【内容提要】清末民初時期墟市的興旺是近代台山僑鄉社會的重要特徵。本文在對現存台山僑墟進行田野調查的基礎上，通過分析台山僑墟的形成與發展過程，探究融合中西創新的台山僑墟的獨特基層價值。

　　【關鍵詞】 墟市　僑墟網絡　僑墟改造

　　引　言

　　台山是我國嶺南著名僑鄉，在復雜多變的近代社會背景下，台山在清同治晚年至光緒初年形成僑鄉，以僑匯爲依託，在近代其商業、文教、交通、城鄉建設等方面均得到極大發展。近代台山在僑鄉發展的繁榮期，主要標誌體現在新寧鐵路的興建與城鄉墟市興旺兩方面。前者代表近代僑鄉的早期繁榮，後者是近代僑鄉發達的消費型商業的體現。

　　台山的墟市，除具有嶺南墟市的類同特徵外，其發展歷程自有其特殊性，主要因爲在僑鄉形成後，城鄉新舊墟市從規劃、興建、經營、管理、改造，以及商業活動的交易雙方等都與華僑僑匯僑眷密切相關。因此台山墟市稱“僑墟”。本文在對現存台山僑墟進行田野考查的基礎上，通過文獻調研、新舊照片收集、圖片分析對比等，對近代僑墟的形成與發展分層次進行研究，探討僑鄉文化載體——僑墟的遺産價值。

　　一、台山僑墟的形成背景

　　台山舊稱新寧，建縣於明弘治十二年（1499年）。其地理特徵主要體現有三：位於廣東省西南部，緊鄰港澳，東部和南部擁有較長的海岸綫。其次是山多，東北部有北峰山、南峰山，西南部主要有大隆洞山；兩大山脈之間，以丘陵地貌爲主，土地並不肥沃。同時，台山河流多發源於上述山脈，北部有北峰河、長塘水、水步頭河等，均匯潭江入海；南部有矬峒河，爲台山境内第一大河流，出三夾海口入廣海灣。上述地理特徵使台山在早期就已形成北部以新昌埠爲集中轉運點，南部以都斛市爲集中轉運點的河道運輸網。由於没有貫通南北的河流，加上因多山無陸路交通，南北交通阻絶，行政區劃歷來分爲上下台山。當時全縣分佈的墟市，數量少，僅限於小農經濟的商業活動。這種狀况，促成了台山僑鄉形成後商業興旺要求的交通興革，以改變落後的客貨運狀况。

　　台山人口經清干隆、嘉慶、道光三朝不到兩百年時間，增加了十幾倍，這使本就山多地貧的台山人均耕地面積大幅减少。自清代以來，台山社會歷經清初遷海、客家人遷入、紅巾之亂、土客之争，城鄉的正常生産與社會活動受到嚴重破壞，許多人失去耕地，成爲“破産農民”，加速了傳統小農經濟體系的崩潰。不斷增加的破産的農民急待尋找出路，這就孕育着人口外流的内在動因。國際上，19世紀中葉出現的北美的淘金熱和鐵路大建設等，迫切需要大量廉價勞工。内外兩種因素在鴉片戰争以後導致了南中國移民運動的爆發。而台山成爲了主要的勞力輸出地，大量的貧苦勞力成爲北美勞工移民。於是，台山的社會風氣開始發生變化，逐步成爲僑鄉。

　　在上述地理條件、時代條件以及社會風氣的背景特徵下，華僑帶來的僑鄉經濟條件與意識形態，使傳統農耕社會的台山墟市開始逐步演變爲“僑墟”。

　　二、前僑鄉期的近代台山墟市

　　趁墟，原是嶺南地區農村對趕集的一種説法。一定數量的村落群，形成一個基層的農村交易點，稱爲“墟”。每到墟期（多以旬爲週期），周邊村落村民集中到墟進行商品交易，墟成爲一種不同於聚居村落的基層交易場所而獨具特性。清朝中晚期後出現的嶺南各地方誌中，大都設有墟市專門條目，説明嶺南地區商品經濟發展相對活躍。

　　前僑鄉期的台山墟市，主要源於臨海的漁業和鹽業的發展，最早形成的墟市，廣海於明洪武二十七年（1394年）建成，其次是海晏墟，於明永樂八年（1410年）建成，遠早於縣城的設立。僑鄉形成前的清末，商業經濟有了一定的發展，墟市的分佈逐漸增密，數量也由建縣初期的12個墟，發展到清道光年間的52個。但基本保持小農經濟狀態，没有出現較大的轉變。交通運輸主要依靠河流，墟市多位於水路要衝。以下通過列表，説明河流與早期墟市的分佈關係。沿河流分佈的前僑鄉期的台山墟市，基本獨立分爲南北兩部分，因没有陸路交通，南北部沿河流的墟市之間難以聯繫。

