【摘要】世界學術界公認的海上絲綢之路與北部灣海域有源遠流長的密切關係。本文擬闡述北部灣海域各港口是海上絲綢之路的東方最早發祥地，和發祥港口的式微發展以及發祥港口對當前實施國家批準的《廣西北部灣經濟區發展規劃》、將廣西打造成中國沿海經濟發展新一極具有歷史的借鑒意義。

　　中國是絲綢之路的東方發祥地。北部灣海域是海上絲綢之路東方最早的發祥地。唯其如此，本文擬就海上絲綢之路與北部灣海域作一回顧與展望。

　　一、北部灣是海上絲綢之路的東方最早發祥地

　　絲綢之路的東方發祥地在中國。海上絲綢之路的最早發祥地在北部灣海域港口。這就是目前大家認同的、具備有進出口貿易業務的西漢武帝於大約在元鼎六年至後元二年（公元前111-87）期間，派遣屬於黄門（皇帝近侍）的譯長率領“應募者”從日南、徐聞、合浦等港口出航的海上絲綢之路，《漢書》卷二十八下，《地理志》記載此次航行甚詳：

　　“自日南障塞、徐聞、合浦船行可五月，有都元國；又船行可四月，有邑盧没國；又船行可二十餘日，有諶離國；步行可十餘日，有夫甘都盧國。自夫甘都盧國船行可二月餘，有黄支國，民俗略與珠崖相類。其州廣大，户口多，多异物，自武帝以來皆獻見。有譯長，屬黄門，與應募者俱入海，市明珠、璧琉璃、奇石、异物，齋黄金、雜繒而往。所至國皆禀食爲耦，蠻夷賈船，轉送致之。亦利交易，剽殺人，又苦逢風波溺死，不者數年來還。大珠至圍二寸以下。平帝元始中，王莽輔政，欲耀威德，厚遣黄支王，令遣使獻生犀牛，自黄支船行可八月，到皮宗；船行可二月，到日南象林界雲，黄支之南，有已程不國，漢之譯使自此還矣。”

　　解讀《漢書》這段記載，説明三個問題。

　　第一，漢武帝派遣出海貿易的船隊是從北部灣海域的港口日南、徐聞、合浦啓航出海。

　　日南，秦漢時屬中國領土的版圖。秦始皇統一中國後，在嶺南地區設桂林、象郡、南海三郡，日南屬象郡。漢高祖三年（公元前204），趙佗以番禺（今廣州市）爲王都自立南越國，把象郡分爲交趾、九真二郡，界在今越南的大嶺一綫以北和長山以東。漢武帝於元鼎五年至六年（公元前112-111）派兵平定南越，在嶺南設九郡：南海、蒼梧、合浦、鬱林、珠崖、儋耳、交趾、日南、九真，其中南海郡屬今廣東省；蒼梧、合浦、鬱林郡屬今廣西壯族自治區；珠崖、儋耳屬今海南省；交趾、日南、九真郡屬今越南。元封五年（公元前106）設十三刺史部，每部爲一監督區域，刺史每年巡行部内各郡執行檢舉監察和彈核之責。其中交趾刺史部專門負責監察嶺南九郡，治所設在蒼梧郡的廣信（今梧州、封開）。所以，西漢交趾刺史部的地域包括今天的廣東省、廣西壯族自治區及越南的北部和中部，即今越南清化省以北地區。西漢時交趾郡治在贏婁縣（今越南河内一帶），東漢至南北朝（公元25-589）時期移至龍編（今越南河内東天德江北岸）。日南郡治所西漢時在朱吾縣（今越南平治天省北部廣寧、美麗一帶），東漢遷至西卷縣（今越南平治天省）。九真郡治在胥浦縣。東漢獻帝建安八年（203），改交趾爲交州，治所仍在廣信，十五年（210）乃遷南海郡番禺縣（廣州）。吴黄武五年（226）孫權“分合浦以北爲廣州，吕代爲刺史；交趾以南爲交州，戴良爲刺史。又遣陳時代（士）燮爲交趾太守”〔1〕。三國時，交州轄地是今越南及廣西的一部分和廣東的雷州半島。唐代調露元年（679），以交州都督府改爲安南都護府，轄地擴至今越南北部、雲南和廣西一部。明朝永樂年間（1403-1424）所設爲交趾承宣布政使司，轄地約今越南河山平省東半部及海興、河南省的一部分。阮氏之後，於北宋干德元年（963）獨立稱大越。南宋淳熙元年（1174）正式改稱安南國，其南部地域仍稱交趾支那（Cochin China）。從上所述，可知西漢北部灣的日南、徐聞和合浦港，實際上包括今天的廣東省的雷州半島、海南島和廣西南部的合浦、欽州、北海、防城以及越南的北部和中部海域。在此海域中，西漢時的沿海港口主要有徐聞，合浦、日南（紅河出海口）的龍編、西卷、贏婁等港口群。即是今天海域的廣東徐聞港、廣西的合浦港、欽州港、防城港和越南的錦普港，鴻基港，海防港等。説明西漢時期海上絲綢之路的東方發祥地確實是中國北部灣海域的港口。

　　應該指出，《漢書》所首指出口港日南，是當時漢代版圖最南端的一個郡，距離海外東南亞各國和西方國家最近的港口，所以當時東南亞和西方國家的商人和使者從海路來中國多先在此進出。但是西漢時這裏的少數民族經常反漢作亂，漢朝廷在長安（今西安）鞭長莫及，常常失控，甚至有劫掠外國富商、使者的事件發生，從而使日南港口的商務遭到破壞，所謂日南“障塞”，就是這個意思。所以徐聞、合浦反而成爲西漢海上絲綢之路的重要始發港口。

　　徐聞，西漢是合浦郡的屬縣之一，處於中國大陸最南端，三面臨海，轄地包括整個雷州半島，即含今徐聞縣、雷州市、遂溪縣和湛江市區原屬遂溪縣的赤坎區、霞山區，麻章區和東海島。西漢的徐聞港，是在今徐聞縣五裏鄉二橋、南灣、仕屋村的半島形山甲角一帶地方（見下圖）。這裏面對瓊州海峽，前有三個小島嶼（三墩）作爲屏障，適於船舶停靠和避風。“三墩”上有淡水井供應淡水，並可搭房舍囤積貨物，成爲遠洋帆船穿過瓊州海峽而出海放洋必經之路，然後沿岸經合浦、欽州、防城港到日南港，再向印度洋航行。

