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| 范志強接受中國評論記者專訪。 |
中評社訊（記者 羅祥喜）在台灣這個狹小的地方，生存著六家本土航空公司。他們的處境和問題是什麼？前景與出路在哪裡？面對兩岸“三通”似通非通，以及大陸廣大的市場，他們有何想法和期待？為此，記者專訪了台北市航空運輸商業同業公會新任理事長、復興航空董事長及知名台商亞旭電腦公司董事長范志強先生。
記者：很高興這次來台灣有機會訪問范先生。我覺得，您是一個很特別的人物：既是台灣航空公會的理事長，本身也是一個航空業者，同時又是一個成功的台商。這些都與兩岸關係的發展有密切的關係。在兩岸現有的環境和條件之下，台北市航空運輸商業同業公會可能在未來兩岸三通談判過程中，扮演重要角色（行政院長謝長廷昨天晚上（六月十三日）出席「大陸台商協會聯誼餐會」時已宣布，將委請台北市航空運輸商業同業公會協助聯繫安排協商兩岸貨運包機，就「雙向、對飛、不中停」模式進行規畫），對於這種角色您怎麼看？
范志強：我跟大陸來往，有兩個身份，一個我是復興航空的董事長，本來就在飛台澳航線，每天飛七個航班往返澳門台北。第二個我是台北市航空運輸商業同業公會的理事長。還有一個是電子公司──亞旭電腦股份有限公司的董事長。我亞旭在大陸江蘇吳江的投資，有六千個工人；去年從那裡出口五十五億RMB，今年可望達到七八十億。對於大陸台商有什麼想法，我自己感同身受，心裡很清楚。
航空是我本來在做的，我們大概是一九九五年底的時候，開始飛台澳航線。至於公會，主要是扮演台灣六家航空公司跟政府溝通的角色，是台灣六家航空公司跟政府間溝通的平台，或者是跟其他機關、民意機構，以及民間社會團體溝通的平台，這個角色我們是蠻積極的。至於處理兩岸關係的角色，本來跟公會沒有什麼關係，但在當前兩岸關係情況下，有些事情需要透過公會跟大陸協商。這個部分，就我們的立場來講是蠻被動的，政府交代我做什麼，我才去做什麼。
記者：作為一個台商、航空業者，以及台灣航空公會的領頭人，您對兩岸三通有何期待？有何准備？有何經驗？
范志強：站在我復興航空，或者站在我亞旭的立場，當然希望兩岸能夠盡快三通。至於我們航空公會，角色是被動的。過去我們公會有幾個比較成功的案例，代表政府參加兩岸的談判。第一個是二千年的時候，簽了一個台澳航線，後來是台港航約的續約，而最近是今年春節的時候，開發了一個新的澳門模式。台澳線簽的時候是我們公會的理事長跟澳門航空董事長簽。台港航線的開發，是公會的理事長跟國泰簽。去年台港航約才重新修定，是由航空公會去簽。今年春節包機直航，沒有簽約，是由公會理事長跟中國民航總局港澳台辦公室浦照洲主任談，台灣民航局的局長以顧問的方式參加談。從目前看來，這個方式是解決問題的一個選項，雖然不能說永遠都這樣做，但目前還是涉及三通問題時一個可行的選項。
記者：兩岸“三通”勢在必行，兩岸也都有共識，但就是通不了，您覺得主要問題在什麼地方？
范志強：我覺得問題還是在政治層面。無論從雙方互利互補的角度看，還是從雙方的主觀意願來看，其實都希望三通，反對三通的人少之又少。
記者：從過去台港、台澳，或今年春節包機協商的經驗來看，政治層面的問題也不是不可能處理，關鍵是雙方都要有誠意。
范志強：我完全贊成你的看法，如果雙方都有意願，比如說今年春節包機，從接觸到拍板到雙方會面，只有很短的時間，因為雙方都有促成的意願。
記者：如果春節包機模式能夠節日化、常態化，貨運包機也開始談，那麼離兩岸全面三通還有多遠？下一步怎麼走？
范志強：現在是這樣：兩岸都認為三通勢在必行，但是對於如何走到全面三通，還沒有一致的看法。大陸方面似乎對客運部分興趣較高，台灣方面則對貨運方面有興趣。
我認為要實現全面三通，可以有兩種做法：一是分步走，一步一步走過去，二是一次性跳上去。就技術層面來講，都不是問題，但雙方封閉敵對了幾十年，採取漸進的做法，未必是不對的。