　　表1（略）

　　前僑鄉期的墟市，如全國其他地區一樣，在傳統封建時代的後期，尤其是清末，墟市的數量快速增加並分佈廣泛，爲後期僑墟網絡的形成奠定基礎。

　　三、近代僑鄉繁榮早期的墟市發展

　　1.近代台山的交通興革

　　隨着清同治晚年至光緒初年台山僑鄉社會的形成，海外華人和僑眷回鄉與外出的日益增多，同時，台山的消費型經濟墟市商品交易依賴外地貨物，改善客貨交通運輸的要求非常迫切。由愛國華僑陳宜禧發起興建的新寧鐵路，以及由此帶來的近代台山的交通興革，對僑鄉的經濟發展起到了巨大的促進作用，尤其是墟市的繁榮。

　　新寧鐵路於1906年5月開始修築，至1920年完成台城至白沙綫，分三期工程建成（見圖1）。第一期公益至斗山段，於1906年5月至1909年3月，歷時三年。全長61.25公里，設19個站。這期間除沿綫車站均有墟市外，最主要的是形成了公益與斗山兩個大的墟鎮。尤其是公益埠，在短短3年的時間中，由河灘變爲繁華的墟鎮，一度成爲除縣城台城外台山最大的鎮。第二期公益至北街段，於1910年1月開始動工， 1913年4月建成通車，全長46公里，分設16個車站。第二期鐵路的展築成功，大大提高了鐵路的收益，也促進了台山境内墟市的發展。同時，江門北街站也因爲新寧鐵路的北面終點站而成爲珠三角地區一個主要的客貨運轉中心。

　　第三期台城至白沙段，1915年籌議展築台城至白沙而達陽江路綫，並擬定招股章程。此段沿綫均爲富庶的鄉村墟鎮，對客運貨運需求量大。該段鐵路於1917年2月動工，於1920年3月全綫竣工通車，全長26公里，分設11個站〔1〕。

　　圖1　新寧鐵路示意圖（略）

　　資料來源：http://wylib.jiangmen.gd.cn/jmhq/xinwen.asp?page=3&classid=5&nclassid=76&anxclassid=

　　新寧鐵路的主綫，江門北街至台山斗山段將台山的交通在南北方向上貫通，客貨運量上昇，台山與外界的聯繫更爲方便。同時新寧鐵路還促進了台山近代的交通興革。傳統水路運輸在此階段也有了明顯進步，開始向水上運輸的機動化發展。由華僑組織成立的航運公司出資購置汽船經營，使貨運量與速度大大增强，汽船主要往返廣州、江門、澳門等上一級的客貨運集中點，不僅爲水路沿岸各墟市提供貨源，爲華僑返鄉提供便利，也使台山内陸與外界聯繫更爲緊密。另外，民國時期劉栽甫上任縣長後開始公路交通網的建設，1924－1928年，台城至荻海、台城至廣海、台城至南坑、台城至水步等公路先後建成通車。到1937年，全縣建成公路有31條。

　　近代台山的交通興革，是新寧鐵路的興建、水路運輸的現代化、公路建設的起步三方面組成。原有水路沿綫墟市、鐵路沿綫墟市聯繫通過公路聯繫更爲緊密，形成三條交通運輸網絡，與台山外界的交流也日益增加，極大地促進了台山商業的繁榮，使近代台山墟市發展翻開了新的一頁，成爲僑墟。

　　2.近代台山僑墟的特徵

　　逐步形成僑鄉後的台山，商品經濟日益滲入鄉村，形成了外購内銷的經濟體系。此時的墟市，與早期的墟市有了明顯的不同，主要是華僑帶來的新經濟條件與新意識形態，使墟市真正成爲“僑墟”，加上交通興革後，以台城爲中心的水路鐵路公路的三網體系，使墟市的興建與發展逐步進入高峰。這些城鄉新舊墟市從規劃、建設、經營、管理等都與華僑僑匯僑眷密切相關。因此台山墟市稱“僑墟”，其特徵主要體現有：