　　合浦，位於北部灣的北岸。漢武帝平定南越後，將原來的南越國屬地設置九個郡，合浦郡地處中部，轄地最廣，史稱：

　　“合浦郡，武帝元鼎元年開，莽曰桓合。屬交州。縣五：徐聞、高凉、合浦、（有關。莽曰桓亭）臨允、朱盧。都尉治”〔2〕

　　高凉（今陽江縣北）；臨允（今新興縣南70裏）；朱盧（今海南省瓊山縣東30裏）。可見合浦郡轄地包括今天東起廣東的開平至新興、北起廣西容縣至横縣；西起今廣西防城至邕寧；南到廣東徐聞至陽江。西漢末年，撤銷儋耳、珠崖兩郡，立珠崖縣，隸屬合浦。於是合浦郡擴至今海南島，共轄地面積達到10.54萬平方公里。所以西漢武帝時組織出海貿易的海上絲綢之路在合浦出海，實際是一個港口群，包括今天廣東的電白港、陽江港、徐聞港、雷州港、湛江港；海南的海口港、三亞港、榆林港；廣西的防城港、欽州港、北海港、鐵山港、合浦三汊港等。三汊港在今合浦縣城廉州鎮西南5公里的干江圩旁的南流江出海口處（見下圖）。三汊港也應是指三漢港群，包括鐵出港、大風江港、英羅港、永安港、白龍港等。

　　從上面解讀日南、徐聞、合浦出海，説明西漢武帝時組織派遣船隊出海貿易，確是在北部灣海域的港口群起航的，我們稱之爲世界海上絲綢之路東方最早發祥地是合符歷史實際的。

　　第二、漢武帝派遣出海貿易所到的國家和地區。

　　《漢書》記載所到的國家和地區依次如下：

　　1.都元國。今地有馬來半島、蘇門答臘島二種説法：認爲是馬來半島者，又有指不同的具體地方：一説是馬來西亞的吉打(Kedah)，一説是瓜拉龍運(Kuala Dungun)，一説是泰國的北大年(Patani)、洛坤(Nakhon Srithamarat)、克拉(Kra)地峽以北的Htayan及馬六甲海峽東口北岸地區。認爲是蘇門答臘島者，一説在該島東北岸，一説在巴賽(Basei)一帶，一説在嘾楊、談洋，塔米安(Tamiang)河流域。

　　2.邑盧没國。今地有三種説法：一説在緬甸勃生(Bassein)、勃固(Pegu)到薩爾温(Salween)江下游一帶；一説在泰國曼谷(Bangkok)灣附近，或指華富裏(Lopbury)，或指叻丕(Ratburi)。此外還有柬埔寨西岸、馬來西亞柔佛(Johore)、印度尼西亞爪哇島北部、蘇門答臘島北部、加裏曼丹及印度東北岸等説法。

　　3.諶離國。今地有二種説法。一説在泰國西岸的佛統；一説在緬甸伊洛瓦底(Irrawaddy)江下游地區。此外還有印度尼西亞爪哇島北部、加裏曼丹島和印度東北岸等説法。

　　4.夫甘都盧國。今地説法有四：一説在緬甸西南部一帶；一説在緬甸西北若開地區；一説在緬甸丹老(Tanaos)；一説在泰國克拉(Kra)地峽附近。此外還有印度尼西亞爪哇島、加裏曼丹及印度等説法。

　　5.黄支國。今地説法有二：一説在印度南部的康契普臘姆(Conjevaram)；一説在克裏希納河入海口處的維查雅瓦達(Vijayawada)一帶。此外還有説在波斯灣的霍木兹(Hormuz)、馬來半島等。

　　6.皮宗。今地説法有四：一説馬來半島西南岸外的皮散(Pisang)島；一説指馬來西亞柔佛(Johore)及新加坡一帶；一説泰國北大年一帶；一説是越南南部的金甌(Camau)角及附近的Byong島或Panjang島。

　　7.已程不國。今地説法有四：多數説是今斯裏蘭卡；一説在印度東南部欽格耳普特(Chingleput)；一説在印度西南部；一説在非洲的埃塞俄比亞。

　　從日南、徐聞、合浦港出海航至以上七國，即船離三港口後到今中南半島南部，沿中南半島海岸西行，經暹羅灣到達馬來半島北部，在克拉地峽登陸，步行十多天，進入緬甸境内的夫甘都盧國，再下海西航，繞過孟加拉灣，到達印度半島東南部，最後到達終點斯裏蘭卡半島。這條航綫屬於水陸聯運的沿海航綫，全程所費時間11個月又20天，共計354天。我根據晋法顯《佛國記》等各種有關我國與東南亞之間的航海資料分析比較，並假設當時的海船是兩桅帆船，估計順、慢、逆三種風候均有，則平均每天可航行10~15海里。這樣全程約長3540~5310海里。因爲西漢時航行還受到造船技術和航海技術的制約，當時漢船多數是平底船，這種船穩定係數差，還難以在大風浪的遠海航行，同時船隻的規模不大，在航行中，除裝運貨物外，再裝船員生活用的淡水、糧食和生活必需品等，就極其有限了，需要沿途進行補充。因此當時的商船隻能沿海岸行駛，以减少海上風浪的襲擊，降低危險係數，並在沿岸的國家獲得食物、淡水的補給。同時往往不能直接運輸，上岸、轉船是經常的事，“蠻夷賈船，轉送致之。”所謂蠻夷船賈，當指外國商船轉運。不過，漢時從克拉地峽上岸陸運的時間不長，後來隨着貿易的不斷增加，從徐聞、合浦港出海，由太平洋西岸穿過孟加拉灣，直通印度腹地貿易的遠洋航綫。這是自漢以至唐代外國與中國通商的必由之路，所以唐代史料作了總結，指出：

　　“海南諸國，大扺在交州南及西南，居大海中洲上，相去或三五百裏、三五千裏，遠者二三萬裏，乘舶舉帆，道裏不可詳知。自漢帝以來，朝貢必由交趾之道。”〔3〕

　　自從至斯裏蘭卡這條中印航綫開通以後,中國在海上與非洲、歐洲也開始進行間接的貿易了。西方國家在很早以前就由軍事航行經由海上通航到印度半島。根據斯特拉波著《地理志》記載，埃及在羅馬統治時期，由埃及到印度的船隻已逐漸多起來。吉林他所著《羅馬帝國衰亡史》一書指出，羅馬有120艘商船，於每年夏天從紅海濱埃及的一個港口邁奥霍穆起航，渡印度洋到達印度的馬拉巴海岸和斯裏蘭卡，同印度和亞洲遠邦商人進行貿易。這樣，印度成爲中國與大秦海上貿易的中轉站，中國的貨物由印度商人販運到埃及、大秦去。戴維遜在他所著：《古老非洲的再發現》一書中説：

　　“中國貨早在公元初的確運到了紅海和地中海；麥羅埃（北非古代庫施國首都）的鐵匠大概在這個時期模仿的銅壺，可能是從海上來的。還有中國、羅馬的交易。不過，這些交易同大多數的貿易一樣，其貨物都要經過多次的駁運。”〔4〕

