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| 空中客車Ａ320客機模擬圖。 |
空客A320總裝線項目落戶中國，讓空客和中國民用航空業都面臨了一次重大的歷史機遇。在最終結果尚未浮出水面之際，對於有興趣引進該項目的各省市來說，應該謹慎思考與空客的合作方式，是甘願充當技術含量較低的組裝夥計，還是要求成為與空客深度合作的產業夥伴？
對於國家來說，應該通盤考慮整體的航空工業資源佈局，是用增量資源盤活存量資源，還是另起爐灶重頭來過？對於緊盯著中國未來龐大的客機市場的空客而言，應該重新調整自己的定位，是與中國航空工業攜手共進，還是固步自封置中國市場於不顧？它們的選擇將直接影響中國航空工業的未來發展。
法國空中客車公司在中國正面臨著難得的歷史機遇。
2006年春節前，空中客車公司(下稱空客)正式宣佈將在中國設立一條單通道的飛機總裝線，預計年生產4架A320飛機。
這是自1980年代美國麥道公司與中國合作建立大型客機生產線之後的20多年來，國際航空巨頭第一次考慮在中國建立總裝線。
這個決定將極大的增加空客與其競爭對手美國波音公司在中國市場上的競爭砝碼。
航空界人士根據中國剛剛制定的十一五規劃分析，中國今後五年將至少購買600架大型飛機，這意味著中國已經成為國際航空巨頭波音和空客最大的海外市場，中國市場的競爭結果將直接決定這兩大巨頭在全球的力量對比。
空客總裝線落戶中國的消息，引起了國內許多城市的興趣，它們都希望這個項目的進入能促進當地的產業升級和就業。
不過中國航空界的一些專家卻認為，空客應該考慮與中國的合作方式，拿出點與中國航空企業攜手共進的誠意來。
●落戶中國
此次空客宣佈在中國建立總裝線源於2005年12月4日空客與國家發改委簽署的民用航空業合作諒解備忘錄。其中主要內容是空客進一步擴大與中國在民用航空領域的合作，特別是考慮在中國建立一條單通道飛機組裝線。
在空客與國家發改委簽署了合作備忘錄之前，空客已經在不同場合向有關省市透露了它的打算。
2005年5月開始，中國航空界關於空客A320總裝線的消息已經廣為流傳。記者瞭解到，當時國家發改委曾同時給波音和空客發函，徵求它們的合作生產大型飛機的意向。結果波音很客氣地推薦了波音717機型，這種機型是波音兼併的麥道公司的產品，設計乘客100人，已於2005年年初停產。一位曾經在2005年7月份訪問波音的專家告訴記者，當時波音通過推薦717機型實際回避了中國原先設想在波音737層面上的合作。
但是空客卻欣然表示可以考慮生產空客A320。"當時國家發改委認為，波音態度不如空客積極，後來就與空客談了。"一位知情人士表示。隨後，空客在2005年8月召開董事會，初步認為可以在中國設立空客A320機型的總裝線。
正是這個信息，點燃了各個省市的期望。在此之前，中國的民用航空企業只能為它們生產機頭殼、艙門這些科技含量不高的零配件，平均每年的總產值還不到3億美元。2005年9月份開始，國內陸續有省市和空客接洽。
一位曾參與洽談的人士告訴記者，上海、珠海、西安和天津這些城市都表示有興趣，都試著去爭取這個項目。空客則開始待價而沽。"我們想，其他地方給什麼條件，我們最少應該和人家條件相當呀！"
這種狀況發展下去，可能會讓空客漁翁得利。此時，國家發改委及時收緊了各個城市與空客私下談判的口子。
對空客項目感興趣的城市，在發展這個項目上各有優勢。雖然上海被認為有客流量太大、跑道不夠的缺陷，但上海社會科學院經濟研究所副所長楊建文告訴記者，上海在佈局上已經為空客預留了空間---主要是增加跑道，而且上海本身有造飛機的基礎。
南方的港口城市珠海，早在1992年就想造大飛機。當時西安飛機製造廠和瑞典的SAAB公司合作生產SAAB2000型飛機時，珠海就提出將總裝線放在珠海，但最終項目夭折，珠海的夢想由此被推遲。
