作爲正式提出“絲綢之路”和“海上絲綢之路”的學術名稱者，是普魯士(德 國)的自然地理學家李希霍芬(Fendinand Von Richthofen，1833-1925)。他于1887年出版的《中國親程旅行記》第一卷中，在叙述從中國長安(西安)起，經西域到希臘、羅馬的陸上交通貿易路綫時，首次使用“絲綢之路”(Seidentrassen)這一名稱，幷在該書的一張地圖上提到“海上絲綢之路”。以後法國著名漢學家沙畹(Edouard Chavanmes，1865-1918)，在其著《兩突厥史料》一書中提出“絲綢之路”有陸、海兩道。1933年，瑞典人斯文·赫定(FHLion)出版了《絲綢之路》一書(The silk Road)，除了向全球介紹“陸上絲綢之路”之外，還介了“海上絲綢之路”。中國最早提出“絲綢之路”的學者是北京大學季羨林教授， 他在1955年發表的《中國蠶絲輸入印度問題的初步研究》一文中，提出了“橫亘歐亞‘絲路’”的命題；郭沫若主編的《中國史稿》和白壽彝主編的《中國通史》均有專目介紹“絲綢之路”。1985年，北京大學陳炎教授對“絲綢之路”開展研究，先後出版了《陸上和海上絲綢之路》和《海上絲綢之路與中外文化交流》兩書。1987年，聯合國教科文組織决定對“絲綢之路”進行國際性的全面研究，制定了十年(1987-1997)研究規劃，幷于1990年10月組織30多個國家的50多位科學家對“海上絲綢之路”進行綜合考察。此後，掀起研究“海上絲綢之路”的熱潮。
陸、海上絲綢之路的東方發祥地在中國，而“海上絲綢之路”的發祥地則在廣東省。這就是大多數學者公認的《漢書》卷28下《地理志》記載漢武帝組織的官辦貿易使團自徐聞、合浦港出海，到達今越南、泰國、暹羅、緬甸、印度和斯里蘭卡等國貿易的“海上絲綢之路”。
廣東省何以成爲西漢“海上絲綢之路”的發祥地呢?這與廣東的歷史地理區位有直接的關係。古代廣東(包括今海南省和廣西壯族自治區的北海、欽州、防城市)位于中國最南部，其最東端在東經117 °45′，即在南海中沙群島中黃岩島(民主礁)東側；最西端在東經118°37′，即在今海南省東方縣八所港西側，東西之間地域跨經度9°08′，相距約1000公里；最北邊在北緯25°31′，在樂昌縣北部的上旗頭村；最南端在北緯4°，即南沙群島的曾母暗沙，南北相距2400公里， 全省東、西、南面向南海，與菲律賓、馬來西亞、文萊、印度尼西亞、越南等國家遙遙相望。所以，廣東是中國的一個海洋大省，大陸海岸綫長33681公里，占全國海岸綫總長的2349％，居全國首位；島嶼海岸綫長16495公里，占全國島嶼海岸綫142478公里的29％，亦居全國第一位〔1〕。加之廣東省內陸共計有大小河流1343條〔2〕。這些河水流入南海形成大大小小的港口219處〔3〕，而且從東到西均勻地分布于全省的海岸綫上，計有粵東的汕頭港、汕尾港、三百門港、榕城港、海門港、考洲洋港、海山港、萊蕪港、炮臺灣港、庵埠港、棉城港、潮州港、神泉港、甲子港、碣石港、烏坎港、港口港、南澳港、柘林港、馬宮港、樟林港；粵中的黃埔港、沙角港、大虎港、沙田港、交椅灣港、媽灣港、赤灣港、蛇口港、 崖門港、高欄港、銅鼓港、鹽田港、澳頭港、江門港、容奇港、九洲港、太平港、東覺頭港、蓮花山港、九江港、中山港、鶴山港、新會港、鯊魚涌港、澳門港；粵西的海陵山港、水東港、海安港、東平港、沙扒港、博賀港、黃坡港、海康港、流沙港、北潭港、安鋪港、徐聞港、陽江港、湛江港、防城港、北海港、飲州港、龍門港、珍珠港、鐵山港、大風江港、英羅港、沙田港、營盤港、白龍港、電白寮港、南瀝港、高德港、南灣港、犀牛脚港、勒溝港、沙井港、企沙港、神應港(白沙津)、芋嶺港、江平港、東興港；南海島的秀英港、八所港、三亞灣港、海頭港、新村港、博鰲港、清瀾港、鋪前港、新盈港、嶺頭港、海頭港、新英港、昌化港、馬裊港、調樓港、海尾港、三亞港西、黎安港、港北港、青葛港、潭門港、抱陵港、海尾港、東鶯港、東寨港、洋浦港、馬林港、鳥均港；南海諸島的東沙島港、永興島港、廣金島港、金銀島港、珊瑚島港、東島港、中建島港、太平島港、永署礁港，等等。
同時，廣東沿海也具有天然掩護屏障的港灣219個，而且由東向西分布。山地溺穀港灣有粵東的柘林、三百門、海山、南澳後宅、雲澳萊蕪、金厢、遮浪、 馬宮、鮜門、小漠、巽寮、範和、霞涌、澳頭、三門島、大鵬澳、白泥涌、鹽田、 蛇田；珠江口的赤灣、桂山、大萬山、荷包、廟灣、上川、擔杆；粵西的沙提、東平、閘坡；粵西的資深橫山、湛江、硇洲、外羅、海安、流沙、江 洪、草潭、北潭、英羅；海南島的秀英、後海、鋪前、白馬井、新英、洋浦、新盈、調樓、馬裊、花場、馬村；粵中的大亞灣、伶仃洋、黃茅海、廣海灣；粵東的達蒙、海門、青海、種泉、甲子、碼石、烏坎：粵西的河北、沙扒、博賀、水東、烏石、企水、江洪、高德；海南島的湖港有清瀾、潭門、港北、坡頭、黎安、新村、 鐵爐、三亞、墩頭、海頭；南海諸島的東沙環礁澙湖，中沙大環礁溻湖，兩沙永樂環礁、宣德環礁間澙湖、南沙環礁澙湖。
以上廣東沿海和南海的諸多河口港灣爲“海上絲綢之路”的發祥和發展提供了天然的良好資源。特別在古時的帆船航行時代，爲航海提供避風防濤、供給淡水食糧、裝卸貨品等極大的便利和安全。同時，這些港口、港灣又內聯廣東陸地的千百條河流，保證了“海上絲綢之路”的生絲、絲織品、陶瓷、茶葉等貨源的充足供應。