　　戴維遜在這裏談到中國同大秦的交易。由於當時羅馬人喜歡中國的絲貨，盡管需要經過多次駁運，但交易仍不斷增加。印度商人將中國的絲貨及其他貨物運往紅海港口，再用駱駝馱運到尼羅河，然後溯河到埃及的亞歷山大港，横渡地中海而輸入羅馬帝國的都城（今土耳其的安塔基亞）。這種與羅馬間接貿易經歷了150多年緩慢的過程，到了公元一、二世紀的東漢時期才開始發生變化，加速了“海上絲綢之路”的形成進程。

　　西漢這種官方的使團貿易方式，一年之中少則數次，多則十多次，史載：“漢率一歲半，使多者十餘輩，少者五六輩”〔5〕。此外，還有一種私人經營的貿易。因爲當時在海上航行很不安全，所以一些官吏不願冒險出使。於是有些私人爲了謀利而欣然請纓出海貿易。《史記》載述：

　　“吏卒皆争上書，言外國奇怪利害求使，天子爲其絶遠，非人所樂往，聽其言予節，募吏民毋間所從耒，爲具備人衆遣之，以廣其道。……故亡言無行之徒，皆争效亡。其使皆貧人子，私縣官齋物，欲賤市以私其利外國。”〔6〕

　　至東漢時期，從北部灣海域西航印度的中國商人或漢代使者，已開始在印度、斯裏蘭卡同埃及、羅馬的商人發生直接的貿易關係。古羅馬科學家普林尼(Gains Pliny the Elder,公元23~79年)在其著《自然史》(《Natural History》)中記載了中國商人在印度和斯裏蘭卡的貿易活動情况，指出中國商人在南印度東部的科羅曼德和斯裏蘭卡設有自己的貨棧，並在那裏的港口阿裏卡曼陀(Arikamedu)同希臘、羅馬的商人交换貨物：

　　“來自埃及的希臘商船也常以阿裏卡曼陀作爲他們東方貿易的終點和返航港。中國和來自埃及的希臘商人就在阿裏卡曼陀溝通兩國貿易，但最主要的還是從當地運走藍寶石（包括藍晶石）、明珠，各種寶石、珍貴香料和精美的紡織品”。〔7〕

　　這種直接交易就爲東西方直接通航和“海上絲綢之路”的最終形成打下了深厚的基礎。普林尼還説羅馬人曾遠赴中國，用紅海出産的珍珠與中國交换衣料（絲綢），計每年由羅馬流入印度、中國和阿拉伯半島的金錢不下一億賽斯脱司(Sesterces)。在東漢初期，中國使者或中國商人有無直接到羅馬貿易，史料闕如，不能結論。但大秦（東羅馬）爲了要换取中國的絲貨，更積極探求從海路到中國的航綫。於是從公元二世初開始（漢和帝後期），不斷駛船越過印度洋而進入南海。如元初七年（120年），羅馬人就航至撣國（今緬甸），而當撣國國王雍由遣使來漢朝貢時，就帶來大秦國的幻人（魔術師）。這些魔術師“自言我海西人，海西即大秦也。撣國西南通大秦”〔8〕。此後，羅馬人就於公元166年（延熹九年）遣使直接航行到中國了。中國史料記載：

　　“至桓帝延熹九年，大秦王安敦遣使自目南檄外獻象牙、犀牛、玳瑁，始乃一通焉。”〔9〕

　　“桓帝時，扶南之西，天竺、大秦等國，皆由南海重譯貢獻，而蕃賈自此充斥揚、粤矣。”〔10〕

　　大秦，指羅馬帝國的東部，安敦即羅馬皇帝馬可·奥勒留·安敦尼(Marcus Aurelius Antoninus,161~180年在位)。航海史研究專家章巽教授認爲，這可能是由羅馬東部的商人假冒大秦國王的名義來中國經商。是否如此，尚待研究。但重要的是，這些中外史料説明東漢時期大秦已第一次由海上航行來到中國海上直接通航業已成功了。它既反映了航海技術水平的高度發展，亦標誌着横貫亞、非、歐三大洲的東西“海上絲綢之路”的最終形成。有些史學家把東西海上直接通航和“海上絲綢之路”的最終形成推遲到400年後的唐代，認爲“唐代正式開闢，主要是用於瓷器輸出”，因而“海上絲綢之路，應稱瓷器之路”〔11〕。這種觀點，我不敢苟同。

　　公元2世紀從北部灣海域往西方國家的“海上絲綢之路”的最終形成並不是偶然的。它同公元1世紀東西方國家發生重大變化有密切的關係。首先，公元1世紀開始，世界航海史上的一個重大的變化，是人們對季風的普遍認識和掌握。據西方史籍記載，有一西方國家的水手叫伊巴露斯(Hippalos)的，一直從事着由地中海至印度洋的遠航貿易，由於長期航海經驗的積累，終於在公元74年認識和掌握了利用季風航行，因而“向來在上古社會中，人們就把印度洋季風海流叫作‘伊巴露斯風’”〔12〕。當然，對於季風的認識才得到普遍的推廣龢利用而已。由於對季風的普遍認識龢利用，不僅大大加快了東西方航行的速度，從而縮短往返的航程，而且也减少了在大海航行中可能遇到的各種風險，大大增强了人們在東西方海上航行的信心。

　　其次，從公元1世紀開始，中國和羅馬帝國的經濟和政治形勢都發生了相當大的變化。中國時值東漢中期，經濟已得到恢復和發展，特别是絲綢生産發展更快。而羅馬帝國正是由共和制轉變爲帝國時期，經濟亦蒸蒸日上。兩大帝國經濟的繁榮，彼此都需要加强經濟交往。東漢帝國的絲綢需要尋求國外市場，而羅馬帝國對中國絲綢的需求越來越大。但其時羅馬帝國首都在埃及北部的亞歷山大城，中國絲綢經“陸上絲綢之路”向西販運羅馬，必須途徑中亞地區的安息（今伊朗）。安息商人爲了獨佔絲綢貿易之利，極力阻撓東漢帝國與羅馬帝國的直接貿易，如史書記載：“[羅馬]王常欲通使於漢，而安息欲以漢繒彩與之交市，故遮閡不得自達”〔13〕。致使東漢帝國和羅馬帝國不得不謀求由海路直接溝通貿易。東漢和帝永元九年（97年），班超遣副使甘英前往大秦，打算直接溝通與羅馬的貿易關係。當甘英到了條支（今伊拉克）面臨波斯灣大海時，安息人夸大海道上行的險惡來阻止甘英前進，説：

