中評社香港3月18日電（評論員 陳鴻斌）3月初，美國海軍部長德爾·托羅接連造訪韓國和日本的幾家知名大型造船廠，並在每一處訪問時都強調讓其投資以重振美國閒置造船廠項目的想法。美國正尋求在日韓兩國資本、工程師和技術專家的幫助下，重啟已經關閉或閒置的美國造船廠，因為它發現自己“難以跟上中國造船業的發展步伐”。
中國船舶工業行業協會最新發佈的数据顯示，2023年中國船舶出口額達318.7億美元，同比增長21.4%。工信部的數據顯示，2023年中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占全球總量的50.2%、66.6%和55%，均占國際市場半壁江山以上。
目前，中國船舶行業的訂單量普遍保持在3年半左右，這主要得益於當前市場需求的旺盛。預計直至2026--2027年間，多數造船企業的生產已排滿。從中國經濟發展現狀來看，鋼鐵等原材料行業對造船業的支撐作用明顯。2023年全國有21家鋼鐵企業具備生產船用綱板的能力。相對日韓和歐美的鋼鐵價格，中國的成本優勢明顯。
這一成就得益於多方面因素。首先是結構調整和轉型升級取得顯著成效。中國不僅在傳統優勢船型上維持了訂單量，還成功在更多細分市場獲得了大量訂單，例如滾裝船、汽車運輸船和化學品船等高端船型。
其次，中國龍頭企業的競爭力顯著增強。中國有5家、7家和6家企業在2023年位居世界造船完工期、新接訂單和手持訂單的前10強，特別是中船集團的三大造船指標都位居各集團之首。
除總裝水平凸顯以外，國產配套產品的應用加速也助力中國產業鏈不斷增強。自2021年以來，在疫情和供應鏈問題導致全球物流受阻的情況下，國產配套產品的快速發展有效支撐了船舶總裝企業的生產。例如在鋼材方面，大型集裝箱船的止裂板全部實現了國產替代，一些化學品船使用的國產不銹鋼也提高到90%以上。
從細分船型來看，散貨船、原油船、集裝箱船等傳統船型是中國船舶行業的優勢領域，自2010年起便展現出了明顯的比較優勢。隨著技術水準的提升，中國也開始大量接單生產化學品船、滾裝船、冷藏船及汽車運輸船等。近年來，汽車運輸船和多用途船的市場表現尤其突出。
從企業角度來看，中國大型船企承接了主要的主流船型的訂單。而中小船廠特別是“專精特新”和製造業單項冠軍企業，在與日本、韓國等主要競爭國相比時都具有顯著優勢，它們主要承接一些特種船的訂單。通過錯位競爭和相互配合，中國在18種船型中的14種達到了全球領先地位。
對中國各造船廠而言，維持2年半或更長時間的訂單量被視為正常運營狀態，能夠確保持續地生產活動。目前，中國船舶行業的訂單量普遍保持在3年半左右，這主要得益於當前市場需求的旺盛，預計直至2026--2027年間，多數企業的生產安排已排滿，部分企業已將生產計畫安排至2028年。
從全球船舶生產的週期性角度來看，從2021年以來，全球造船業進入了新一輪上升週期。2001--2010年是全球造船業的上一輪高峰期。2011年到2020年是一輪下降的調整週期，2021年以來，實際上是一個新一輪上升週期。預計至2030年，船舶行業將處於波動上升的週期中。
2021年以來在疫情影響下，全球生產力恢復不均衡，中國率先恢復生產，成為世界經濟引擎，航運需求大幅增加，從而推動了造船市場走向復蘇。另外，國際海事組織（IMO）要求到2050年實現“淨零”排放，促使船東更新船隊，這也進一步促進了市場進入上升週期。
造船業的綠色發展是全球海事工業新一輪科技革命和產業革命的重要方向，也是中國實現高品質發展的必然途徑。
目前，向歐洲運輸的集裝箱船在綠色動力改造和升級方面走在前列，包括馬士基運營的全球首艘甲醇動力集裝箱船，以及我國中遠海運等公司採用的甲醇和雙燃料動力系統。
造船業的綠色低碳趨勢一方面受到歐盟碳關稅政策的驅動，另一方面IMO新規也對碳減排目標出臺了有時間線的強制審核要求。這都倒逼航運公司主動採納綠色低碳動力燃料。
現在，中國的配套產業取得了長足進步，在甲醇和氨燃料供氣系統、甲醇鍋爐、碳捕集系統以及雙燃料動力低速機等領域已取得突破，此舉為推動全球綠色轉型作出了顯著貢獻。
美國海洋問題專家舒加特對這一現狀發出了警示：中國造船業的規模簡直難以估量，其領先美國造船業的長度令人難以置信。相比之下，曾經繁榮的美國造船業正處於萎縮狀況，美國無法再生產遠洋船舶。現有的美國造船廠只有一家客戶：美國海軍。這些造船廠還經常面對人手短缺、供應商匱乏和成本超支等問題。
中美造船業的巨大反差只是兩國製造業巨大差距的一個縮影。假以時日，這一差距將進一步拉大並擴展至更多行業，這是一個無法逆轉的大趨勢。