　　1）墟市的建設與改造所需資金主要由僑資通過多方參股的股份制投資形式進行。

　　2）墟市的商業屬性加强。買賣商品不再以農副産品爲主，開始有大量外來消費商品以滿足華僑僑眷的消費需求。

　　3）墟市的對外交通依賴度提高。由於消費類商品主要從外地輸入，加上華僑僑眷的出國往來也常經墟市轉接，這就要求墟市對外交通更爲便捷順暢。

　　4）以僑匯爲經濟支撑，發展出規模較大的墟市。它們不僅成爲各類貨物的集散地，還出現大量工商業者，商業輻射區域也不再局限於附近村落，如公益埠、斗山墟、新昌埠等。

　　5）以市墟爲中心，台山城鄉發展出一種具有地方特色的社區中心。墟市内不僅有墟場和各類百貨鋪户，還有爲華僑僑眷服務的銀號、典當、客店、賭場等，許多還設有宗族祠堂、廟宇，以及新的建築類型，如華僑學校、碉樓、基督教堂、慈善醫所等。它們豐富了墟市的社會功能，共同組成一幅台山僑鄉獨特的墟市社區景象。

　　6）墟市開始出現新的建築形式——騎樓，在民國時期台山的墟市建設與改造中，台山工務局制定並嚴格執行了騎樓建築管理條文，使台山僑墟出現大量騎樓。它們既具備規劃的統一性又异彩紛呈，除建築材料多用外來的鋼筋混凝土外，臨街面以及山墻頂部均大量采用西式風格元素裝飾，由此形成的街道空間形態成爲僑墟的標誌性特徵。

　　四、近代僑鄉繁榮盛期的墟市發展

　　1.近代台山僑墟的網絡化發展

　　近代台山僑墟發展在解放前達到高峰，沿水路、公路、鐵路交通有超過100個墟市。這些墟市形成網絡發展，主要在兩方面體現：

　　首先是因交通條件的不同，各自形成僑墟網絡，網絡間又有聯繫，形成僑墟網絡群。

　　早期發展的墟市以水路沿綫居多（由表1），每條河流流域的僑墟，形成一條網絡綫，北部以三大河流形成的三條網絡綫爲主，南部類似，這是水路僑墟網。新寧鐵路建成後，其運行的30年將台山南北方向交通貫通而拉動經濟繁榮，鐵路沿綫不僅將原有的水路僑墟的商業地位更爲加强，一批因站點設立而成的新僑墟也紛紛建立，形成幾乎每個站點一個僑墟（鐵路在台山境内站點超過30個），形成鐵路僑墟網。同時，1920年代後建成的公路網，將上下台山的水路僑墟與南北方向的鐵路僑墟連接起來，成爲僑墟間更爲短捷和方便的聯繫。台山公路的起點終點均設於水路僑墟或鐵路僑墟，公路網使其又成爲公路僑墟網，三個僑墟網絡形成聯繫便捷的僑墟網絡群。

　　其次，沿水路鐵路公路形成的僑墟網絡群，在超過100個墟市中，根據其交易服務範圍的大小以及區域的經濟貿易地位，也形成分級網絡群。

　　縣城台城、新昌、荻海、公益與廣海在近代一度成爲獨立的市鎮，並不局限服務於一定數目的村落群，它們是台山與外界聯繫的結點，擁有完善的交通以及商業功能，這是第一級的僑墟網。同時，端芬墟、白沙墟、斗山墟、大江墟、温泉墟、冲蔞墟、水步墟等，它們是較大鄉村地域的經濟中心，經過發展成爲區級鎮（後稱鄉）。1935年台山的行政區劃分爲22個區，除第一級的5個獨立鎮，還有17個區級鎮，它們往往以僑墟的名字直接命名，甚至沿用至今。區級鎮的商業地位並不是行政制定，而是經過墟市的長期發展而形成的，屬第二級的僑墟網。其餘大部分僑墟，實爲農村集市，與鄉村關係密切，這是第三級。區級鎮成爲一個中間聯繫紐帶，一個區級墟鎮形成一個僑墟網絡，一定數目的村落形成一個農村集市，一定數目的農村集市群所需求的高一級商業功能由區級墟鎮承擔，1935年的17個區級鎮，實際是由經濟功能確定的17個僑墟網絡群。

　　由交通和經濟地位形成的分級網絡群，在僑匯的經濟依託下得到空前發展，熙熙攘攘的僑鄉墟市成爲近代台山社會繁榮的一個縮影。

　　2.近代僑墟的改造

　　台山僑墟在近代的繁榮，對墟市的規劃和建設提出了新的要求。民國初年至抗戰前，台山工務局主持了十三個重點僑墟的統一改造，這也源於當時全國的市政改造風潮。

　　僑墟的改造按工務局繪製的改造圖進行，不在計劃改造之列的墟市，也可申請改造。此舉得到海外華僑投資資金的追捧，工務局對十三個重點墟鎮的改造在“台山物質建設計劃書”中逐一明確規定。改造主要包括規劃改造、市政改造（包括道路改造、排水改造），以及對固定商鋪推行的“新式騎樓”建設要求。在“台山物質建設計劃書”中對各重點墟鎮的改造部分摘録如下：