　　“海水廣大，往來者逢善風三月乃得渡。若遇遲風，亦有二歲者。故入海人皆賫三歲糧。海中善使人思土戀慕，數有死亡者。”〔14〕

　　甘英聞此，不明真情，中途返國。雖然如此，但甘英却得知中國到羅馬可以從海路交通。而羅馬帝國爲了獲得中國絲綢，更加積極開闢直接通往中國的航綫。他們的商船開到印度後，即環繞亞洲大陸的南部，通過印度洋進入太平洋，一直扺達中國南部的交趾七郡，然後到合浦、徐聞。這是發生在東漢延熹九年（166年）的事。世界兩大帝國——漢帝國和羅馬帝國（東部）從此通過海路而直接溝通起來了。而北部灣海域的日南、徐聞、合浦則成爲漢代海外貿易的前沿地。

　　第三，漢武帝派遣出海貿易的進出口商品。

　　《漢書》寫明的出口商是“黄金、雜繒。”

　　“雜繒”，是指生絲和絲織品。絲的起源在中國。春秋戰國時代，絲織業已有長足發展。古代希臘、羅馬人就稱中國爲“Seres”，意即“絲國”。羅馬一位博物學家普林尼在其著《博物志》一書中就説到“Seres”國的絲：

　　“沿海及西梯亞洋海岸綫東北行，即扺裏斯國（指中國）。其國林中産絲，馳名宇内。絲生於樹葉上，取之，濕之於水，理之成絲。然後織成錦綉文綺，販至羅馬。”

　　羅馬歷史學家賽裏奴斯在其著《馬羅帝國史》一書也説：

　　“[賽裏斯]林中有毛，其人勤加灌溉，梳理出之，成精細絲綫。半似羊毛纖維，半似粘質之絲，將此纖維紡織成絲綫，可以制衣”。

　　所以到了漢代，生絲和絲織品就成爲中國的主要商品出口到東南亞和西方國家，史稱：

　　“大秦……常利得中國縑素，解以胡綾，救爲安息諸胡交市於海中”。〔15〕

　　上列《漢書》所記出口的“黄金”，應該理解爲主要是漢時帶貨幣出海購買外國商品回來。因爲西漢的貨幣是銅錢（五銖錢）和黄金並用，以黄金爲“上幣”。法定比價是“黄金一斤值萬錢”。當時黄金具備價值、交换、貯存和支付的四大職能，在市場流通，而且數量動輒十、百、千斤計。據統計，西漢一朝，僅皇帝用於賞賜的黄金數達到90萬斤，約今273.4噸；新莽滅亡時，僅集中在宫廷中的黄金就達到70萬斤之多〔16〕。所以西漢曾被譽爲“黄金時代”。在外貿和邊貿市場往往多用黄金，少用銅錢。黄金的單位以一斤爲一金（秦以一鎰爲一金）。西漢用黄金這種貴金屬作爲上等貨幣對外貿易，大大促進國際商品貿易的發展，正如馬克思所説：

　　“隨着商品流通的擴張，貨幣——隨時可用并且具有絶對的財富形態——的權力增大了。‘金是一個令人驚嘆的東西！’誰有了它，誰就能支配他所欲的一切。有了金，要把靈魂送到天堂，也是可能的。”〔17〕

　　根據其他史料記載，漢代從北部灣海域出口的商還有瓷器、鐵器、工藝品、藥材、土特産等。

　　《漢書》記載標明的進口商品有明珠、璧琉璃、奇石、异物等，史稱：

　　“[中國]自此之後，明珠、文甲、通犀、翠羽之珍，盈於後宫，蒲梢、龍文、魚目、訐白之馬於黄門，巨象、獅子、猛犬、大雀之群食於外圃。殊方异物，四面而至”。〔18〕

　　我們從徐聞、合浦考古出土的文物中也可以看到這些舶來品。例如1979年3-6月在合浦縣廉州鎮東南部約1.5公里北江堆附近發掘出土的就有璧琉璃、水晶、琥珀、瑪瑙、玻璃杯等97件；1990年在合浦黄泥崗東漢墓葬裏，也發現有玉璧、琉璃杯等舶來品；徐聞也有進口的珠飾出土。

　　上述北部灣海域成爲漢代海上絲綢之路的東方最早發祥地，是以北部灣的自然地理、人文地理的優越條件爲基礎的。

　　第一，優越的地理區位。

　　北部灣位於中國南海的西南端，距離東南亞、南亞等印度洋國家和地區最近。在古代航海靠木帆船沿海岸航行時代，中外商旅者多經北部灣來往，史稱“自漢武以來，朝貢必由交趾之道”〔19〕。

　　同時北部灣沿岸又是西漢時期中國海上交通的樞紐。在漢代中國經濟發達地區是以長安（西安）爲中心的中原地區情况下，漢武帝組織的官方船隊，可將漢中等地區的黄金、雜繒（絲綢）沿着平定南越的漢水南下長江，入洞庭湖、溯湘江經靈渠下漓水到廣信（今梧州、封開）；或經瀟水、賀江到封川（今封開），然後溯西江而上到藤縣進入北流江至北流縣，上岸東行16-20公里，經玉林的桂門關，入南流江（發源於北流縣大容山，幹流長287公里），順流至合浦港（三汊港）出海。亦可由梧州、封川沿西江東南航至端溪（今德慶）的南江口，下鑒江，順流南下到雷州半島的徐聞港出海。至於西南道的四川蜀錦、竹杖、枸醬等貨物，則是從徉柯江（今雲南、貴州的北盤江及其下游的廣西紅水河）順流至西江（邕江）至南鄉上岸，東行30公里至靈山境的武利江與南流江會流到合浦出海至日南。外國的商品，也是經印度洋東來至日南、合浦、徐聞，然後沿上述河道北航上漢中長安貿易。所以中外交通史專家馮承鈞經畢生研究指出：

　　“二世紀時，交州南海之通道，亦得爲佛法輸入之所必經。東漢延熹九年（166年），大秦帝安敦之使臣，即由交州登陸。三世紀初年繹經建業（南京）之康僧會，其先康居人，其父因商賈移於交趾……南海之交趾，猶之西域之於聞也。”〔20〕

　　第二，經濟腹地雄厚。

　　嶺南（主要指廣東、廣西及今越南北部）的經濟發展路向是從江河到海洋發展。在漢代，嶺南初開，北部灣和江河三角洲，是一個物産豐富的經濟發達地區。當時在嶺南九郡中，以交趾，九真郡人口最多，分别爲746237人和166013人；分别是南海郡的94253人的7.9倍和0.9倍〔21〕。按人口密度也是如此，據吾師樑方仲教授統計，西漢元始二年（公元2）的嶺南人口密度分别是：交趾郡每平方公里9.6人，九真郡3人，合浦郡1.4人；而南海郡只有1人〔22〕。與此同時，西漢的北部灣地區也是一個經濟較發達的地區。特别是養蠶絲綢業更爲發展，據史料記載，合浦的蠶桑業已相當發展，史稱：