第一個就是，在客運部分，大陸方面希望能否在今年春節包節的基礎上，進一步往前走，變成三節（春節、瑞午、中秋）都可以包機？而且是一次談好後，以後都可以比照辦理、不需要每次都談？至於再下一步，大陸提議，是不是可以談周末也可以包機？所謂周末，就是禮拜五到禮拜天，一年五十二個周末就是一百五十六天。如果可以這樣的話，那為什麼不三百六十五天都可以？因此，再接下去，不是周末也可以包機。
第二個呢，就是貨運的包機。目前台灣方面提出來是一加一。所謂加一，就是每天飛一架。就客運方面有兩次春節包機的經驗，因此就技術面問題較少，但政治面就比較敏感；貨運就正好相反，技術面問題較多，但政治面就較不敏感。如果有特別的需求或在旺季，除了每天固定飛一架，還可以申請增加一架。其實貨運部分，台灣到大陸的量，每天大概有三到四個航班；如果能夠先談一加一，就是貨運也先走一半。當然，是不是一定要這樣走，是見仁見智的事，要怎麼走，我都不反對。
記者：兩岸之所以一直未能實現三通，除了政治分歧的原因之外，台灣也以“安全”為由加以推延，您認為三通會影響台灣的安全嗎？
范志強：安全問題，有很多不同的定議。春節包機已成功地兩岸對飛，倒未見在安全上產生爭議或不安。當然在國防單位上，自有其見地及看法。
記者：台灣的航空公會，除了在未來兩岸航空協商談判中扮演橋梁或所謂的“白手套”角色之外，公會的成員──台灣的航空公司未來有沒有進一步從兩岸關係的發展中，或從大陸廣大的市場中獲得新的發展契機的期望？站在航空業者的立場，您對大陸市場有什麼期望？可能性或可行性如何？
范志強：提到這點，我們台灣的六家航空公司，分成兩類：一類是華航、長榮，他們飛比較長的航線；一類是另外四家區域性的航空公司。這些航空公司，主要在台灣及各離島間飛行。像復興航空，百分之六十的業務在島內，百分之四十年在台澳，另外三家航空公司，島內業務的比重更高，大概在百分之八十以上。
台灣這麼小的地方，需求本來就有限，而今年底台灣的高速鐵路通車以後，內陸的需求會大幅大降，以後可能只有離島之間，或者高鐵到不了的花連，才有需求。我們估計，島內的總需求可能減少一半。因此我們面臨非常大的壓力。
講到三通，我們從台灣來看，第一個就是台北、高雄飛北京、上海、廣州，從目前看來，這一次春節包機，大陸只願意開放這三個城市。至於未來，讓不讓台灣飛大陸的二線城市，比如可不可以從台北飛杭州。
第三個層次，台灣的航空公司可不可以經營像上海至長沙這種大陸內部的航線，這是更遙遠的事情了。這是大陸的內陸航線，要走到這一步，首先要大陸把台灣的航空公司視為自己的國籍航空公司。從國際上的定議來講，起始點都在一個國家之內，就叫國內航線。國內航線，一般而言不開放外國航空公司經營。但是我剛才講的那一段，就比較模糊，台北現在可以到上海，那麼台北當然也可以到杭州（從理論上講），當然大陸為了保護自己的權益，不可能所有的機場，都開放給我們飛。
我倒是覺得，由於兩岸是一種特殊的關係，既不是國際，也不是一般的國內，比如我們從台北飛到長沙，到底叫國際線還是國內線？現在比較模糊，大家比較傾向於把它模糊化，既不是國際，也不是國內，叫兩岸航線。只有這樣，台灣的航空業才有救。
記者：前面講的基本上都是從客運的角度來談，在貨運方面有沒有一些拓展大陸市場的方向或期待？
范志強：貨運部分，現在台灣航空業最希望的是，可不可以從台北飛上海，再從上海飛歐美，我們叫第五營運權。為什麼呢？台灣電子業及其相關行業，已經大量移往大陸，但是多數的企業，比如我們亞旭，所生產的產品在大陸當地賣的比例並不高，我們百分之九十甚至百分之九十五以上都要出口。通常的情況是：從台灣買一些關鍵性零組件，送到中國大陸，產品則賣到美國、歐洲。
所以你可以發現，這個航線有個非常奇怪的現象，現在從香港或澳門回台灣的貨，比從台灣到香港或澳門的多得多。為什麼呢？因為中國大陸目前是全世界的制造工廠，尤其是所謂最終產品的組合組裝，就台灣來講，三分之二的電子業廠商都移到大陸去了。這些台商的產品本來應該從上海到舊金山、阿姆斯特丹等，但是因為這個航線的運能不夠，像我們要運東西到舊金山、洛杉磯，因為運能不夠，很困難。因此就產生了這樣的方式：從上海輾轉到澳門，從澳門拉到台北，從台北再飛過去，華航、長榮就在這方面賺了很多錢。如果上海到歐美航線的運能夠，就不應該發生這樣的事情。