本文擬將11個與“海上絲綢之路”至關重要和密切聯繫的古港口作一闡述，從而更好地說明廣東確實是“海上絲綢之路”的發祥地。
一、徐聞港
徐聞古港在漢代是南海絲綢之路的出海港之一。在我國漢代海外貿易中占有重要的地位。
大家知道，漢武帝即位後，曾于元鼎四年(公元前113年)，派遣使臣來番禺同南越王趙興談判，趙興和王太后擢氏表示“南粵內屬漢”。但丞相呂嘉極力反對歸漢，乃同其弟率兵誅殺趙興、王太后和漢使臣，另立趙嬰齊庶子趙建德爲南越王；又與東趙(今福建省境)聯盟起兵叛漢。在此情况下，漢武帝于元鼎五年(公元前112年)，調遣10萬樓船水師從西、北兩路南下番禺，元鼎六年(公元111年)“遂定南越地”。
漢武帝平定南越後，在嶺南設置南海、蒼梧、郁林、合浦、交趾、九真、日南、珠崖、儋耳九郡，合浦郡治初在徐聞，下領徐聞、高凉、合浦、臨允、朱盧等縣。漢時徐聞境轄雷州半島的大部分地區，即今天的遂溪、湛江市、雷州(舊稱海康)徐聞。而“徐聞縣城漢元鼎置海濱討望村”〔4〕，即今徐聞縣五裏鄉二橋村、仕尾村和南灣村一帶。此地既是漢軍南渡海南島的基地，亦是西漢海外貿易的出海港。 因此，當時在此地設有左右候官(守衛及治理障塞之官，相當于縣令，秩俸600石)，史稱：
雷州徐聞縣，本漢舊縣，……漢置左右候官，在徐聞縣南七裏，積貨物于此，備其所求，以交易有利。故諺曰：“欲拔貧，詣徐聞”。〔5〕
此史料反映了徐聞縣在當時海外貿易的重要地位及貿易繁盛情况。1990年5月，廣東省考古研究所的專家在二橋、仕尾、南山、華豐、港頭、北潭、新地一帶地方發現290多座漢墓，幷兩次挖掘清理漢墓90多座，出土有文字的“萬歲”瓦當、繩紋板瓦、簡瓦、五銖錢、銅劍、石斧、水晶珠、琥珀珠、琉璃珠、飾物、陶罐等大批文物〔6〕。由此可以斷言，兩漢時此地是個相當發展的港口地區，具有出海貿易、駐侯官和南渡海南島的條件，正如《漢書·地理志》所記：“徐聞南入海，得大州東南西北方千里。”
鑒于上述徐聞縣討望村周圍的良好條件，所以漢武帝任命黃門(屬少府)中官爲譯長招募“應募者”(包括官員、商民、船工、水手等)，身負“欲耀威德”和“市明珠、璧琉璃、奇石、异物，齋黃金雜繒而往”兩重任務的官方貿易使團，從徐聞港出海遠航南海諸國訪問和貿易，就理所當然了。而東南亞諸國來中國貿易亦在此港登陸進入內地上長安。正如《舊唐書·地理志》所記：“南海諸國，大抵在變州南，自漢武帝以來，皆朝貢必由交州(今越南北、中部、廣西、廣東)之道。”
而漢武帝組織的官方使團，帶著黃金、雜繒(絲綢)從西安出發，沿著關中的漢水南下到長江，入洞庭湖，然後溯湘江南下經瀟水，賀江到西江的蒼梧，再沿西江東南行至端溪(今德慶縣)的南江口，下鑒江、漠陽河順流至雷州半島的徐聞港起航出海，揚帆而去。
馮承鈞先生研究中國與外國貿易交通的路綫指出，漢代有兩條通道：
“一爲西域道，一爲南海道。南海道之開闢或更在西域道之先。……二世紀時，交州的南海之通道，亦得爲佛法輸入之所必經。東漢延熹九年 (166年)，大秦帝安敦之使臣，即由交州登陸。三世紀初年繹經建業之康僧會，其先康居人，其父因商賈移于交趾。三國魏黃初七年(226年)，大秦人秦論所抵之地亦爲交趾。魏正元二年至甘露元年(255—256年)所出法華三昧經，亦在交趾翻譯。二世紀末黃巾之亂，獨交州差安，中國學者避難于其地者，爲數不少。觀其種族信仰之雜，與夫商業之盛，有所記錄自亦爲意中必有之事。……南海之交趾，猶之西域之于闐也。”〔7〕
可見，在黃武五年(226年)交趾分交、廣兩州前，以徐聞爲出海港的南海道航綫在中國海外貿易和中外文化交流的地位，足可以和西域道的于闐(今新疆和田縣境)相提幷論的。
二、合浦港
合浦港與徐聞港同是《漢書》卷28下《地理志》記載兩個“海上絲綢之路”的出海港之一。其古港地址在今合浦縣城廉州鎮西南5公里的三汊港（今乾江圩旁南流江出海口）。從三汊港口北上幾公里一段，江水深闊，俗稱“西洋江”。這裏“港汊交錯，可泊巨舶”，是古港區所在地。
從考古發現的漢墓和進出口的貨品看，合浦港確是西漢海外貿易的出海港之一。據廣東、廣西考古專家的多次考古和發掘得知，合浦縣城廉州鎮東、南、北郊地帶，最少有漢墓6000多座，已見封土堆幷作了標號的漢墓有1056座，已發掘的漢墓有400座，而且大多數是西漢墓葬，墓主多爲上層人士或官員。以望牛嶺1號等漢墓爲例，已知一斑。該墓封土堆高5米，直經40米，墓長、高、寬分別258米、88米、14米。其隨葬品有銅、鐵、漆、陶、玉石、琉璃等物品245件。堂排漢墓的隨葬品有金手鐲、金戒指、琉璃、水晶、瑪腦等230件。風門嶺漢墓的隨葬品有陶、鐵、銅器74件，金銀器8件，玉石飾品200件，其中有水晶、瑪瑙、琥珀、琉璃穿珠等泊來物〔8〕。
漢代漢中地區的黃金、雜繒(絲綢)也是從關中漢水南下到長江，經洞庭湖，溯湘江南下經靈渠下灕江到蒼梧(今梧州、封開間)後，溯西江上至藤縣，經北流江進入北流縣，過平陸運河，經玉林縣桂(鬼)門關，入南流江順流經張黃、武利至合浦乾體三漢港出海。而西南的四川蜀錦、竹杖、枸醬，則可從牂牁江下流西江至南鄉上岸，東行30公里至靈山縣境南流江航至合浦港出海。曾任中山大學、香港大學教授的羅香林先生在1947年發表的《世界史上廣東學術源流與發展》一文中，談到漢代中原文化與外國文化交流時，也有走經這條海河水陸聯運的路綫〔9〕。