　　“合浦之蠶桑半稼，其織半稼。……登機而織。……一畝之桑，獲絲八個，爲絲綢十二匹”。〔23〕

　　當時合浦的養蠶業以北部的福旺、寨圩（今浦北縣）爲主，當地是以木薯葉養蠶抽絲；中部地區則是種桑養蠶，婦女已有“織麻紡布”的習慣。徐聞則盛産木菠蘿，其葉刮以爲麻，紡織成布，“細者亦作紗用”。離徐聞、合浦不遠的貴縣，高州和朱崖（今海南）等地，有繒、絹、錦、絲等出土文物，説明亦已有絲綢生産了。這些都可以就近在徐聞、合浦、日南出口運銷海外。而更廣深的雲、貴、川、湘出産的蜀錦、蜀綉、枸醬、竹杖、湘綉等高級消費品，也通過前述的河流南航運至徐聞、合浦、日南出口到外國貿易。

　　特别要指出的是，合浦的珍珠業更是合浦經濟發達的亮點。漢代開始，合浦已成爲中國珍珠的生産基地，採珠成爲一個經濟支柱，許多人經營此業發財致富，例如西漢成帝陽朔元年（公元前24），京兆尹王章遭大將軍王鳳誣諂冤死，其妻流放合浦，以采集和經營珍珠爲生，八九年間“致産數萬”〔24〕。

　　由上述可見，“西漢時期合浦已是一個商貿發達、水陸運輸暢達、人烟稠密的江海港口城市”〔25〕，從而成爲海上絲綢之路發祥地的北部灣港口之一。

　　二、北部灣海上絲綢之路的式微

　　三國魏晋南北朝時代，北方處於分裂狀態，東南方相對安定，於是出現了東南地區經濟發展的新局面。建安二十五年（220）吕岱受孫權之命爲交州刺史，他到番禺（廣州）後，目覩交州政局不穩，經他東征西討，由亂而治“南土决定”。但他覺得交州地域過寬，難於管治，於是向孫權建議將交州一分爲二，以合浦爲分界點：合浦以北的南海，蒼梧、鬱林、合浦四郡新劃爲廣州，州治在番禺（廣州）；合浦以南各郡爲交州，治所在龍編（今越南河内東天德江北岸）。黄武五年（226），孫權以交趾懸遠，“分交州置廣州”〔26〕，任命吕岱爲第一任廣州刺史；戴良爲第一任交州刺史。之後，孫權就以廣州爲中心，實施對包括今廣東，廣西和越南北部地區的行政管理，並以廣州爲主要港口發展對外貿易。這樣，從廣州起航可經徐聞、合浦、日南，到東南亞國家以至大秦（東羅馬帝國）進行貿易。同時，由於此時在福州可由閩、禺（番禺）的“篙工楫師”建造載3000人的“大舡”〔27〕，亦可由廣州乘“大舡”起航，直接開往海南島東北的七洲洋，南下西沙、南沙海域到東南亞和印度洋諸國貿易。至西晋太康2年（281），廣州已經成爲中國海外貿易的主要港口了，當年大秦遣使來中國京城洛陽進呈，便是到廣州上岸，然後北上的。到了東晋，印度洋沿岸及東南亞諸國家來中國貿易者更多直接到廣州登陸了。東晋高僧法顯原來是從陸路去印度求佛經的，到義熙五年（409）由多摩梨帝國（Tamralipti，今印度加爾各答西南的德姆盧克，Tamluk）回國時，即選南海道“東北行趣廣州”，然後北達青州。到南北朝時，外國商船和貢舶均以廣州爲終點港了。據不完全統計，此時來廣州貿易的國家達15個，包括東南亞諸國和印度以至歐洲的大秦（東羅馬帝國）。這就説明此時以廣州爲始發港的海上絲綢之路已成爲中國對外貿易的主要途徑了。

　　從此之後，歷隋、唐、宋、元、明、清前期（581-1840）的1259年期間，由於在明清政府實行海禁時期又特準開放廣東一口對外貿易的特殊政策，使得廣州一直成爲南海海上絲綢之路的東方第一大港（元初至元中葉，1271-1320年除外），成爲貿易全球化的中心市場，全世界各國的商人到中國貿易，都萃會到廣州同中國商人做生意（通過廣州三十六行和十三行行商），正如嘉慶三年（1798）瑞典人龍思泰（Andres Ljungstedt）記述當時外國商人來廣州經商的情况所説：

　　“廣州的位置和中國的政策，加上其原因，使這座城市成爲數額很大的國内貿易舞臺。……中華帝國與西方各國之間的全部貿易，都以此爲中心。中國各地的産品，在這裏都可以找到；……東京、交趾支那、東方群島、印度各港口、歐洲各國、南北美洲各國和太平洋諸島等地的商品，都被運到這裏。”〔28〕

　　正是因爲海上絲綢之路東方港口從日南、合浦、徐聞向東轉移到廣州港，所以從黄武五年（226）孫權分交州置廣州開始，曾經是海上絲綢之路東方最早發祥地的北部灣海域港口就式微了。但式微，並不是衰落，只是變成海上絲綢之路的次要港口而已。事實上，北部灣海域在三國魏晋南北朝、隋、唐、宋、元、明清時期，本身的對外貿易還是有所發展的，只不過是與廣州第一大港相比，稍爲遜色罷了。

　　第一，三國魏晋隋唐時期

　　據交通史專家馮承鈞先生研究考證，他認爲“南海交通頻繁之大港，要不外交廣二州。”〔29〕西晋到南朝，朝廷曾“遣三郡使到交、廣商貨”。〔30〕因爲外國商品運來交州和廣州貿易，使廣、交兩州出現百貨集貿的繁榮局面，史稱：

　　“四方珍怪，莫此爲先，藏山隱水，環寶溢目。高舶遠屈，委輸南州。故交、廣富實，物積王府。”〔31〕

　　由於廣、交商貿繁榮，也促進貨幣經濟的發展，使“交、廣之城，全以金銀爲貨”〔32〕。

　　隋朝廣、交兩州同是重要貿易港口，李吉甫説：

　　“煬帝開通濟渠，自揚、益、湘，南至交、廣、閩中等州，公家運漕，私行商旅，舳艫相繼”。〔33〕

　　可見，廣州和交州均得漕運的方便而使港口經濟腹地更加寬廣和貨源更充足。大業三年（607），隋煬帝派常駿、王君政從廣州出發，沿交州南行扺達赤土（今馬來西亞），赤土國命王子隨同回訪亦是“循海北行達於交趾”〔34〕，至合浦港上岸，到首都拜見隋煬帝。所以隋朝時，南海、交趾兩郡同是經濟發展的兩大都會，史稱：

