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中評關注:公鐵通台技術已具 只欠“東風”
http://www.CRNTT.com   2019-05-16 00:17:28


平潭至新竹是規劃中的一部分(中評社 海涵攝)
  中評社平潭5月16日電(記者 海涵)15日上午,“清新福建行”採訪團來到了平潭海峽公鐵兩用大橋,了解大橋的建設的最新進度。

  據了解,平潭海峽公鐵兩用大橋於2013年11月動工建設,起於福建省長樂市鬆下鎮,經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島,從蘇澳鎮上平潭島,全長16.34公里,是福平鐵路和京台高速的一部分,未來有可能通道台灣。大橋下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路,上層設計為時速100公里的雙向六車道高速公路。

  中國鐵建海峽公鐵大橋項目總工程師樊立龍告訴記者們,平潭海峽公鐵兩用大橋是我國目前施工難度最大的橋梁。福建平潭海峽,是與百慕大、好望角齊名的世界三大風口海域,集風大、水文複雜、地質條件特殊於一身的特點稱為“魔鬼海峽”、“建橋禁區”。橋址處受大陸與台灣島之間海峽上的“穿堂風”增強效應和平潭海峽獨特的“狹管效應”影響,造成風速大、流速大;地質特點為蘇澳背斜褶皺構造和風蝕海蝕形成的海床裸露且“石蛋”林立;較已建成的東海大橋、杭州灣大橋及港珠澳大橋更為複雜。該橋址所在的平潭海峽,為世界三大風口海域之一,具有風大、浪高、水深、流急等特點。據統計,每年6級以上大風超過300天,7級以上大風超過200天,最大浪高約9.69米,曾被稱為'建橋禁區'。其建設條件遠比已建成的東海大橋、杭州灣跨海大橋及港珠澳大橋惡劣,尤其是波流力的影響,是常規長江等內河橋梁的10倍以上,建造難度和風險更大。

  樊立龍說,由於平潭海峽公鐵兩用大橋橋址區域惡劣的建設環境,鋼桁梁橋傳統的散件安裝方式已不能滿足要求,為降低施工安全風險,提高施工工效,工廠化、大型化、整孔架設安裝成為必然的選擇。為了將重達1350噸的鋼桁梁進行整孔吊裝,中鐵大橋局歷時3年、耗資3.4個億打造了"建橋利器"--"大橋海鷗號"自航雙臂架變幅式起重船。這一"建橋利器"起重能力達3600噸(相當於2400輛小轎車的重量),主鈎起升高度達110米(相當於39層樓高),是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。據悉,此次鋼桁梁整孔吊裝在國內尚屬首例,為大橋後續33孔簡支鋼桁梁(分80米、88米兩種)架設提供了重要施工技術參數,也為全橋上部結構施工的穩步推進奠定了堅實基礎。

  資料顯示,這座大橋總投入120億,先後需要投入30萬噸鋼鐵、266萬噸水泥。這些材料,足以建造8座杜拜塔。平潭海峽公鐵兩用大橋是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程。建成後,將大大縮短福州至平潭的時空距離,屆時福州與平潭將形成半小時"經濟生活圈"。同時大橋的建設,也將為今後同類型橋梁施工提供可靠的經驗借鑒。
 


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