三、廣州港
廣州港在三國吳黃武五年(226年)前應是番禺港，之後交州、廣州分治，才稱爲廣州港。但是因爲漢代帝王“重視對交趾的經營，交州刺史常駐龍編，交趾因此成廣區(嶺南)的政治、經濟中心”〔10〕。此前的番禺雖然也是嶺南的一大都會，但在航海技術處于萌芽狀態時代，其出海航行不如西部的徐聞、合浦便利，加上由于番禺北上“水道多絕，難行”，而要繞道經靈渠或經賀江、瀟水北上湘江到長江、漢水北到長安，顯然是路程迂回曲折，很不方便。因此，西漢時期“南海的出航地點不在番禺，而在龍編的徐聞，合浦、日南等港口”。〔11〕到了孫權分交、廣兩州，加强對嶺南的開發，即以廣州爲中心，實行對廣東、廣西和交趾的行政統治，于是廣州港得以正名，幷取代了徐聞、合浦港而成爲南海“海上絲綢之路”的出海港，且曆兩千年經久不衰，是中國海外貿易的第一和第二大港。中外商人均經廣州港進出口貿易，中外文化也經此相互交流。
1.西晋廣州成爲“海上絲綢之路”的出海港。
西晋“泰康二年，安南將軍廣州牧騰侯作鎮南辦，……大秦國奉獻琛，耒經于州，衆寶既麗，火布尤奇”〔12〕。這說明廣州已成爲當時的市舶港口了。東晋僧人法顯于隆安三年(399年)曾從長安出發經西域陸路進入天竺(印度)取經，後又到獅子國(今斯里蘭卡)，在該島住了兩年。當他聞悉獅子國有船可航至廣州時，便于義熙八年(412年)乘商人船舶取道東南亞海道回廣州，可惜到零丁洋時被飓風吹船而改到青州(今青島)才上岸。此後，往來南海而達廣州的佛教徒，據馮承鈞在《中國南洋交通史》一書統計，大概有10人，其中如印度僧人菩提達摩、賓國僧人曇摩耶舍等就是大同十二年(546年)前後航海而來廣州的，後者還建立王國寺(今光孝寺)，前者也在西來初地碼頭附近建西來庵(今稱華林寺)布道傳教。
由于廣州到印度、斯里蘭卡以至大秦商路開通，使當時廣州成爲“舟舶繼路，商使交屬的港市，而且，寶貨所出，山海珍怪，莫與爲此”。因而當廣州刺史者，無不暴富，俗稱“廣州刺史經城門一過，便得三千萬錢”。當時經常來廣州經商的國家有大秦、天竺、獅子國、賓、占婆、扶南、金鄰、 頓遜、狼牙修、盤皇丹丹、盤盤、呵羅單、于陁利、婆利等。
2.唐代廣州是“海上絲綢之路”東方第一大港。
隋唐時代，廣州港更發展成爲中國海外貿易的第一大港和世界貿易的東方第一大港。唐代中葉(8世紀中葉)開闢了一條從廣州起航，遠航至波斯灣、紅海，到東非沿岸直到歐洲的亞、非、歐遠洋航綫。這就是唐德宗時賈躭所記聞名遐邇的《廣州通海夷道》。這條航綫所經過的30多個國家和地區的航程所需時間，與當時外國資料的記載相類似。9世紀中葉(相當于唐宣宗大中年間)，阿拉伯地理學者伊本·胡爾達茲比(Ibn khordaodbeh)著《道程及郡國志》(1865年Bcorbier de Meynard譯爲法文：《Le Livre des route et des provinces》)；布羅姆哈爾在其著《中國的伊斯蘭教》，和蘇萊曼(Suleiman)于851年寫成的《東游記》等書所記從波斯到廣州的航綫與賈耽所述的“廣州通海夷道”航程基本上是一致的。
唐代廣州出發到波斯灣和東非以及歐洲的海上航綫，是繼漢代以來延伸了的“海上絲綢之路”，全程約14000公里，是16世紀以前世界上最長的遠洋航綫，顯示了唐代廣州港在航海貿易方面的世界先進地位，標志著唐代廣州港起航的中國海外貿易的發展和繁榮。
3.宋代廣州仍是中國海外貿易的第一大港。
宋代中國海外貿易港口是廣州和泉州，其中又以廣州爲第一大港，所以中外商人多來往于廣州貿易。阿拉伯人愛德利奚(Edrisi)于1153年寫成的《地理書》說：“(中國)最大之港曰廣府(Khanfu)，西國商業，以此爲終點”。當時來中國貿易的國家，大多數是以廣州爲迄起點。中國商人出海貿易，或外國商人返航，基本上是沿著唐代開通的“廣州通海夷道”入南海至印度洋、波斯灣，到非洲、歐洲的國家和地區。例如，從廣州赴大食(阿拉伯)經商船舶從廣州啓航40天→藍裏20天→故臨30天→大食，總航行時間爲100天，與唐代略同。這是指純航行時間，不計寄泊和住冬時間在內。如果兩者相加，單程約需一年，往返雙程則要兩年左右了。史稱：
“大食者，諸國之總名也……廣州自仲冬以後發船，乘北風行，約四十日到地名藍裏。博買蘇木、白錫、長白藤。住至次冬，再乘東北風，六十日順風方到。”
“故臨國與大食國相邇，廣舶四十日藍裏住冬。次年，再發舶，約一月始達。……欲往大食，必自故臨易小舟而往，雖以一月南風而至。然往返經二年矣。”〔13〕
阿拉伯人來廣州亦沿上述航綫而至。與唐代不同的是，由于宋時三佛齊“伯于諸侯”，實行“番舶過境有不入其國者，必出師盡殺之”〔14〕的强制性貿易政策，所以成爲阿拉伯諸國和一些東南亞國家來廣州必經的中轉站，“扼諸蕃舟車往來之咽喉”，“諸蕃水道之要衝也。東自闍婆諸國，西自大食、故臨諸國，無不由其境而入中國”〔15〕。例如注輦(Coromandel，今印度東南部科羅曼德海岸)的使臣婆裏三文，來中國就是經三佛齊而到廣州的，史稱：