　　“南海、交趾，各一都會也，並所處近海，多犀、象、玳瑁、珠璣，奇珍异瑋，故商賈至者，多取富焉”。〔35〕

　　唐代時，隨着“廣州通海夷道”的開通，廣州成爲海上絲綢之路第一大港口，但交州雷州、瓊州仍是重要貿易港口，所以當時阿拉伯地理學家描述中國貿易港口時，從南往北分别是勞京（交州）、坎富（廣州），占府（泉州）、乾都（揚州），此外還有瓊州、雷州等〔36〕。天寶十四年（755）安史之亂後，益州高僧義朗和智能岩、義玄去扶南，亦是“俱至（欽州）鳥雷，同附商舶，掛百丈，陵萬波，越軻扶南”〔37〕。唐代時，“交州郡護制諸蠻，其海南諸國大扺在交州南，自漢武以來，朝貢必由交趾之道”，使合浦港出現“舟船繼路，高使交屬”〔38〕的繁忙景象。到了五代十國時期，各國商人來中國貿易“蓋亦自交，廣來者”〔39〕。

　　第二，宋元時期

　　此時期，北部灣海域的貿易也有正常性的發展，干隆年間（1736-1795）的澄海城南關天後廟碑記，追述粤東商人從辟望港到交趾貿易的情况：

　　“（辟望）地濱大海，煙濤浩渺，天生彌茫，生斯土地，群以海爲命。自富賈大商，以登龍户（蛋産）商人，……貿易數者，上溯泮門，下通瓊（交）趾，布帛菽粟，與夫錦綉皮幣之屬，千艘萬舶，履焉如夷。”〔40〕

　　宋代經雷州半島雷州港出口的商品有“米谷、牛酒、黄魚”〔41〕。在西部的欽州港，成爲海北和交趾所産香料的集散地，史稱沉香“其出海外番舶，而聚之欽州，謂之欽香”〔42〕。在瓊州（海南島），宋代興起的港口有瓊山縣的白沙津港、澄邁縣的石矍港、三亞縣的崖城港、羅化縣的昌化港等。在這些港口經商者從事檳榔貿易，“歲過閩廣者，不知其幾千萬也”。〔43〕出於對外貿易的需要，宋政府在廉州、欽州設置市舶管理機構進行管理，並設立博易場進行貿易，史稱：

　　“欽、廉州宜創驛，安泊交人。就驛置博易場”。〔44〕

　　據司徒尚紀教授研究，宋元時期北部灣貿易的發展亦可從當時海盗猖獗方面得到反映。據史料記載，北宋蔡襄向仁宗趙禎上奏《乞遣廣南福建狀》反映“廣南海盗嘯聚”；南宋初年，廣南海上“多有海盗作亂”，海南島西部“海賊冲犯，如蹈無人之境”。爲保護海上貿易的安全起見，宋廷特在海南島設置“澄海軍”負責巡視海邊任務，並於慶曆年間（1042-1048）“招收廣南巡海水軍，予以旗鼓、訓練，備戰守之役”〔45〕。南宋咸淳三年至十年（1265-1274），自號爲“三巴大王”的海盗陳明甫、陳公發，率帶一支幾十艘海舶組成海上武裝，佔據崖州臨川鎮，從事海上貿易，横行地方數十年，“掠數百人入外番交易”〔46〕。元代北部灣的海上貿易進一步開展，海盗活動時有發生，史載至正九年（1349）春天，有一支海盗船隊從交趾乘東南季風北來攻打合浦，迫近瓊山，廣東地方政府即調遣廉州、瓊州、高州等地官兵進行圍剿，在澄邁石矍港交戰，最後以官軍失利、海盗獲勝而告終。海盗勢力持武器經營貿易或搶劫商賈，這就從一個側面反映宋元時期北部灣海域貿易的有利可圖和發展態勢。

　　第三，明清時期

　　明清兩代，政府曾一度實行海禁政策，但對廣東則實行開放海外貿易的特殊政策，允準中外商人到廣東各口岸貿易。明初，朝廷在欽州康熙嶺長墩島設置巡檢司署，管理欽州港的貿易。此時雖然貿易式微，“然每季猶可得銀三四十兩”〔47〕。民間私人的貿易更發展，史稱：

　　“由欽州之防城三日程可至交趾萬寧州之江坪……江坪與各省商賈輻輳……”〔48〕。

　　明永樂五年（1407），明廷在安南設置交趾省，在那裏的廣南港（今越南廣南峴港省的會安），成爲遠東海洋貿易的中心。1530年葡萄牙來到會安貿易，1636年荷蘭人在會安設立代理公司。18世紀初，法國東印度公司多次派人到會安，策劃在此建立商社僑社，打開東方貿易的局面。這樣一來，會安迅速崛起成爲北部灣的重要港口和東西方國際貿易中心。

　　瓊州港口亦“帆檣之聚，森如立竹”〔49〕，足見其貿易之一斑。

　　合浦港的貿易也是相當興旺，史稱：

　　“自廉州冠頭嶺發舟，水風順行，一二日可扺交（州）之海東府（今海防市）；若沿海岸行，則鳥雷嶺一日至白龍尾，白龍尾二日到土門山，又一日至萬寧州，二日廟山……”〔50〕

　　其他港口如大廉港、乾禮港、高德港等港貿易亦興旺，正如時詩人張經國、劉子麒詩雲：

　　“煮海爲鹽煙萬竈，雙桅群槳沚千舟”。〔51〕

　　“多少艨艟冲巨浪，憑虚一覽盡秋毫”。〔52〕

　　於是廉州府城顯現出一片商業貿易繁盛的景象，如饒秉鑒詩雲：

　　“阜市東來接海涯，市中烟火起樓台。

　　幾家峻宇相高下，無數征商自去來。

　　民俗喜從今日厚，柴門應爲故人開。

　　聖朝自是多豐樂，常動歡聲動六街。”〔53〕

　　到了清代，清政府於康熙二十四（1685）設立粤海關對外貿易，共有一個省城大關和六個總口，在北部灣海域就有三個總口和28個小口對外貿易，即梅緑總口的水東口、硇洲口、芷了口、暗鋪口、兩家灘口、陽江口；海安總口的東西鄉口、白沙小口、博賖小口、南樵小口、對樓小口、田頭小口、錦囊小口、雷州口、赤坎口、樂民口、廉州口、山口口、欽州口；海口總口的鋪前口、清瀾口、沙荖口、樂會口、萬州口、儋州口、北黎口、陵水口、崖州口〔54〕。由於這些港口貿易正常，税收也不少，如下表所示：

　　清朝北部灣海域税口税收列表（略）

　　從以上北部灣海域各税口每年税收共銀34700兩，可見其貿易正常發展之一斑。歷史事實也正是如此。如海口總口，康熙年間（1661-1722）就有商船到日本貿易〔55〕，干隆時期（1730-1795）更是“商賈絡繹，烟火稠密”〔56〕。干隆五十九年至嘉慶十五年（1794-1810）期間，陽江人陳阿長、陳阿養兄弟在東興江坪海面、欽州牛頭灣外洋海面、合浦三汊港口海面和海南文昌海面進行海盗式經商，亦從一個側反映了北部灣海域商貿的發展〔57〕。到光緒年間（1875-1908），合浦屬下的北海港仍然是造船業和對外貿易發展的港口，“使任何一位歐美的快艇製造商感動”〔58〕。直到辛亥革命後，孫中山仍然高度評價北部灣海域港口對西南地區出口對外貿易的地位，説：