西安作為航空老工業基地，是國家的大中型飛機的研製生產基地，在人才、技術、環境配套方面的優勢明顯。比如，陝西有13萬多航空從業人員，每年還有2萬的遞增量，而其西安閻良國家航空高技術產業基地更成為談判籌碼。但西安的交通不如沿海，不過西安方面告訴記者，一家專業的交通運輸公司提供的方案已經解決了運輸問題，他們測算過空運的成本，成本基本和海運相當，甚至還要略低。
對於天津來說，雖然造飛機經驗不足，但是其具有港口之便。特別是2005年10月16日中國民航科技產業化基地落戶天津保稅區，增加了天津的競爭優勢。"手心手背都是肉，所以發改委難以決定。"一位老航空專家說。
於是，2005年10月份，國家發改委組織了一批專家進行對四個城市進行了一次小範圍的考察，主要考察各地的條件。12月，空客也對四個城市進行了一次細緻考察。具體內容包括交通運輸，廠房建築面積，氣象條件、自然環境、政策環境，生活配套環境等。
但是兩次考察，專家組以及空客對結果均未表態。在國家發改委介入談判之後，空客對選址的問題非常謹慎，"誰要去訪問，如果國家不發話，它都不接待。"
1月28日，記者從空客中國有限公司公關部瞭解到，目前方案還沒有出來，最終的選址結果還要等國家發改委和空客共同決定。
●總裝線項目的意義
對於對這個項目的感興趣的省市來說，一條空客總裝線對它們究竟意味著什麼呢？"空客的這個項目，能夠起到產業整合作用。"上海社科院經濟研究所副所長楊建文認為。空客A320機型的總裝線不僅僅需要部件配套，還包括基礎性材料，各種服務的配套，它可以使上海現有的航空產業形成一個整體。
對珠海而言，該項目的引進最直接的效果就是直接推動廣東省、珠海市的產業升級，同時可以彌補廣東航空業的產業缺陷，並給廣東、珠海帶來國際聲譽，更為重要的是可以平衡粵港之間的關係，傳統上，香港為物流龍頭，而廣東省並不與其匹配。
"這個項目的最終落戶，對其他地方是錦上添花，但是對西安來說就是雪中送炭。"陝西的一位航空業內人士稱。在陝西省眼中，空客A320型組裝線不是單一的外資項目，而是一個讓陝西的航空產業起飛的機遇。
該人士告訴記者，空客落戶西安將會帶動陝西的一批航空企業參與國際合作。陝西省原有的航空產業實力雄厚，除了整機生產外，如發動機、起落架、機載設備等配套力量也非常強。而且航空做起來，不僅帶動陝西，還可以帶動四川、貴州，這些地方航空企業都可以參與合作。"這樣就將西部的整個高科技產業拉動起來了。"
一位原西安飛機製造廠總工程師告訴記者，通常國際經驗說明，一個航空項目發展10年後給落後地帶來的效益是：產出比為1∶80，技術轉移比為1∶16，就業帶動比為1∶12。
2月6日，天津市經濟委員會的一位人士告訴記者，空客A320組裝線落戶的問題，已經由市政府牽頭，市長親自抓，下面各個部門配合。珠海機場一位中層也告訴記者，現在已經由廣東省政府領導親自牽頭負責此事。
各地都志在必得，但在中國航空界內部卻有不同的聲音。
●航空界並不熱衷
1月23日，空客總裁兼CEO洪博達對外透露，如果要在中國建立一家A320系列單通道飛機總組裝廠，這將是一家由空客控股的合資公司。
中信建投的航空分析師李磊認為中方希望獲得的是飛機製造、設計以及商業化運作、管理的經驗，所以"中方應該有話語權，不是被動的參股"。
但一位76歲的航空界老專家告訴記者，對於空客A320組裝線的引進，在航空業界並不熱衷，熱衷的是地方政府。"A320的總裝模式不算什麼，我們當年在上海搞35架麥道82的時候，就是這樣幹的。"
1980年代中期，中國和美國麥道公司合作，從1985年3月到1994年10月中國總共組裝35架麥道82，1992年3月中國和麥道公司合作生產麥道90，從1995年到2000年是合作生產，不再是組裝，合作生產國產化率達到70％。