我們注意到，中美航約最近在修改。據查，准備在未來五年內，運能成長五六倍，屆時上海到美國的貨需要從台灣轉運的需求就會減少。
台商去大陸投資，除了想利用其廉價勞工，還希望能夠從當地買到更便宜的原料。因此，我們的電子廠商到大陸去了，其他相關業者，如包裝、紙箱等，統統都會去，台灣電子廠商之所以會群聚也就是這個原因。這樣，以後需要從台灣運送到大陸的零配件會越來越少，產品全部會由大陸出口，而要將產品運回台灣的情況，是少之又少。如果以後貨運航線只有台北到上海，其實解決不了問題。
現在台灣之所以有一個龐大的機隊，是因為早年台灣是國際上資訊產業一個很重要的生產工廠，生產出來的產品大量從台北運送到美歐，支撐了一個很大的運量。但現在，台灣的工廠搬到大陸去了，這個機隊現在之所以好像還活得下去，還能夠維持下去，是因為剛才講的，是大陸到歐美的運能不夠，還需要從台北走。
但是，中國大陸的航空公司也不是省油的燈，它自己會去增加，很快會去學習貨運這一塊。同時，美國的貨運公司，如UPS、DHL，很厲害，動不動就是一千架飛機，八百架貨機；DHL有八百多架貨機，大陸現在只有八架貨機。因此，如果大陸能夠把台灣的航空業者視為自己的國籍航空公司，讓我們也能夠直接從上海飛國際，台灣有這個運能，也有飛機，什麼都是現成的。為什麼要讓老美賺那麼多呢？這是我們的訴求，也是我們未來可以努力的方向。
無論是台灣的航空公司，還是國際上許多大的航空公司，賺錢其實主要來自貨運，而不是客運。客運，比如說華航，它為了要支撐那些客運，公司總共有八九千人，而貨運只有幾百人，但是利潤的百分之七十五以上是來自貨運，客運幾乎賺不到什麼錢。
此外，我們也很希望大陸能夠對台灣的航空公司作一個特別的寬放，放寬台灣航空業者投資大陸航空業的比例。我們知道，絕大部分的國家，對境外航空公司投資本國航空公司，都有限制，中國大陸也規定，外國航空公司的投資不可以超過三分之一。對此，我們希望大陸能夠對台灣的航空業者作特殊的安排。
我們在台灣，池子實在太淺，沒有辦法揮灑；如果我們困在台灣，從南到北一共才三百五十公裡，市場太小。但是我們累積了很多經驗，我們也有能力，但我們沒有舞台。因此，大陸能不能讓我們入股大陸的航空公司？或者跟大陸的某航空公司合併，你一半我一半，不要有百分之三十三的限制，讓我們有另外一個揮灑的舞台？
如果大陸開放我們進去，我們還有明天，我們還有希望。說實在的，我們台灣這幾家航空公司，生存的耐力已經很不錯了，到現在還沒有憋死已經很不容易了。但是如果只在台灣，我們不可能再有任何的發展。
其實，從目前中國大陸對航空運輸的需求來看，我覺得，讓我們到大陸發展，不會傷害到目前既有業者的揮灑空間。我認為這是台灣業者可以開拓的一個機會，以後碰到大陸相關的人士，我也會提這樣的意見。我們提出這樣的希望，但要實現這個希望，還有漫長的路要走。現在第一步要先實現兩岸三通。而三通，也可分階段來實現，分階段實現三通都可能還需要好幾年的時間。短期內如果能夠分階段實現三通，對台灣六家航空公司都有好處。
記者：您現在經營一家電子企業，一家航空公司，這是兩個完全不同的行業，您的經營理念是什麼？有何不同的體念和感受？
范志強：兩個企業的競爭模式完全不同。台灣的一些傳統產業，早期都受政府保護，這些受保護的產業，競爭力都較差。但台灣電子業，從頭到尾就沒有保護（最多是給高科技產業免點稅），處於完全競爭狀態。我亞旭現在做得很大，全世界百分之三十的寬頻網設備都是我的亞旭生產的。我經營亞旭所強調的是銷路、效率、積極進取、一直往前衝。
而台灣的航空業，像世界大多數航空業一樣，不是完全自由競爭的市場。比如說，台港航線生意不錯，我復興也想飛，但我們分不到航權，所以航空公司是非常可憐的。因此我覺得非常嘔，如果像電子業一樣完全競爭，就算輸了也心服口服。