三文離本國，行七十七晝夜，曆部郍勿丹山，婆裏西蘭山至占賓國；又行十一晝夜，曆伊麻羅裏至古羅國，……又行十一晝夜，曆加入山、占不勞牢山、丹寶龍山至三佛齊國。又行十八晝夜，度蠻山水口，曆天竺山，至賓頭狼山，望東西王母家，距舟所將百里。又行二十晝夜，度羊山、九星山，至廣州焉。〔16〕
中國商人往印度、阿拉伯等國家貿易，一般也在三佛齊停泊修船、轉移貨物及補給淡水、食物等。
然而，宋代廣州出海貿易却開闢了兩段新航綫。第一段是廣州至闍婆的航綫：“廣州自十一月十二日發舶，順風連昏旦一月可到”。〔17〕從闍婆來廣州則多一點時間，即“闍婆國，又名莆家龍，……西北泛海十五日至渤泥國，又十日至三佛齊國，又七日至古邏國，又七日至柴曆亭，抵交趾，達廣州”。〔18〕這顯然是從莆家龍北航經十二子石到渤泥(加里曼丹西北角的某些港口)，再折向西至三齊佛(蘇門答臘東部巨港、占碑一帶)，然後航至古邏國(馬來西亞的瓜拉龍運KualaDungun)，再循岸航至柴曆亭(馬來西亞的Cherating河流域)，然後按唐代航綫至交趾(越南北部海岸)，經瓊州海峽到達廣州，航程時間34天。
第二段是廣州至菲律賓的航綫。據《宋史》記載，從廣州出發，按唐例至占城→渤泥→泥鯉魚塘(今文萊港附近的穆阿拉Muara)→長采嶼(今阿庇Jesselton港)→昆倉山(今哥打驢Kota Belud)→聖山(森潘曼龍角Sampanmangio)→羅蔔山(今巴拉望島南面的巴拉巴克Balabac)→麻逸(菲律賓的民都洛)。〔19〕 宋代東南亞、印度、阿拉伯、非洲利歐洲的國家和地區就是沿著上述航綫來往廣州貿易的，據《諸蕃志》、《宋史》、《宋會要輯稿》、《文昌雜錄》等書所載，宋代末年來廣州港貿易的國家和地區有交趾、占城、真臘、真無理、暹羅、羅斛、蒲甘、古蘭丹、蓬豐、三佛齊、闍婆、藍無理、淩牙門、渤泥、昆侖、丹流眉、柴曆亭、占邏、麻離拔、故臨、注輦、胡茶辣、麻逸、鵬茄羅、細蘭、麻嘉、木 蘭皮、勿斯裏、弼斯羅、層拔、弼琶羅、層檀、大食、勿巡、俞盧和地、陀羅離、拂林、大秦等近70個。
與此同時，宋朝商人也不斷從廣州港啓航出海到世界各地去貿易。如“慶曆元年九月，廣東商人邵保見軍賊鄂鄰百餘人在占城”；熙寧九年(1076年)二月， “文獻人因商賈至交趾”。〔20〕成書于紹興二十三年(1153年)的《地理書》作者愛德利溪(Fdrisi)也記述：
中國商船常至印度巴羅赫(Baroch)、印度斯河口、亞丁及幼發拉底河口諸處。自中國販來鐵、刀劍、鮫革、絲綢、天鵝絨以及各種植物紡織品。
阿拉伯商船往中國者，大抵皆自亞丁或瓮蠻之蘇哈兒港(Suhar)放洋”。〔21〕
由于廣州港是中國海外貿易的第一大港，因此其貿易商品數額自然居全國首位。如熙寧十年(1077年)廣州收購國外的乳香比明州和杭州兩港所收還多，畢衍：《中書備對》所記：
《備對》所言，三州市舶司(所收)乳香三十五萬四千四百四十九斤，其內明州所收惟四千七百三十九斤，杭州所收惟六百三十七斤，而廣州收者則有三十四萬八千六百七十三斤。雖是三處置司，實是廣州最盛也。〔22〕
按此計算，明、杭兩港博買的乳香共5376斤，而廣州則有348673斤（按，實應是349073斤），占三港總數的98％强。廣州對外貿易最盛，稅收自然也就最多。建炎四年(1130年) 二月二十六日，尚書省報告：“廣州司舶逐日收支寶貨錢物浩瀚”。南宋紹興二年 (1132年)，廣州市舶司官員還說：“廣州自祖宗以來，興置市舶，收課入倍于他路”。〔23〕據統計，北宋時廣州的市舶收入達到40~70萬緡；南宋初中期，每年收入約120萬緡左右。〔24〕只是到了南宋末年，廣州和泉州的收入才日趨平衡。
4.元代廣州海外貿易屈居第二大港。
南宋末年，泉州港對外貿易已顯露出其趕上廣州港的端倪。據史料記載，紹興末年，泉州市舶司歲抽及和買總數已達90萬貫，接近廣州市舶司110萬貫的水平。元代初中期，泉州的對外貿易已躍居第一位，成爲中國對貿易的第一大港，馬可·波羅在他的游記中記載：
“刺桐(泉州)港即在此城，印度一切船舶，運載香料及其他一切貴重貨物鹹臨此港。乃至此刺桐港者，則有船舶百餘，所以大汗在此港徵收課稅，爲額甚巨。”〔25〕
但是到元末，廣州港又逐步趕上泉州港了。
5.明至清前期廣州是貿易全球化的第一大港。
明清時期，中國政府基本上實行“時開時禁，以禁爲主”的海外貿易政策，禁止沿海商人出海貿易。但是，却對廣東(廣州)實行特殊政策。嘉靖元年(1522年)，“遂革福建、浙江二市舶司，惟存廣東市舶司”。〔26〕乾降二十二年(1757年)，撤銷江海關，浙海關和閩海關，規定外國番商“將來只許在廣東收泊交易”。〔27〕因此，自嘉靖元年至道光二十年(1522—1840年)，廣東一直是中國開放對外貿易的省區，省會廣州則成爲全國唯一合法進出口貿易和貿易全球化的第一大港，開通了自廣州到亞州、歐洲、非洲、美洲、大洋洲和俄羅斯的七條環球航綫，使廣州成爲貿易全球化的中心市場，“印度支地到漳州沿海最大的商業中心。全國水陸兩路的大量貨物都卸在廣州”。〔28〕全世界各國商人來中國貿易，都萃集于廣州進行。1798年(嘉慶三年)，瑞典人龍思泰(Anders Ljungstedt)曾記述外國商人來廣州做生意的實况，說：
