中評社香港5月21日電／日前，針對所謂“中泰雙方企業就泰國克拉地峽運河項目簽署合作備忘錄”的消息，中國外交部發言人和中國駐泰國大使館均表示，中國政府沒有參與該項目的計劃。泰國交通部也表示，該項目沒有被列入規劃內。不過，對於“克拉運河”的關注似乎仍然熱度不減。為此，新華社記者專訪了泰國開泰銀行中文部主任黃斌。
新華社報道，擬議中的克拉運河項目，是指在泰國克拉地峽區域挖掘一條溝通泰國灣與安達曼海的運河，修建完成後往來於印度洋和東亞港口的貨船多了一條從安達曼海進入泰國灣的捷徑。與取道馬六甲海峽相比，到東亞港口的航程可縮短1200公里，節省2-5天左右時間。黃斌指出，東亞國家如中國、日本、韓國都可從中受益。而泰國本身以及緬甸、柬埔寨、越南等受益更多，因為大型貨輪將途經停靠其港口而不需經過新加坡轉運，有利於這些國家降低國際貿易成本，提高競爭力，加快經濟發展。
不過，所謂的克拉運河修建之後就能“破解馬六甲困局”的論調，誇大了克拉運河的戰略重要性。畢竟，泰國和馬六甲海峽沿線的國家同屬東盟集團，行動相對一致。一旦發生危機，如果馬六甲海峽被封鎖，克拉運河也會被關閉。
對於泰國本身來說，克拉運河如果開通，除了收取通行費的收益外，泰國作為區域交通樞紐的地位將得到進一步強化，離實現貿易強國的目標也更近一步。但是該項目所需要的投資額卻大到足夠讓泰國建起覆蓋全國的標軌鐵路幹線網絡。和巴拿馬運河節省數周航運時間相比，克拉運河縮短的航程和時間有限，克拉運河的收費空間不大，收費過高船隻還是選擇走馬六甲原線。因此，靠收取通行費來收回開鑿運河的投資似乎是遙遙無期。
黃斌認為，這就是這個已提出300多年的設想遲遲未見付諸實現的最重要原因。目前泰國基礎設施方面還有其它更急需的、效益更高的項目排著隊等待投資建設，至少8年內都排不上克拉運河。
除了經濟因素外，泰國還有國家安全、社會、環境等多方面的考量。泰國南部一些地區長期存在分離意識，多年來分離勢力的破壞活動始終無法得到遏制，南部地區的經濟受到影響而無法快速發展。泰國社會精英普遍認為，在這樣的形勢下開鑿克拉運河，無異於人為挖掘一條心理鴻溝，為分離勢力提供口實和破壞目標。因此，黃斌認為，在南部安全問題得到解決之前，泰國政府不可能將克拉運河提上議事日程。
泰國對克拉運河的另一個顧慮是社會和環境影響。泰國政府和民間都秉持國王倡導的“適足經濟理念”，尊重社區居民的權益和傳統生活方式，環境保護意識尤為強烈，拒絕以犧牲環境為代價換取經濟發展，一些連政府推動的建設項目如甲米府的煤電廠、沙敦府的深水港等都因當地居民反對而無法實施。開鑿長達100餘公里的克拉運河，勢必對森林和海洋生態環境以及水流、氣候、地貌、耕地、居民社區造成破壞或影響。
試想運河如果開通，大量船隻會從安達曼海和泰國灣的國家海洋生態保護區及著名風景旅遊區如斯米蘭群島、素林群島、安通群島、蘇梅島、龜島等附近通過，當地海洋生物生活環境會受到影響或破壞，一旦發生油輪洩漏事故將對生態環境和旅遊業造成災難性後果。因此，克拉運河很難通過環境影響評估和社區公眾聽證等環節，當地居民也會極力反對阻撓。中國企業家可能無法理解，但當地民眾的觀念確實是如此：當地為了保護原生態的環境和傳統生活方式，可以不要現代化，不要GDP，所以外界最好不要過度熱心、越俎代庖。
黃斌歸納指出，對泰國而言，每一個基礎設施項目，都要經過法律規定的程序：相關部委提出計劃，內閣討論批准後立項，撥款雇用顧問機構進行可行性研究；再由部委和內閣審批，還需經過環境評估和社區公眾聽證、招標等程序才能上馬。需要在年度預算外特別籌資以及與外國合作建設的項目，還需經過國會審議批准。迄今為止克拉運河項目尚未被提到過內閣的議事日程上，也不在泰國政府的交通基礎設施8年建設計劃中。對中國而言，中國在“一帶一路”規劃下與本地區多個國家都有互聯互通建設項目合作，中國的選擇仍然很多。所以，至少在可預見的5年、8年里，克拉運河並非泰中兩國政府的優先選項。 |