"也就是說，中國現在引進空客A320總裝線，相當於又是回到了1980年代做麥道82的總裝水平。"該專家說，"我們應該要求的是整機合作生產，現在我們只要求總裝，相當於壓低了自己的水平、規模。"
那麼，總裝究竟會帶來什麼？
上述參與談判的人士指出，總裝在大飛機裡面只佔據4％的工作量。"如果只把4％的工作量拿到中國做，一定是賠錢，不會賺錢的。對合作雙方都沒有好處。""總裝和過去做汽車差不多，飛機到了這個階段，只剩下四大件：機身、機翼、發動機和起落架。現在相當於空客把四大件拿到廠裡，由中方一起拼起來，然後噴漆就可以。從技術上、經濟上，這都是不好的方案。"該人士說，"為什麼我們提出深度合作，就是要將國內的工作量做大，如果做不到20％到30％，是賺不到錢的。"
●誰來掌舵？
在空客選址舉棋不定的時候，北京航空航天大學、中國航空第一集團公司、中國航空第二集團公司、西北工業大學等單位的院士聯合給中央領導寫信反映此事，中央一領導隨即批示，要求讓國家發改委和工程院聯合進行論證，論證後拿出來一個意見。
"中國民用航空工業發展必須解決兩大問題，一是體制問題，二是發展模式問題。國家批准建立航空高科技產業基地，就是要在這兩方面進行創新、試驗，走出一條按市場經濟體制運行，通過國際合作加快發展我國民用航空產業發展的道路。"西安閻良國家航空高技術產業基地管理委員會主任一位負責人說。
在西安閻良國家航空高技術產業基地，外國的航空產業的企業、國內民營企業都可以在那裡建立各種形式的企業。
一位陝西省權威人士表示，如果項目落戶西安，將組建一個新公司，要用民營機制、市場方式做項目，不再用老體制幹新事情。
一位航空專家指出，對空客這種項目，更應該貫徹的是國家意志、國家行為。"而從商業談判的角度，一定要國家牽頭，讓有意參加合作的各方組成一個團隊和空客來商量一個雙方都能接受的條件，然後確定一個總裝的地點，再利用全國力量做好。"這位航空專家說。
該專家認為，航空工業涉及國家安全，其與一個國家的整體科技力量的發展密不可分。從國外的實踐來看，國家往往加大對尖端技術研發的投入，這些投入產生的技術最終轉移到民用飛機，從而促進民用飛機的市場佔有率，並回收前期技術研發的投資。
2004年5月，空客執行副總裁戴樂滿在上海舉行的中法經濟研討會上總結空客的成功經驗時表示，1969年歐洲人就意識到面對美國競爭，要想獲得成功的機會，就應該整合歐洲航空資源，把各個歐洲國家的航空業聯合起來。而且空客注重革新，在其飛機上安裝了很多新型產品，增加技術含量。"空客為什麼成功，它的訣竅就是聯合創新。這也應該是我們的道路。"該專家說。
●走出中國大飛機製造的歷史輪回
在中國民用飛機進入新的發展期時，汲取歷史的經驗有助於中國探索一條發展民用飛機的新路。
談起20年來中國的大飛機製造歷程，北京大學政府與企業研究所所長路風很感慨。
路風曾撰寫《中國大型飛機發展戰略研究報告》。談及此報告的初衷，他告訴記者，報告主要談的是歷史教訓。
現實往往是歷史的重複，2006年年初，中國的大飛機製造夢想被再次點燃。
2006年1月4日至5日舉行的國防科技工業工作會上，國防科工委新聞發言人金壯龍向媒體透露，"十一五"期間將適時啟動大飛機的研製。
而一般所說的大飛機，一般指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括150座以上的幹線客機。
回首中國民用飛機的發展歷程，可謂一路荊棘。"大家說中國的民用飛機不如航天、軍機，對民用飛機有太多誤會，實際上，這不是民用飛機的錯誤，有太多無可奈何。"一位76歲的老航空專家感慨說。
●運10：一代輝煌