“廣州的位置和中國的政策，加上其他各種原因，使這座城市成爲數額很大的國內外貿易舞臺。……中華帝國與西方各國之間的全部貿易，都以此地爲中心。中國各地的産品，在這裏都可以找到；……東京、交趾支那、柬埔寨、暹羅、馬六甲或馬來半島、東方群島、印度各港口、歐洲各國、南北美洲各國和太平洋諸島等地的商品，都被運到這裏。”〔29〕
據不完全統計，從康熙二十四年至乾隆二十二年(1685—1757年)的72年間，到廣州貿易的歐、美各國商船有312艘；〔30〕乾隆二十三年至道光十八年 (1758-1838年)猛增至5107艘，〔31〕平均每年爲638螋。
與此同時，中國各地和廣東省內各地的商人也雲集廣州進行進出口貿易，名曰“走廣”。〔32〕崇禎二年(1629年)，荷蘭駐臺灣第三任長官訥茨(Nugts)在給其國王的一份報告中記述：
中國人把貨物從全國各地運到他們認爲最有現款購買他們貨物的市鎮和海港……後來他們運往廣州市集上的貨品的數量如此之多，以致葡萄牙人沒有足够的資金購買，……參加這些市集的商人們看到他們的貨賣不出去，就用他們自己的船，責任自負地把貨運往馬尼拉、暹羅、望加錫等地去。 〔33〕
龍思泰于1798年(嘉慶三年)來到廣州，也看到中國內地商人雲集廣州經商的情形：
中國各地的産品，在這裏(廣州)都可以找到；來自全國各省的商人和代理人，在這裏做著興旺的，有利可圖的生意。〔34〕
明清政府爲了發展集中于廣州的海外貿易，除了設置廣東市舶司和粵海關進行管理外，還“官設牙行，與民貿易”，〔35〕以至後來發展成爲專門從事對外貿易的商業團體“三十六行”和“十三行”，同外國商人直接貿易。在當時外國商人不熟悉中國情况和不懂漢語以及不瞭解中國政府管理外貿制度的情况下，此種商業團體的設置，成爲外商與中國商人進行貿易的中介者，使貿易做得更活更好。所以，當時外國商人普遍感到在廣州做生意比世界其他地方更方便、更好做。正如英國議會于1830年(道光十年)對在廣州貿易的英國商人進行調查後得出結論，說：
外國商人對于這個廣州制度(它在實踐中經過種種修正)是怎樣看待呢?1830年英國下議院關于對華貿易的極爲重要的審查委員會議中，幾乎所有出席的證人都承認，在廣州做生意比在世界上任何其他地方都更加方便和容易。〔36〕
這麽一來，16世紀中葉至19世紀初葉，世界各個國家和地區的商人絡繹不絕地前來廣州做生意，使廣州成爲商品貿易全球化的中心市場，呈現出對外貿易的一片繁盛景象，正如時人賦詩稱頌雲：
廣州城郭天下雄，島夷鱗次居其中。
香珠銀錢堆滿市，火布羽緞哆哪絨。
碧眼蕃官占樓住，紅毛鬼子經年寓。
壕畔街連西角樓，洋貨如山紛雜處。
洋船爭出是官商，十字門開向二洋。
五絲八絲廣緞好，銀錢堆滿十三行。〔37〕
從上所述，清楚地看到廣州港是我國歷史上資格最老，而且上下兩千年唯一不衰的第一 、第二大港。這在中國和世界歷史上是獨一無二的。雖然在世界航海史上，埃及的亞山大(Alexandria)港，也是早在公元前332年古希臘亞歷山大大帝在位時期就成爲地中海東部的“一座固若金湯的港”口，〔38〕但到16世紀，由于遭到士耳其人的侵略而日益衰落了。唯獨廣州港，2000多年來一直永葆其美麗青春的活力，屹位于世界大港之林。據統計，2004年廣州港貨物吞吐量達215億噸，居世界港口第七位，居中國港口第二位(上海港第一位)。2005年廣州港貨物吞吐量達25億噸，進入世界十大港口行列，成爲現代化、國際性大港口。
廣州古港的內外港碼頭，隨著歷史的發展和珠江河道的變异有所動變，其趨勢是由西往東陸續移動。秦漢時代港口位于泥城(今東風一路西部的西場)，這是史書記載最早的廣州港碼頭。《元和郡縣志》稱之爲陸賈首次出使南越之來地。後人也稱爲“陸賈城”，幷建陸賈祠，以資紀念。兩晋、隋代的碼頭則移至坡山(今惠福西路)和西來初地(今秀麗二路北側)。唐代的碼頭分內外港碼頭，內港碼頭在光塔(今光塔街一帶)和蘭湖(今流花湖公園附近)；外港碼頭則在波蘿廟(今黃埔南岡廟頭村)，時稱扶胥鎮，屯門(今香港新界青山灣)：宋代的內港又東移至西澳(又稱南濠，即今南灣街一帶)、東澳(又名東濠，即今清水濠街一帶)，外港則移至大通港(今花地附近)、琶洲(今琶洲村)和扶胥鎮；明代內港碼頭東移至琶洲一帶，萬曆二十六年(1598年)，還在琶洲島上建立琶洲塔(又名海鰲)作爲“望海標志”,外港仍在扶胥鎮；清朝時，琶洲碼頭淤淺，不能適應外港要求，波蘿廟的黃埔港即成爲外港，而琶洲附近的風埔(黃埔)港則是粵海關省城(廣州)大關的黃埔挂號口。它雖然是粵海關的一個小口，但因爲它靠近省城大關，又處于廣州出海的必經之所，因此成爲中外商人進出貿易的必經之所，從而成爲中外貿易的重要港口碼頭。此港口設有稅館、夷務所、買辦館和永靖營等機構管理對外貿易。清政府規定，凡外國商船要進入廣州貿易，所有商舶均要在黃埔港停泊，辦好納稅等手續，才能進入廣州或就地進行貿易。所以清代外國商舶雲集黃埔港者數量很多，據統計，康熙二十四年至乾隆二十二年 (1685—1878年)，西方國家來中國江、浙、閩、粵四海關貿易的商船共有312艘，其中到黃埔港者爲279艘，占總數的89％。嘉慶二十三年(1818年)從黃埔港進口的商品貨值占廣州進口商品總貨值的87％。中國出海貿易的商船也是絕大部分必經黃埔港，據統計，從康熙二十三年至乾隆二十二年(1684-1757年)，從中國開往日本貿易的商船共3017艘，其中相當大部分是經黃埔古港起航出海的。
