“絲綢之路”是我國古代與外國通商交通線之代稱。因我國盛產絲綢、又主要以絲綢對外貿易而得名。是德國學者利布霍芬首創的名字。據歷史記載，“絲綢之路”緣起于漢武帝首次派張騫通西域（漢武帝建元二年，西元前139年），從當時國都西安出發，至中亞、西亞、中東、西歐各國，前後達七次之多，至今著名的敦煌文化遺產，就是當時留下的遺跡之一。這是從陸上與西方交往的通道，故稱為陸上“絲綢之路”。
漢武帝于元鼎六年（西元前111年）統一了嶺南，在廣信（今廣東封川與廣西梧州交界處，亦即賀江、桂江與西江匯合處）設交趾部，管轄秦時所劃之南海郡、桂林郡、象郡（又稱合浦郡，包括今海南、越南），可謂嶺南首府。與此同時，漢武帝派遣了黃門驛使，從廣信至雷州半島的徐聞、北部灣的合浦，乘船至越南（當時稱日南）直達印度、斯里蘭卡等國，由此即開始了從海上與外國通商往來的歷史。這條通道，被稱為“海上絲綢之路”。
陸上與海上“絲綢之路”，自西漢以後，都因政治和經濟的發展變化原因，在不同時代有不同的盛衰。東漢從西安遷都洛陽，陸上絲路始發點即轉移洛陽；又因中亞、西亞諸國與我國關係變化，這條絲路時通時阻；再就是氣候與地理變化（沙漠化），也使得這條絲路衰落。可以說，東漢以後，特別是唐以後，中國的海外交通主要靠海上“絲綢之路”。從而“海上絲綢之路”始發港幾乎遍及中國東南海岸。這些始發港又是先後不同時期而時榮時衰的。西漢以後，南方的政治經濟中心向東轉移，徐聞、合浦等海港作用，逐步被廣州取代，唐代是廣州鼎盛時期；南宋朝廷遷到杭州，當時的出海口泉州則成了中國外貿最大港。這些歷史及其文化價值和意義，已有許多專家去進行了深刻研究，取得了光輝的學術成就。可以說，分別形成了陸上“絲綢之路”學與海上“絲綢之路”學。
由此，我感到當今的學術界，似乎忽視了對陸上和海上這兩條“絲綢之路”的對接與對比的研究，存在著一個明顯的學術空白。這個空白亟須填補，不僅必要，而且開拓的基礎和空間都是很深厚、很寬廣的。從理論上說，我國西北、西南對外的交通線，與我國東南通向海外的交通線對接的通道或地點，都可謂之陸上與海上兩條“絲綢之路”的對接線或對接點。這樣的線和點，應該說是很多的，是一項豐富的歷史文化資源。從我們近年進行研究開發“海上絲綢之路”項目時在廣東與廣西一帶考察發現，廣西的興安靈渠、賀州的古道、玉林的鬼門關、梧州桂江口，廣東的封開、連州、樂昌、龍川和南雄梅關等地，都有充分的史料和遺跡證實是這樣的對接線或對接點，我們應當而可以在陸上與海上兩條“絲綢之路”豐碩研究成果的基礎上，組織多學科的專家，進行跨地區、跨學科的合作，去開闢這塊學術處女地。
其實，這個命題，早在上世紀四十年代已有我們的前輩學者注意到了。例如：1947年，著名歷史學家、中山大學教授羅香林在《世界史上廣東學術源流與發展》一文中指出：“各種學術思想的發展，多數在人才聚集的區域。秦和西漢國都均在西安一帶，關中為當時國都的週邊，人口比較密集，故當時中國的學術思想，都總匯于西安，以至關中各地。此時廣東與中原的交通，亦以西安為中心，由西安經漢中沿漢水南下，至洞庭湖，溯湘水而至粵桂交界，中原的學術思想，由此交通孔道，向廣東傳播。東漢時代，印度佛教，以至海外各國的文化，亦多自越南河內以及廣東的徐聞、合浦與番禺等地的港口傳入，而扼西江要衝的蒼梧，遂成為中原學術文化與外來文化交流的重心。現時廣東的封川，就是漢代交州刺史駐地及蒼梧郡治的廣信。”（轉引自陳乃良《賀江訪古探勝》92頁，廣東地圖出版社出版）羅香林教授這段話，是從學術思想交流上說的，而且是著重從廣東來看。但他實際上已指出了陸上與海上兩條線路之對接線路和地點，指出了廣東與廣西的結合部和分界的標誌（即：廣信之東為廣東，廣信之西為廣西）。同時，也揭示了我們現在所要考察的賀州古道之對接作用與歷史地位。因為這條古道，就是他所指的溝通中原與南方、與外來文化的要道之一。
賀州古道是在湘桂邊界的通嶺口峽谷，即湖南道縣雙淳亭與廣西賀州市的富川葛波鎮交界處，秦漢時修建的一條170公里的通道。這條通道，穿過嶺南五嶺中的兩個山嶺；都龐嶺與萌渚嶺交界（也即是分界）處，以水陸聯運的方式，連接了屬於長江中的湘江水系之一蒲水，與屬於珠江水系中的西江支流之一賀江（古名封水）之間的交通運輸。這條古代的南北交通運輸線，是現代學者張修桂從著名的長沙馬王堆出土的西漢《地形圖》中發現的。他指出：“在北東走向的都龐嶺和萌渚嶺之間，存在著一條相對低下的北東向山間大谷地，恐怕並不為眾人所知。該谷西部都龐嶺，高程二千米以上；東部萌渚嶺，高程也一千七百米以上。二嶺間為低谷丘陵和山間盆地……谷地高程都在二百米以下……是整個南嶺山脈的一條最大的山間谷地”。這樣的地勢是很適合修建交通大道的。