　　“欽州位於東京灣頂，中國海岸之最早，……在四川、貴州、雲南及廣西之一部言之，……直接輸出入貿易者，仍以欽州爲最省儉之積載地也”〔59〕。

　　所以，1918年他在《建國方略》中曾把欽州規劃爲全國興建七大港口之一和南方第二大港加以興建。

　　三、重振北部灣海上絲綢之路的輝煌

　　自從聯合國實施《1987-1997年“絲綢之路”對話之路綜合考察（Integaral study of the Silk Roads of Dialogne）》十年規劃研究國際大項目以來，在中國和世界各國掀起了研究絲綢之路的熱潮，同時引起各國政府的關注。2005年10月，我國國家文物局長單霽翔在西安參加國際古道遺址理事會第15次大會時，提出有關國家共同努力、盡早聯合爲“絲綢之路申報世界文化遺産”。2008年6月19日在瑞士日内瓦召開的歐洲和亞洲19個國家的交通部長會議上，簽署了《復活古代絲綢之路和其他一些歐亞大陸通道協議書》，决定有關國家共同斥資430億美元以改善絲綢之路的系統，重新恢復和激活古絲綢之路的輝煌，以使沿綫國家分享到全球化爲各國經濟帶來的好處，爲經濟全球一體化服務。作爲海上絲綢之路東方最早起發祥地的北部灣海域港口，應該抓住這個機遇，發揚北部灣海上絲綢之路的歷史文化優良傳統，重振海上絲綢之路的輝煌，使北部灣地區的現代化經濟建設和社會發展迅速跟上珠江三角洲、長江三角和環渤海經濟區的步伐，共同擠入中國社會現代化的先進行列。爲此我建議和呼吁：

　　第一，弘揚北部灣海上絲綢東方最早發祥地的光榮傳統，打造海洋文化特色品牌。

　　海上絲綢之路是一條和平的、友誼的商貿之路和文化之路，是全世界共同的寶貴精神財富。海上絲綢之路把中國先進的物質文化和精神文化傳播到世界各個國家和地區，同時亦把世界各國的先進的生産技術、科學文化引進中國。這種先進文化互相交流，互相滲透和互相促進，使人類歷史逐步進入現代化。作爲海上絲綢之路東方最早發祥地的北部灣地區，在世界争奪海洋的21世紀大潮中，應該發揚我們先輩敢爲天下先的大無畏精神、勇闖天下的開拓精神、海納百川的開放精神以及擇善而從的開明精神，打造海上絲綢之路的海洋文化品牌，並把海洋文化與大衆傳媒尤其是與互聯網結合，與高科技結合，與産業結合，做强文化産業，向全國和全世界推廣具有北部灣特色的海洋文化，擴展和提高北部灣的知名度，努力争取海上絲綢之路北部灣發祥地港口列入中國和世界絲綢之路申請聯合國教科文組織的世界文化遺産的鏈條，打造北部灣的“世界品牌”，發展文化産業。

　　第二，繼承北部灣海上絲綢之路的傳統，大力發展海洋經濟。

　　海上絲綢之路首先是對外商業貿易之路。所以，我們要繼承北部灣海上絲綢之路的傳統，就要大力發展北部灣以商貿爲龍頭的海洋經濟。今天海洋經濟的内涵豐富得多，是指人類在海洋中及以海洋資源爲對象的社會生産、交换、分配和消費活動。其具體内容包括海洋航運、海洋貿易、海洋漁業、海洋港口、海關、海港防衛、海洋造船、海洋科技、海域海事、海洋鹽業、海港開發、海外移民，等等。

　　大力發展北部灣的海洋經濟，首先要增强北部灣廣大人民群衆和廣大幹部特别是領導幹部的海洋意識。而且要以此影響廣西的高層領導。因爲廣西長期以來是屬於没有海洋的内陸區域，1965年北部灣的欽州地區劃給廣西後，才開始有北部灣海域。所以增强海洋意識顯得特别重要和迫切。

　　所謂增强海洋意識，就是要認識到21世紀是海洋世紀的戰略意義。大家知道，當下全球人口已達60多億，而且與日俱增，陸地的生存空間越來越小，人類的目光應該投向復蓋地球面積70%的海洋。2500年前的古希臘海洋學家狄未斯托克就曾經預言：“誰控制了海洋，誰就控制了一切。”到現在爲止，全世界人口在1000萬以上的16個大城市，有13個是沿海城市。美洲新的居住開發計劃中，有半數是在沿海地域。海洋與民族興旺、國家繁榮緊密聯繫在一起。所以現在許多國家均把海洋作爲開拓地，制定全面向海洋開發的國策。早在1960年，法國總統戴高樂提出“向海洋進軍”；1961年美國總統肯尼迪聲稱：“爲了生存，美國必須把海洋作爲開拓地”，2000年，還制訂了海洋發展規劃；日本更是推行“海洋開發推進計劃”，大力發展海洋貿易、開發海洋資源，從而帶動船舶工業以及鋼鐵、機械、電子等行業的起飛，而且取得很好的經濟效益，保持國民經濟的持續發展。不難預料，在21世紀，海洋經濟將成爲世界經濟的一大支柱，成爲每個國家和地區引人注目的新經濟增長點。根據《聯合國海洋公約》（包括中國在内的120多個國家的批準），沿海國家擁有12海里領海和2000海里專屬經濟區和大陸架在内的管轄海域，北部灣地區應大力發展沿海的海洋經濟，並以此來帶動陸地國民經濟的持續發展。

　　在增强海洋意識的基礎上，實實在在發展北部灣的海洋經濟。其中最重要的是加强防城、欽州、北海三大港口建設，争取在近期三大港口的貨物吞吐量各均超億噸。爲此，目前必須在防域港擁有萬噸級深水泊位碼頭21個和一個20萬噸級泊位碼頭；欽州29個和北海2個的基礎上，防城港應抓緊建設11個5-20萬噸的碼頭泊位；北海港可把碼頭建到深槽邊緣，把新港區建成三港池四空堤的開放式港口，布置建設23-25個萬噸級碼頭泊位；欽州港也可在龍門港東側的簕溝港再建5-10萬噸碼頭泊位。這樣才能爲建成西南地區物流出口提供足够的貨物裝卸設施，以實現三港年貨物吞吐量各均超億噸的目標。