四、澳門港
澳門是香山縣(今中山、珠海市)海邊的一個小漁村，古時不足爲港。但自從嘉靖三十二年(1553年)葡萄牙人進入和租居澳門後，他們就利用前述明清政府允准開放廣東對外貿易的特殊政策，以澳門爲基地開展對中國的貿易。同時，明清政府也明文規定：凡外國商船來廣州進行貿易，必須向澳門的中國海關(明代的市舶司及清代粵海關設在澳門的分支機構)領取進入廣州的“部票”(入港許可證)，幷繳納關稅，聘請通事、買辦和引水員，最後由引水員引航進入廣州貿易。這樣一來，澳門就成爲中國廣州對外貿易的外港和貿易全球化的中轉港。所以，從16世紀中葉至19世紀初葉香港崛起之前的280多年，世界各個國家商人到中國和中國商人到世界各國貿易，部必須經澳門港中轉。下面我們將當時中國唯一合法出口港廣州經澳門開往世界各國的航綫簡略闡述，以見一斑。
1.廣州——澳門——果阿——歐洲航綫。
果阿是印度迪斯瓦迪(Tisvaldi)小島上的一個市鎮，有河道與內陸相通，是16世紀中葉印度西岸僅次于卡裏庫特(Calicut)的一個商業中心，是波斯和阿拉伯馬匹運入印度次大陸的樞紐。自從1510年11月25日葡萄牙占領果阿之後，即成爲葡萄牙在東方殖民地的總部，也是葡萄牙對東方貿易的基地。因此，葡萄牙人進入和租居澳門之後，自然要開闢澳門與果阿之間的貿易航綫，幷以果阿作爲中轉站與里斯本以至歐洲各國進行貿易。
從廣州經澳門出口到印度、非洲和歐洲各國的商品有生絲、各種顔色細絲、各種顔色綢緞、各種陶瓷器、各種中草藥、砂糖、金、黃銅、各種生活用品等數十種，其中以生絲和絲織品爲最大宗。正如當時的外國資料記載：
葡人在澳門、廣州之貿易輸出絹爲大宗，每年由葡人輸出之絹約計五千三百箱。每箱裝緞百卷，薄織物一百五十卷。 〔39〕
《葡屬亞洲》一書斷言，他們每年的出口達5300箱精製絲綢，每箱包括100匹絲綢、錦緞，和150匹較輕的織物(衛國在他的《中國新地圖集》中說有1300箱)。〔40〕
由里斯本和歐洲運經澳門輸入廣州的商品有胡椒、蘇木、象牙、檀香和銀子，其中以銀子爲最大宗，據統汁，自萬曆十三年至十九年(1585—1591年)的七年中，由歐洲經果阿運經澳門輸入廣州的銀子約九十萬兩。〔41〕萬曆三十七年(1609年)，一位曾經營過二十五年東西方貿易的馬德里商人說：“葡萄牙人從里斯本運往果阿的銀子，幾乎全由澳門流入中國”。〔42〕
2.廣州——澳門——馬尼拉——拉丁美洲航綫。
1571年（隆慶五年）西班牙侵占菲律賓之後，葡萄牙于1575年(萬曆三年)又開闢了自廣州起航經澳門出海，到馬尼拉中轉直至拉丁美洲的墨西哥的阿卡普爾科(Acapulco)和秘魯的利馬(Lima)航綫。《三洲日記》一書記述：
查墨(西哥)記載，明萬曆三年，即西曆一千五百七十五年，(墨)曾通中國。歲有飄船數艘，販運中國絲綢、瓷、漆等物，至太平洋之亞冀巴路商埠(即阿卡普爾科港)，分運西班牙各島(指西屬拉丁美洲各殖民地，特別是指加勒比海諸島)。其時墨隸西班牙，中國概名之爲大西洋。〔43〕
這樣，一條世界上最長的大三角海上貿易航綫得以形成。廣州——澳門——馬尼拉——拉丁美洲新的遠洋航綫的開闢，使廣州得以與全球各個國家和地區通航往來貿易。由于當時經這條航綫輸出的主要商品是中國的絲貨，所以稱爲“太平洋上的絲綢之路”，又由于行駛于這條航綫的多是西班牙的大帆船(Greal Ship)，故又稱“中國——馬尼拉——阿卡普爾科大帆船貿易”，簡稱“馬尼拉中國大帆船貿易”。
從廣州經澳門運往拉丁美洲的中國商品有生絲、絲織品、瓷器、糖、棉布、中藥等數十種，其中以生絲、絲織品爲大宗。
從墨西哥經菲律賓馬尼拉運經澳門而入廣州的商品有白銀、蘇木、棉花、蜂臘和墨西哥洋紅等，其中以白銀占多數，當其時“銀至廣州，攬頭者就舶取之，分散于百工之肆，百工各爲服食器物償其值。承平時，商賈所得銀，皆以易貨度梅嶺者，不以銀捆載而北也，故東粵之銀，出梅嶺十而三四。”〔44〕
3.廣州——澳門——長崎航綫。
廣州——澳門——長崎貿易航綫，每年六至八月，船隊自長崎出海後，經馬六甲駛來澳門，在澳門停留至十一十二月，一方面等候西南季風，更重要的是等候從廣州購買的絲貨、瓷器等貨物。然後于次年六至八月初，載貨駛回日本長崎，完成交易後于十月或十一月初，乘東北季風返航澳門，在澳門用銀子購買從廣州運來的絲貨，又返航長崎，進行新一輪的貿易。正如萬曆二十二年（1594年）許孚遠記述：
日本長岐(崎)地方，廣東香山澳佛郎機番，每年至長岐(崎)買賣。裝載鉛、白絲、扣錢、紅木、金物等貨。”〔45〕
從廣州經澳門出口到日本的商品有白絲、絲織品、棉綫、棉布、金、鉛、錫、水銀、紅木、砂糖、麝香、茯苓、大黃、甘草等，數量是相當大的，據統計：
崇禎年間(1628一1644年)每年由廣州經澳門輸往長崎的生絲二千四百六十擔，價值銀達一百四十七萬六千兩。〔46〕葡萄牙商人從中贏利相當驚人。上述十六種商品中，利潤率超過100％以上者就有十種，其中茯苓的利潤率超過300％以上。