　　都斛市：“都斛市爲邑屬都斛區一大市場，濱臨大海，有港澳高雷瓊船隻來往，現經改造完竣，焕然壯觀，旁有七堡新埠，建新鋪數十座，將來舊市新市，聯爲一氣，又有臺赤公路貫通之，是一大好市場也。”

　　大江市：“大江市位於新寧鐵路大江站旁，有鋪二百餘間，四鄉居民稠密，商業頗盛，今改造全市，開闢馬路，已告成功。”

　　斗山埠：“斗山埠居新寧鐵路之終點，扼下三都之咽喉，旁有新建之蟹岡埠，臨河帶山，外有輪船通香港澳門及高雷廉瓊，内有輪船通廣海海口端芬，爲本邑下三都商業之中心。現將全埠開闢馬路，建設堤岸，可稱邑屬第二商埠。”

　　白沙市：“白沙市分爲新舊墟，在西南鐵路之終點，與開平之沙洲墟隔河對峙，自西南鐵路成立後，爲恩開交通之孔道，今該新舊墟均開闢馬路，大加改革，將來沙赤井公路荻潮沙公路沙坎公路棠政公路貫通後，必成爲邑屬西南隅之大市鎮。”

　　如今的台山僑墟，仍保存着比較完整的帶柱廊的二層或三層商鋪建築，基本是這一時期改造的結果。騎樓建築是墟市固定商鋪采用的商住兩用建築形式，也是墟市興建改造的主要内容。台山的騎樓建築，結合了嶺南的地理環境條件和當地民衆的生活習慣，將商業功能與居住功能合爲一體，形成一種富有特色的建築形式。台山在墟市改造時期興建了大量騎樓建築，有兩方面受外來影響，一是其建築材料多采用進口的水泥、鋼筋，采用鋼筋混凝土結構，逐漸取代傳統磚木結構；二是臨街面騎樓與山墻頂部大量采用西式風格元素裝飾。台山工務局負責統籌管理，制定了騎樓建築的專門而又詳細的規定，所有台山城鎮墟集的騎樓建築均照此執行。嚴格的騎樓建設管理，使台山僑墟的騎樓既具備統一性又异彩紛呈，成爲台山僑墟的標誌，也是僑墟發展盛期的體現。

　　結　語

　　縱觀台山墟市的形成與發展，可分爲幾個主要階段：自然經濟條件下的墟市發展階段、近代僑鄉形成後的僑墟發展階段、抗戰開始後僑墟逐步衰落階段、新中國改革開放後僑墟（鎮）依託城市化進程呈現新活力階段。

　　在以上過程中，僑墟發展最爲重要的是第二階段，即近代僑鄉形成後的僑墟發展階段，其又可細分爲：僑鄉形成初期，消費型商業經濟日趨繁榮，以傳統水路交通爲主的墟市數量逐步增加、分佈地域也不斷擴大；僑鄉早期繁榮期，貫通縣境南北交通的新寧鐵路通車後，沿鐵路干支綫站點出現的僑墟網絡快速形成，加上交通興革，開始出現較大的墟鎮；僑鄉全盛期，僑墟建設的高潮期，起於民國實行的“改造城市”建設計劃，出現了以“新樣式”——崇尚歐洲復古裝飾元素的騎樓，大量以騎樓建築改造爲主的僑墟（也有部分新建僑墟）爲台山城鄉景觀貼上特徵化標記，展現出台山僑墟的獨特的人文景觀，凸顯出寶貴的僑鄉遺産價值。

　　注釋：
　　〔1〕鄭德華 成露西. 台山僑鄉與新寧鐵路：52

　　參考文獻：
　　1.台山縣誌編寫組．台山縣誌（一九六三年編）
　　2.賴竹華主編．僑鄉經濟與税收史話，内印本
　　3.譚鐵肩著．台山物質建設計劃書．1929年
　　4.《台山百科全書》編輯委員會 中國縣鎮年鑒社編輯部編．台山百科全書．北京：中國縣鎮年鑒社出版部，2008
　　5.鄭德華 成露西著．台山僑鄉與新寧鐵路，中山大學出版社
　　6.何舸 肖毅强．近代台山僑墟的集鎮化演變研究 南方建築 2011年第二期

　　（何舸，五邑大學土木建築學院博士。）