中國航空界談及中國的航空工業發展，不得不提到運10飛機。"運10是中國第一個大型民用飛機的產品開發平臺。直到現在我們還沒達到運10的水平！"路風說。
據相關資料顯示，運10於1970年代上馬的時候，中央直接指揮協調，中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個具體單位集體協同作戰。
一位曾參與考察1971年巴基斯坦B－707飛機在新疆著陸摔壞的殘骸的航空專家告訴記者，在那個百廢待興的年代，中國是抓住一切機會，鐵了心要走自己研發飛機的道路。
運10的研製採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，最終在1978年完成飛機設計，1980年9月26日首飛上天。從性能上，運10客艙按經濟艙187座，混合級124座佈置，最大起飛重量甚至達到了110噸。
可以說這已經達到了"大飛機"的標準。中國也由此成為繼美、蘇、英、法之後第五個能自己造出100噸級飛機的國家。航空航天工業部為此專門對其評價，認為這是"填補了我國民航工業在這方面的空白"。
但這樣一個可以讓中國走上自主研發道路的運10，最終卻慘遭下馬的待遇。
綜合當時的各個部門的反饋，最主要的原因歸結為：航空航天部不予支持，而民航局則表示不需要幹線飛機。路風告訴記者，當時甚至將運10和"四人幫"聯繫起來，"運10的下馬是整個政策導向的結果"。
原航空航天工業部民機局副局長鄭作棣在一篇文章中回憶了運10總設計師馬鳳山當時的反應。馬鳳山在得到運10下馬的消息後，一臉茫然地問鄭作棣，"國家對這麼大的一個項目，為什麼沒有長遠的全面考慮？如果早就不要的話，為什麼不早點叫停？為什麼要等到飛機出來沒有試飛油錢了再來想辦法呢？"
在運10下馬後，中國的航空工業發展開始走上了另外一條道路---引進道路，"不僅是航空工業，幾乎所有工業都是這樣的"。
●引進中的坎坷
到了1985年左右，中央在民用飛機工業發展上定下了"三步走計劃"：第一步是裝配和部分製造支幹線飛機，當時主要是裝配麥道80╱90系列飛機，由麥道提供技術；第二步與國外合作，聯合設計研製100座級飛機；第三步是2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。
這個三步走戰略，曾經也在航空航天工業內部引起爭論。國家有過兩次關於自行研製發展幹線飛機的決定，但是最終，採納的還是引進的路子。
"中國航工工業的這種發展思路---合作生產，接著合作發展，然後是自我發展，這是可以的。可惜即使如此，我們還是基本沒按照此思路執行。"原西安飛機製造廠一位總工程師說。
1980年代中期，美國麥道公司為了打開中國市場，開始和中國合作，甚至願意向中國免費提供裝配飛機的圖紙。從1985年3月到1994年10月中國總共組裝35架麥道82，其中甚至返銷美國5架。從1992年3月開始，中國和麥道開始合作生產麥道90。按照當時的計劃，西安飛機製造廠、瀋陽飛機製造廠、成都飛機製造廠分別生產飛機的機身、機翼、機頭、機尾各部分，總裝由上海飛機製造公司承擔，國產化已經可以達到70％。
當麥道越來越將中國市場打開的同時，空客也開始意識到要搶佔中國市場。1996年，中國航空工業總公司與空客、新加坡科技正式簽約，準備聯合設計和生產100座級飛機AE－100，股份分別是46％、39％、15％。
但是，1997年8月1日，波音和麥道公司合併，從而也為這些合作蒙上了陰影。
一位曾在1997年考察波音的專家告訴記者，當時波音也告訴他們，雖然波音兼併了麥道，但是中方生產的麥道90，波音繼續提供技術支持。"當時民航表示，我們不要停產的飛機！"1998年國家決定停產麥道90。隨之，空客也終止與中方研發AE－100。