從日本長崎運經澳門輸入廣州的商品基本上是銀子。正如顧炎武所記：“過洋之船，……自倭回者。……日本無貨，只有金銀”。〔47〕據外文資料統計，萬曆八年至崇禎三年(1580—1630年)的50年間，由長崎輸入澳門的銀子共50萬至300萬兩。〔48〕
4.廣州——澳門——望加錫——帝汶航綫。
這條航綫是廣東與東南亞國家貿易的老航綫，但到了萬曆年間(1573一1620)，廣東與東南亞地區貿易關係進一步鞏固。首先是澳門商船定期到帝汶島收購檀香木，然後運經澳門入廣州以至中國內地貿易。席爾瓦(F·Pedro da silva)主教在1590年曾經記述經澳門運載檀香木入廣州銷售的情况說：
檀香木在中國很受重視，雖然其一般價格是每擔20帕塔卡(Pataca)，但有一段時間，當由帝汶開往澳門的船隻不足時，其澳門售價將達到150帕塔卡。〔49〕
隨著澳門與帝汶檀香木貿易的不斷發展，位于蘇拉威西島(Salaweisi Island)西南面的望加錫(Markasar)，也成爲澳門至帝汶之間的貨物集散地。至16世紀晚期，葡萄牙人被驅逐出摩鹿群島；由于望加錫地理位置方便，葡萄牙人便把貿易活動轉向這裏。在1605年—1607年間，葡萄牙人與望加錫的統治者的關係得到加强，他們終于在東印度群島找到連接印度和遠東的環節，以便提供運往中國的商品。望加錫已成爲葡萄牙人的東方商業體系中的一個主要的和必不可少的中轉貿易港。
葡萄牙人利用這條航綫，主要是到帝汶島購買檀香經澳門運入廣州出售，然後購買中國的生絲和絲織品等貨物經澳門運往世界各國。他們在廣州做檀香的生意，利潤達到150—200％。〔50〕
5.廣州——澳門——紐約航綫。
乾隆四十九年(1784年)，美國商人開闢北美洲至經澳門到廣州的航綫。1783年冬天，曾任大陸會議最高財政監督官的羅伯特·摩裏斯(Robert Morris)和以單涅爾·巴駕(Daniel Paker)爲首的一群紐約商人，合資購置一艘360噸的木制帆船。爲了取悅中國人，他們將該船定名爲“中國皇后”號(The Eempress of China，以下簡稱皇后號)，投資12萬美元，裝載了大量的花旗參，首航廣州。皇后號于1784年2月22日從紐約啓航，繞過南非的好望角，跨越印度洋，于同年8月23日到達澳門，再溯珠江而上，28日到達廣州黃埔港(今海珠區琶洲街黃埔村)，航程13萬多英里。美國商人將所載貨物順利出售，獲利3萬多美元，約爲投資的25％。同年12月28曰，皇后號從黃埔港返航，次年5月11日抵紐約。皇后號從廣州采購的絲綢、茶葉、瓷器等貨物深受美國人喜愛，很快被搶購一空。據說美國總統華盛頓(G·Washington)也購買了一批瓷器。皇后號首航成功轟動了美國社會，皇后號的貨物管理員山茂召(Samuel Shaw)向美國外交部部長約翰·杰伊報告中國之行的經歷，受到國會歡迎。約翰·杰伊以國會的名義寫信對山茂召大加贊揚。不久，山茂召被任命爲美國駐廣州領事，他任此職達九年之久，直至1794年第四次返航途中病故。皇后號是第一艘到達中國廣州的美國商船，也是中美直接貿易的開始。〔51〕
此後，美國其它的重要港口波士頓、沙倫、普羅淮登斯、費城等地的船隻也絡繹不絕地來到廣州貿易。這些美國商船均獲得高額的利潤，如“希望”號的資本爲8860鎊，由廣州返航後的貨值竟增至37萬鎊：“大士克”號的資本原爲7138鎊，由廣州返航後貨值增至23218鎊。高額的利潤驅動著大批美國人到廣州貿易，從1784年到1833年，由美國前來廣州貿易的商船達1040艘，僅次于英國而居第二位。
6.廣州——澳門——大洋洲航綫。
嘉慶二十四年(1819年)，詹姆士·孖地臣從廣州經澳門向新南威爾士的杰克遜港開出了第一艘載茶葉的商船“哈斯丁侯爵號”，廣州到大洋洲航綫由此開通，據國外學者研究指出：
在1819年，新到中國的詹姆士·孖地臣，就從廣州向新南威爾士的杰克遜口岸(Port Jackson)，放出一條第一次裝載茶葉的船隻——‘哈斯丁侯爵’(Marguis of Hasting)號，這是一條從加爾各答開來的鴉片船，正苦于找不到一種運回印度的有利的回程貨。到1830年，當成廉·查頓的一個船伴拉德(Ladd)船長在‘奧斯丁’(Austin)號三桅船上裝了茶葉和生絲駛往賀伯特城(Hobart Town)和悉尼(Sydney)的時候，廣州行號在這些口岸，就有了經常的代理人。他們每一個季度都要派出幾條船到那裏去，但是在這種貿易的進一步開展上有一重障礙，那就是在澳大利亞缺乏適當的回程貨。〔52〕
7.廣州——澳門——俄羅斯航綫。
中俄貿易歷史悠久，雙方貿易地點過去主要集中在北方陸地邊界的恰克圖。清代，俄國人感到僅靠恰克圖一地很難滿足貿易的需要。于是乎，沙皇于1803年(嘉慶八年)五月，組織了以克魯任斯泰倫爲指揮官，率領商船“希望”號和“涅瓦”號作環球航行。這兩艘商船從俄國的克隆斯達港啓航，橫越大西洋，繞過南美洲南端，經過合恩角，進入太平洋，然後朝西北方向航行，抵達夏威夷群島，再橫渡太平洋，于1805年(嘉慶十年)11月，“希望”號先期到達澳門，2月，“涅瓦”號也到在澳門會合。克魯任斯泰倫向清政府提出進入廣州貿易的請求。兩廣總督那彥成以俄國人來廣州貿易的目的在于探索海道及內地情報爲理由，拒絕了這一請求。後克魯任斯泰倫玩弄兩面手法，通過英國商人向粵海關監督延豐疏通關節，得以開艙卸貨的許可。此時，清廷于1806年(嘉慶十一年)1月底向沙俄發出兩道諭旨，曉諭俄國人：