我想強調一點，國際上有些國家“開放天空”（OPEN SKY）的做法，是值得台灣思考甚至仿效的。所謂開放天空，就是與外國簽訂航約的時候，彼此互不限制，你要飛幾班、幾架次都可以。美國、荷蘭、泰國、新加坡都是采取這種政策很成功的國家。因此，如果你有機會到泰國曼谷去，會覺得很奇怪：這個國家的經濟發展遠不如台灣、香港，但曼谷機場運量很大。新加坡也是，如果從地理位置來看，其實它不是一個很好的點，但是因為它的政策開放，歡迎全世界的航空公司都去飛，當然這些航空公司所在的國家也要允許新加坡的飛機飛過去。荷蘭的經濟實力、商業力量，比起德國、法國差遠了，但荷蘭的阿姆斯特丹機場是整個歐洲最大的機場，是全歐洲最大的航空轉運站，其原因只有一個，即幾十年前就OPEN SKY。
在台灣，我們最怕的是被邊緣化，事實上現在已經有這個跡象。過去台灣提議要建亞太營運中心，這個中心那個中心，但是沒有一個中心成功。原因很簡單，即一開始就自我設限。其實台灣的地理位置，相對於東南亞很多地方來說，是一個很好的轉運點，台灣為什麼不把門打開、歡迎全世界的飛機來飛，台灣也向全世界飛出去呢？我認為，開放天空，無論是對台灣的經濟還是政治，都有好處。
記者：您認為兩岸三通以後台灣的航空公司有競爭力嗎？
范志強：四五年前我曾講過一句話，但不幸被我講中。當時我們台灣航空業都希望兩岸馬上可以三通，認為三通以後情況就會好轉。但我說，可能三通還沒有通，第四通（台灣的高鐵──高速鐵路）先通了，那台灣航空業的夢魔就到了。果然不出所料，現在三通還未通，但再過幾個月，台灣的高鐵就通車了。這一通車，台灣的內部市場，最壞的情況，航空客運量的百分之五十可能就沒有了。一個行業，不但不能成長，還萎縮百分之五十，真是情何以堪呀！？
台灣島內的航空市場，最高點是一九九七年，當時一年有一千八九百萬人次；經過八年以後，現在已經降到九百多萬一千萬人次，掉了近一半；高鐵通車以後，最壞的情況，可能再降一半。但是，台灣的航空公司還是那麼多家，你可以想像，我們面臨的挑戰是何等嚴峻！經營起來是何等辛苦！
我常常跟我的同業講，三通以後我們真的就行了嗎？問題就解決了嗎？我看也未必。我們為什麼認定我們比東方航空、南方航空更具競爭力呢？首先，我們的航點少，人家航點多。其次，我們的成本不會比人家低。飛機大家一樣，都是買來的，都是老美的，不管飛行員、空服員、地勤，我們沒有一樣不比他們貴，用的油我們都比別人貴。因此，難道三通以後我們就是競爭者中的獲勝者嗎？
所以我一再跟我的同事講，我們不要一天只指望天上掉下鳥來；我們要先把自己的功練好，屆時天上掉下鳥來，才能夠吃得下去。不要一天到晚說，我們很苦，沒關係，等兩岸三通後就海闊天空了。我看未必，好時光最多兩年。
為什麼好時光最多兩年呢？因為假設現在台灣與大陸的政策沒有太大的變化，即便一天來了一千個大陸觀光客，一年也只有三十幾萬人，但台灣到大陸一年是三百多萬人，一旦開通直航，這個數字還會加大，因為方便了。十比一，客源在我手上，這是我唯一的優勢。但這個優勢能維持多久，我不知道。我常常會發表類似的看法，但同行都叫我不要講，說要有信心。
附：范志強小檔案
一九五一年八月二十日生於台灣省宜蘭縣。台灣中正理工學院電子工程系學士，美國阿拉巴馬大學計算機工程碩士，台灣國防管理學院企管碩士（MBA），英國劍橋大學博士（主修管理資訊與人工智慧）。
曾任台灣國防管理學院副教授，台灣證券交易所及復華證券金融公司顧問，復華綜合證券公司董事長兼總經理，台北市證券商業同業公會監事會主席，中華民國證券商業同業公會理監事主席，台灣期貨交易所監察人、復華期貨董事長等。
現為台北市航空運輸商業同業公會理事長，亞旭電腦股份有限公司董事長，復興航空運輸股份有限公司董事長，淡江大學國際企業經營系兼任副教授，元科管理顧問股份有限公司董事長等。曾獲台灣證券暨期貨金彝獎、優良商人金商獎、傑出企業領導人金峰獎等。
（本文原載《中國評論》２００５年７月號） |