於是，一切予以停滯。
按照當時的價格計算，麥道90虧損了5億美元。"20架飛機材料都買了，400多人出國接受培訓，國內培訓的工人有一萬多人！"經過多方協商，1999年也交付了一架麥道90，2000年3月交付了最後一架。
路風在其《中國大型飛機發展戰略研究報告》中，將引進飛機的趨勢歸結為：項目的座級越來越小(運10是187座，麥道82是147座，麥道90是150座，AE－100是100座)，但代價卻越來越高(運10實際投資5.4億，麥道82項目盈虧持平，麥道90血本無歸，AE－100預算100億)。
"三步走"發展戰略由此也宣告失敗。
●爭論中的中國民用飛機
商務部部長薄熙來曾為化解歐盟對中國紡織品偏見做了一個形象的比喻---中國只有賣出8億件襯衫才能進口1架空客A380。
如此沉重的代價，可以說，大飛機一直是中國航空人的夢想。
但是，各方面的爭論始終圍繞著中國民用飛機的發展。
"軍機、航天為什麼沒有這些爭論，此前，我們的一個課題組，把西工大航天學院的院長請來交流，他說航天不牽涉國計民生。不牽涉你們的爭論。"原西飛一位總工程師說。
在發展思路上，航空界對於是先民後軍還是先軍後民依然存在分歧。
中科院和工程院曾經組織過一個課題組，結論是：一要發展大飛機，第二要先軍後民。"民用飛機門檻很高，存在適航條例--最低安全標準，飛機如果不適合這個條例，根本不能投入運營。"曾經參加此課題組的原西安飛機製造廠工程師說。但是，還有人提先民後軍。北京航空航天大學曾經組織過課題組，最終認為，中國這麼大的市場，既然搞經濟建設非佔領市場不可，應該是先民後軍。
走國際合作還是自力更生的道路同樣也是存在爭論。一位航空界的老專家告訴記者，科技部的一位官員曾在一次會議上表示，關鍵技術、封鎖技術是花錢也買不來的，國際合作只能解決我們整體的工業水平的提高。但國家發改委主張發展民用飛機應該走發展汽車的道路。
而此前的東西部之爭，更是將這種爭論推進了一步。
1980年代中期，四位高級航空專家給中央寫了一封信，表示中國應該發展幹線飛機，爭國威，當時中央領導很受鼓舞，就支持此項建議，但是在哪里幹卻存在爭議---上海和西安都在爭取。最終決定雙方可以競爭。於是，一項轟轟烈烈的"打分"開始，最終西安得分最高，然而最終的決策卻在上海。
"從過去的老體制到新體制有一個過程。過去是計劃經濟模式、國有體制、軍工產品，但是現在需要的改變這種體制。"西安閻良國家航空高技術產業基地的一位人士說。
但是，最讓很多專家費解的是，除了這些爭論以及體制原因之外，中國的民用飛機為什麼就沒有進步呢？
2000年，在北京香山舉行的科學會議上，有人對航空工業的發展提出很多質疑，最後航空工業總公司把民用飛機發展來龍去脈展示給各位專家。
"這樣大家就明白---這不是航空工業本身能夠決定的！"原西安飛機製造廠一位總工程師說。
從上個世紀80年代中後期，中國開始和麥道合作，還有上幹線還是上支線的爭論。這種爭論一直延續到現在。
2003年11月，國家科技部組織的"大飛機項目論證組"開始對大飛機的上馬進行調研和專家論證，2004年的"兩會"上，中國工程院院士關橋、劉大響等人大代表向全國人大提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的議案。
中國航空工業第一集團公司的一位人士向記者透露，2006年1月初國家中長期科學和技術發展規劃在科技大會上討論通過的時候，對於民用飛機，一位國家領導人最後專門脫稿講了幾句話：如何發展民用飛機，他已經知道各方面有不同意見。
而"十一五"期間將適時啟動大飛機研製的信息，吸引了全國人的目光。這似乎昭示著中國大飛機項目終於迎來了一縷新的曙光。（來源: 南方週末） |
