中評社北京2月19日電／雞年春運即將結束，放眼京津冀的鐵路運行圖，就會發現一個大課題：巧婦如何能為無米之炊？
作為中國第一個擁有高速鐵路的鐵路局，繼京津城際、京滬高鐵、京廣高鐵、津秦高鐵、津保鐵路開通運營後，2016年在沒有新線、新站投入的情況下，旅客發送量同比增幅仍達到7.8%，北京鐵路局是如何保證運力逐年提升的？
在百姓出行需求逐年大幅增加的今天，如何保證旅客們都能走得了、走得好、走得安全？這不僅是北京鐵路局的難題，也是中國鐵路需要共同面臨的難題。
增運能，巧婦能為“無米之炊”
“巧婦難為無米之炊，但是鐵路不可能依靠一直建設新線路來提升運量。關鍵還靠創新運輸組織方案，像海綿擠水一樣，挖掘潛力。”北京鐵路局客運處處長範英書說。
分清主次，換乘繞避“心臟”，提升核心鐵路樞紐的始發能力。北京是鐵路網的心臟，南來北往的車都要由此經過，實在承載不了。“北京是交通樞紐，但從遊客出行大數據分析，北京更偏重於是始發和終到站，因此應該適當減少其作為中途換乘站的功能，從而‘擠出’更多運能，滿足進出北京地區旅客需求。”範英書介紹，有了優化運行圖的新思路，去年5月，北京鐵路局讓沈陽北至廣州東的Z12／3、Z14／1，哈爾濱至銀川的K1084／1、1082／3等4趟直達列車，避開北京，轉行天津，一下就增加了4對北京始發車的容量，相當於運力提升了2倍。
物盡其用，長短途“接力”運輸，挖掘夕發朝至列車的日間潛力。範英書介紹，以往夕發朝至的列車一進京就停到車庫，比如，哈爾濱到北京的夕發朝至直達列車，早上到京後就到通州“睡覺”，晚上再空車開到車站準備出發。現在，這趟列車到京後就被安排開往菏澤，滿足了10小時以內中短途車旅客的日間出行需求，晚上也能按時出發跑長途。此外，通過組織高鐵動車組列車在異地過夜，讓地級市高鐵站也有了進京高鐵始發車，早進京津石、當晚可回家，充分滿足京津冀城際間一日往返的出行需求，又提高了運量。
借力打力，善用地方能動性，彌補增加運量後的人力缺口。這幾年，鐵路增加了大量車次和站點，需配套的崗位不少，可招聘規模卻不大。那麼這些崗位如何運轉？一方面各個車務段算細賬，人盡其才；另一方面，也借用“地方支援”。像去年下半年河北臨城縣新開設的三等車站，每天旅客到發約500人，全部由地方“出工”提供服務保障。
創新讓北京鐵路局的“面粉不增，蛋糕更大”。黨的十八大以來，北京鐵路局加快實施創新驅動發展戰略，開展全員全領域創新，集聚群眾智慧，激發創新潛能，迸發創新活力。號召全體職工獻計獻策，有力推動全局各項工作發展。通過創新列車運行組織，去年北京鐵路局增加了32對列車的運能，是在沒有增加任何新設備新線路的情況下，運力增幅最大的一年；創新勞動力用工組織，2014年以來，在逐年增加運力的情況下，北京鐵路局共節省勞動成本約3億元。
（來源：人民網） |