《富川縣誌》記載：“秦始皇三十四年（西元前213年），擴建嶺口古道成為一條水陸兼程、以水路為主秦通‘新道’。”“新道起於湖南道縣雙屋涼亭，經江水縣進入富川縣境內，經麥嶺、青山口、黃龍至古城止。陸路全程為170公里，境內約65公里。路寬1~15米，多為鵝卵石鋪面，也有用青石塊鋪成的。道路蜿延於萌渚嶺、都龐嶺山脈丘陵間，北聯瀟水、湘江，南結富江、賀江和西江，使長江水系和珠江水系通過新道緊密相連，為楚越交往打開通道。”可見這條通道從秦始皇時即修通了。
據賀州市博物館文物普查記錄：在賀州桂嶺鎮七裏山至開山鄉豪界村，也有一條秦修古道，路面用石板和河卵石鋪成，寬15米，斷斷續續，全長約8公里。位於萌渚嶺餘脈，可以說是這條古道的一部分或分支，也是這條通道至今尚存的歷史見證。
另據《太平寰宇記?賀州?桂嶺縣》中記載：“桂嶺南二十七公里賀水邊，有越王渡遺跡，該處賀水邊石上有石櫛、石履、俗雲昔越王渡水脫履墮櫛於此，二物今猶在。”《水經注》亦有類似記載。這記載的傳說成分居多，也可說是春秋戰國時南北交往路線的佐證之一。
據《南越策記》記載，漢高祖十一年，中大夫陸賈出使南越時，就是從瀟水“取道桂嶺順賀江下西江登錦石山到達番禺”（今廣州）的；漢武帝派甲將軍平南越也是由此取道桂嶺下蒼梧的（見《百越先賢志》）。直到1931年1月紅七軍在鄧小平、張雲逸率領下，從湖南到賀縣桂嶺整編，也是從這條古道通過的（見鄧小平《七軍工作報告》）。從這些史料可見這條古道在歷史上的重要性，亦可見桂嶺段也是賀州古道的組成部分。
秦始皇修廣西興安縣的靈渠，是溝通南北交通的重要舉措，但開始時，靈渠的功能甚小，且時通時塞，直到唐代，由李渤主持大修，才有規模，（見《新唐書?李渤傳》、《太平寰宇記?興安縣》）一直保持到現在。由此可見，在唐以前，南北通道是不可能僅靠靈渠的。顯然，溝通瀟水與賀江的水陸聯運古道，擔負更重的運輸量，是南北溝通的主幹道。
除此之外，古代尚有四條跨五嶺古道：一是湖南郴州與廣東連州之間，跨騎田嶺，將湖南的瀟水接湟水，即連江，又名小北江。這條線，西漢時屬桂陽郡，設有陽山關與湟溪關，西漢南下軍隊“出桂陽，下湟水”即指此條交通線，唐代劉禹錫被貶南來，也是經此線。第二條是江西大庾至廣東南雄之間，跨大庾嶺，過梅關，沿湞江連北江南下，西漢軍隊“出豫章，下橫浦”（指梅關），即指此路，唐代時由張九齡主持加修。第三條是湖南宜章與廣東樂昌之間，沿武水而入北江，九瀧十八灘，唐代韓愈南下即走此道。第四條是從江西的定南縣尋鄔縣與廣東龍川縣之間，由定南水、尋鄔水與東江水相接。秦始皇時趙佗南下任龍川縣令，即經此道。這四條古道中，龍川古道只在秦時繁榮，其餘三條，都主要在唐以後繁榮，尤其是梅關古道，在唐以後大批北方移民經此南來，並在溝通陸上和海上交通起重要作用。但在漢代至唐代之間，起主幹作用的應是賀州古道。
賀州古道同時也即是海上與陸上“絲綢之路”的一條對接線。因為，漢武帝南下大軍主要是經賀州古道、沿賀江南下而抵達廣信的，也即是說西漢時的南北經濟往來也是經這條路線溝通的。同時也即意味著漢武帝從西安開始與西方交往的陸上“絲綢之路”是由此路線而向嶺南引伸的；而自廣信至徐聞、合浦而開創的海上“絲綢之路”，不正是因賀州古道溝通的作用，而使其與陸上“絲綢之路”對接麼？所以，稱賀州古道是海上與陸上“絲綢之路”的一條對接線是完全可以成立的。
據《封中史話》作者陳乃良先生的考察，西漢時賀江流域一帶，是嶺南經濟最繁榮地區，人口比番禺（廣州）一帶還稠密，又是統轄嶺南的政治中心。其原因是漢武帝平定嶺南時，番禺遭大火，幾乎全城燒盡，元氣大傷；漢武帝又有意擺脫趙佗所建的南越政治中心及其勢力，故著意發展廣信一帶經濟，使嶺南經濟與交通均比粵中、粵東發達。從交通而言，經賀州古道等路線溝通南北後，在廣信一帶集中轉出，經賀江達西江，再向南流江和北流江，或從鑒江、羅定江而至徐聞、合浦出海。這一考察結果，也證實賀州古道是陸上與海上兩條“絲綢之路”的對接線之一。
（作者：黃偉宗 2003年4月5日） |