　　第三，構建北部灣的大西南經濟腹地，使之成爲泛北部灣區域性國際航運中心。

　　前述借鑒古代北部灣海上絲綢之路的一個深層次的經濟腹地是雲、貴、川大西南地區的歷史經驗，構建寬廣的經濟腹地。1992年前總理李鵬視察欽州港時，題詞“建設欽州港，開發大西南”就是這個意思。西南地區有2.6億人口，是我國有色金屬和稀有金屬儲藏量極豐富的地區，長期以來，没有便捷的出海通道，需要運往廣州，上海和連雲港等港口輸出外國，路途遥遠，使得西南地區的資源利用率很低，造成該地區的經濟發展滯後。自從黨中央提出“開發西部”的方針後，西南三省的豐富自然資源得到迅速發掘龢利用，需要海運到世界各國的物流不斷大幅度增加，而原有到廣州、上海和連雲港等港口留給西南地區的鐵路運輸能力和港口噸位的份額未見增多。自從南昆鐵路建成通車，北部灣的防城、欽州和北海港建成投産後，西南三省的對外貿易的物流比經廣州、上海和連雲港的出海通道縮短380-600公里之多，於是北部灣成爲大西南物流出海大通道的主門户。

　　爲構建西南經濟腹地，除了利用上述建設港口和南昆鐵路等硬件之外，一個十分重要的策略，就是要充分利用我國是政府主導的社會主義市場經濟的特點和有利條件，一方面以市場機制引導西南、西北地區的物流自願運經北部灣港口出口；另一方面而且是更重要的一方面，就是北部灣港務集團的黨政黨領導，要親力親爲，以當前國家建立中國——東盟自由貿易區和胡錦濤總書記關於“務實推進泛珠三角區域合作，進一步提高開放型經濟水平”〔60〕的指示爲契機，争取黨中央和國務院對西南、西北的物流經北部灣出口作政策性的規定和傾斜，以保证西南和西北地區豐富的物流源源不斷地運經北部灣港口流向世界各個國家和地區。只有這樣，才能使北部灣的海洋經濟更好更快地發展起來，使之成爲廣西的“北部灣三角洲”經濟區，擠入全國經濟發展地區的先進行列。

　　注釋：

　　〔1〕《三國志》卷47，《吴主傳》；卷49，《士燮傳》。

　　〔2〕《漢書》卷28下，《地理志》。

　　〔3〕《唐書》卷38，《地理志》。

　　〔4〕轉引張鐵生：《中非交通史初探》第68頁，三聯書店1963年版。

　　〔5〕〔6〕《史記》卷123，《大宛傳》。

　　〔7〕沈福偉：《壁琉璃和印度寶石的貿易》，載《中華文史論叢》1981年第4期。

　　〔8〕《後漢書》卷86，《西南夷傳》。

　　〔9〕《後漢書》卷188，《西域傳·大秦》。

　　〔10〕郝德麟：《雍正廣東通誌》卷35。

　　〔11〕王建輝：《“海上絲綢之路”應稱爲“瓷器之路”》，載《求索》1984年第6期。

　　〔12〕L.布爾努瓦著、耿昇譯：《絲綢之路》第48頁，新疆人民出版社1982年版。

　　〔13〕《後漢書》卷188，《西域傳·安息》。

　　〔14〕《後漢書》卷188，《西域傳·安息》。

　　〔15〕《文獻通考》卷339，《大秦國》。

　　〔16〕彭信威：《中國貨幣史》第70頁，群衆出版社1954年版。

　　〔17〕《資本論》第1卷第153頁，人民出版社1963年版。

　　〔18〕《漢書·西域傳》。

　　〔19〕《舊唐書·地理志》。

　　〔20〕馮承鈞：《中國南洋交通史》第8頁，商務印書館1937年版。

　　〔21〕《漢書》卷28下，《地理志》。

　　〔22〕樑方仲：《中國歷代户口、田地、田賦統計》第23-24頁，中華書局2008年版。

　　〔23〕《萬曆廉州府志·農桑》。

　　〔24〕《漢書·王章傳》。

　　〔25〕《“海上絲綢之路與中國南方港”學術研討會論文集》第110頁，《嶺南文史增刊》2002年版。

　　〔26〕《三國志》卷47，《吴書二》。

　　〔27〕李昉：《太平御覽》引《武昌記》。

　　〔28〕龍思泰著、吴義雄譯：《早期澳門史》第301頁，東方出版社1998年版。

　　〔29〕馮承鈞：《中國南洋交通史》第35頁，商務印書館1937年版。

　　〔30〕《南海百咏續編》卷2。

　　〔31〕《南齊書》卷58，《東南夷傳》。

　　〔32〕《隋書》卷24，《食貨志》。

　　〔33〕李吉甫：《元和郡縣圖志》卷5。

　　〔34〕馮承鈞：《中國南海交通史》第40頁，商務印書館1937年版。

　　〔35〕《隋書·地理志·林邑郡》。

　　〔36〕司徒尚紀：《中國南海海洋文化》第106頁，中山大學出版社2009年版。

　　〔37〕馮承鈞：《中國南洋交通史》，商務印書館1937年版。

　　〔38〕《舊唐書·地理志》。

　　〔39〕吕思勉：《吕思勉讀史札記》（下）第1007頁，上海古籍出版社1982年版。

　　〔40〕轉引麥英豪主編：《海上絲路尋踪》，第33-34頁，華文出版社2001年版。

　　〔41〕《宋史·食貨志下八》。

　　〔42〕範成大：《桂海虞衡志·香志》。

　　〔43〕王象之：《輿地紀勝·瓊州》。

　　〔44〕《宋會要輯稿·職官》。

　　〔45〕《光緒崖州志》卷11-12。

　　〔46〕《正德瓊臺志·海寇》。

　　〔47〕林希元：《嘉靖欽州志》，政協廣西靈山委員會編印，1990年。

　　〔48〕魏源：《海國圖志》卷5，上海國學整理出版社1936年版。

　　〔49〕《瓊山會稿》卷7。

　　〔50〕〔51〕〔52〕《崇禎廉州府志》卷2、13。

　　〔53〕《崇禎廉州府志》卷12，《阜市人烟》。

　　〔54〕樑廷枏：《粤海關志》卷5-6，《口岸一、口岸二》。

　　〔55〕小葉田淳：《海南島史》第275-278頁，臺北學海出版社1979年版。

　　〔56〕《雍正廣東通誌》卷7。

　　〔57〕穆黛安著、劉平譯：《華南海盗（1790-1810）》，中國社會科學出版社1997年版。

　　〔58〕《中國海關北海關十年報告》（1892-1901年）。

　　〔59〕《孫中山選集》（上），《建國方略之二·物質建設》，1919年。

　　〔60〕《南方日報》，2010年8月27日第02版。

　　（原載王鋒主編：《北部灣海洋文化研究》廣西人民出版社2010年）