展旅遊業，促進區域的金融融合，在高科技產業上實現優勢互補：香港政府改變了以往不干預企業行為和在深港合作中積極性不高的特點，積極地參與服務業、高新技術等方面的合作，並發揮出重要的作用。此外，兩地著力於聯繫兩地的基礎設施的配套建設，改進口岸管理方式，這將更加便利雙方的經濟聯繫。同時，随著市場經濟發展的深入，深圳各方面的法規制度、經濟政策將與國際接軌，從而使兩地的經濟合作將更加得心應手。可以說，今後的合作重心將從基本的要素合作轉向兩個城市功能方面的協調合作。

　　從成立都市圈的資源稟賦、區位兩個要素來看，兩地相鄰，雖然地理條件各有差異，但都是靠海，都是海洋性利於商業和貿易的發展氣候，都有著天然優良的海港，基礎設施條件良好，交通便利。從人文因素來看，後天如技術人才、創造力等等條件良好，但人口眾多，土地資源緊張。從市場程度來看，香港是典型的開放性經濟，市場經濟發達，在外部衝擊下應對比較靈活，適應性較高，而深圳特區僅有20幾年歷史，市場經濟的發達程度低於香港，在市場法制環境的培養、政府績效等諸多方面正在進一步深化改革之中。

　　總體說來，深港合作基本滿足都市圈理論所包含的諸多條件，可以通過大力發展深港都市圈，充分發揮上述都市圈的諸多正面效應，實現深圳、香港兩個城市的發展，這個设计是可行的，也是客觀條件下的正確選擇。

　　3．未來深化兩地經濟關係的重點領域

　　深圳市經濟社會發展第十一個五年規劃首次將深港的協調與合作提高到戰略合作的高度，目的是推動深港的優勢互補和共同發展。今後的重點在於推動基建、環保、港口機場、口岸及邊境區以及文化教育、科技人才等方面的交流與合作。

　　口岸對接——為配合香港長遠發展策略，推動共同制定口岸及邊境合作發展規劃。深圳在“十一五”期間，將推動7個口岸開放，分別是深圳灣口岸、福田口岸、蓮塘口岸、大鏟灣海港口岸、沙魚涌海港口岸、南澳海港口岸和龍華鐵路口岸。加快電子口岸建設，打造以口岸通關執法管理為主，逐步向相關物流商務服務延伸的大通關統一信息平台，並為新建口岸預留發展空間，積極實施深港人員往來的便利措施，爭取簡化兩地車通關登記手續。

　　交通對接——與香港有關的投資項目亦列入深圳市政府今年重大建設項目中，如重點推進多個對接蓮塘口岸的交通物流樞紐，分別是廣深港客運專線廣深段、杭福深客運專線廈深段、平湖集裝箱中心站和新深圳站等項目，前兩者將為港人北上上海等地提供新出口。把香港重大物流商投資的重大物流項目列為建設重點，以及推動口岸建設。香港是國際金融、貿易和航運中心，深圳將開展多領域、深層次的溝通和協調，鞏固香港在此領域的國際地位。

　　深圳作為服務香港的“通道”和橋樑，在今後的工作中，要認真落實CEPA，積極配合香港迪斯尼樂園的市場推廣，促進兩地旅遊業和消費零售業聯動發展，發揮深圳製造業對香港服務業發展的促進作用，主動承接香港現代服務業的帶動和輻射作用，促進深港兩地產業發展的互利雙赢。進一步擴大深圳服務領域開放，吸引香港的金融業、會計審計、法律服務、管理咨詢、市場營銷等中介行業以及教育、醫療等領域機構來深投資合作。

　　而香港應該在如下方面做出行動：首先是香港政府應該改變以往對產業不進行干預的做法。產業結構的轉型離不開政府的支持，尤其是以中小企業為主，高度市場化發展的香港，政府對產業的扶持、鼓勵、相關配套設施的建設至關重要。不僅如此，在香港與深圳經濟合作的過程中，與對方的協調聯繫也至關重要，可以說香港政府在深港經濟合作中尚有很大空間可以發揮。

　　體制整合——建立有效的制度安排，即兩地官方應積極參與和籌劃，建立相應的合作機制，通過政府的力量推動和協調兩地經濟的合作。兩地在各個領域的協調、聯络、會晤制度的建立方面，應該說隨著兩地經濟的發展，兩地在當前政治上處於“一國兩制”的分割上，如何更好的適應不斷產生的新需求，應對新的挑戰。

　　人力資源整合——深港經濟合作。需要既懂西方又懂東方的人才，深港由於社會發展階段不同、經濟結構不同，今後要加強人才交流與合作，產生人才互補優勢效應，要拓展深港人力資源開發的合作渠道，通過共同舉辦各種展銷會、洽談會、研討會，促進學術交流、技術交流和人才交流，建立人才交流培訓制度和渠道，為兩地人員交往交流提供方便。

　　（作者袁易明　陶  青　張  巍）