以爾國向止在哈克圖通市貿易，本有一定界限，不可輕易舊章，即將船隻貨物駛回本國，不許在廣州逗留。〔53〕
同時責備了延豐等人。但諭旨直至2月8日才傳遞到廣州。所以俄國人贏得了在廣州進行二個月貿易的機會，把價值19萬西班牙銀元的毛皮在廣州銷售殆盡，又在廣州購買了價值11萬西班牙銀元的茶葉、絲綢等貨物，于1806年2月7口離開黃埔港經澳門返航俄國。關于這次俄國商船經澳門至廣州貿易的情况，時人王之春作過記述：
乙丑嘉慶十年十二月，禁俄羅斯商船來粵互市。先是，有路臣國(即俄國)商船二來粵請互市，總督那彥成駁不許，監督阿克當阿不候札覆，遽令開艙卸貨，有旨將阿克當阿同前監督延豐、巡撫孫玉庭議處。〔54〕
從這條史料看，阿克當阿、延豐、那彥成、孫玉庭等人因違反朝廷定制而受到懲罰，但廣州——澳門——俄羅斯的海上貿易航綫畢竟開通了。從上述16世紀中葉至19世紀初葉，由廣州起航經澳門中轉的七條國際貿易航綫的歷史事實看，廣州和澳門在貿易全球化中確實是處于中心市場和中轉港的地位，扮演了十分重要的角色，對推動當時貿易全球化起了舉足輕重的作用。
五、香港
就香港(不包括新界)而言，在清代前期的海外貿易幷不發達。只是到了19世紀20年代起，香港才成爲西方商船的重要補給地。當時，西方商船繞道馬來半島北行，經過長途跋涉後，常常會在香港的瀑布灣補充淡水，然後再直航伶仃島，北上虎門和黃埔進入廣州。鴉片戰爭之前，英國商人利用伶仃島進行鴉片貿易。這裏是各地輪船來粵必經之地，孤懸于虎門口外，爲粵省政治所不及，深得英商喜愛。所以，洋船往來，多寄泊于伶仃島海面。但這裏每到夏季就時有狂風大作，不宜于船隻停泊。于是，1830年6月，東印度公司監理委員會對廣州通商制度表示不滿，决定暫禁公司商船駛入虎門貿易，命令他們全部停泊在九龍附近，直至同年9月才駛進黃埔。自19世紀20年代開始，英國商人已經開始在香港從事鴉片貿易。1836年，英國議會議决來粵貿易的商船寄碇于香港。
1827—1838年前後，英國商船已大量集中于香港海面。美國商人也積極參與鴉片走私貿易，不斷拓展北美洲——香港航綫。
鴉片戰爭後，特別是1869年蘇伊士運河通航後，東西方海上交通航綫大大縮短，加上輪船具有帆船運輸不可比擬的優越性，鼓舞著英國和其他國家開闢香港航運。大英輪船公司航行東方成功後，衆多輪船公司參加香港航運業的角逐。1860年，美國郵輪開始航行于新加坡和香港間。1863年，法國郵輪公司在香港開業，開闢至香港歐洲航班，幷設立北婆羅洲分公司。1867年香港和舊金山開闢定期航班，客貨兼運。1870年以後，太古、怡和、旗昌三家合辦馬尼拉和香港的定期航班。1880年，聞名西歐的意大利郵船公司開闢至香港航綫。1881年，加拿大昌興輪船公司的輪船開始航行于香港、日本和溫哥華之間。同年，太古、怡和協議開闢中澳航綫，定期航行于福州、香港、馬尼拉和澳州各港口。1885年，北德意志路易公成成立，在香港設立特別監督機構，翌年該公司的輪船開始航行于德、英、西、意、新加坡、香港、日本等地。經過40多年的發展，到19世紀,香港已經成爲中國內河、沿海航運中心、遠洋航運中心和世界重要港口，香港輪船可以到達世界各個港口貿易。
六、潮州港
古代粵東的潮州港口是離今澄海市東北約75公里的程洋崗，稱鳳嶺港，地處閩粵間，在宋代也是一個航船出入港口。《宋史·三佛齊傳》記載，太平興國五年(980年)：
潮州言，三佛齊國番商李甫誨，乘舶船載香藥、犀角、象牙至海口，會風勢不便，飄船六十日至潮州，其香藥悉送廣州。
由于市舶司設在廣州，所以香藥等禁榷品必須經廣州市舶司抽分後才可貿易。此港于太平興國二年(977年)創建，有“粵東襟喉，潮州門戶”之美稱。蔡英豪先生于1957—1987年長期在此考古，發現在20宗出土宋錢文物中，計有兩宋銅錢總重量達到8715公斤又20101枚之多。又據潮州市博物館研究人員的研究，宋代潮州轄江岸邊筆架山窖的大量瓷器被送往最近的港口風嶺港出海貿易。
明清時期，隸屬潮州的南澳島港口成爲日本、暹羅商人盤踞走私的港口，時人記述：“欲知倭寇消息，但令往南澳，飾爲商人與之交易”，“其來與不來，與來數之多寡，而一年之內，事情無不知焉”。〔55〕當時葡萄牙人和荷蘭人也曾來此走私貿易。至于閩、潮的海盜商人如謝策、嚴山老、洪迪珍、張維海、曾一本、劉香(以上是漳州籍)、林鳳、林道乾、吳平、林國顯(以上潮州籍)等也以南澳島爲踞點，先後往琉球、呂宋、暹羅、東京、交趾等國家貿易。明清之際，鄭芝龍、鄭成功父子控制南澳島港口，海外貿易仍然相當活躍。
七、柘林港
柘林港(今饒平縣柘林鎮東面)，宋代已有番船停泊，幷建有天后宮，史稱： “大城東門內，柘林守備後營，都有天后宮，爲宋時番泊建。”〔56〕明朝中葉以降，番舶已經常往來，“商船凑集于此，就此覓車起貨至大城”。從這裏乘紅頭船出海貿易的潮汕商人屢見不鮮。到清朝雍正年間(1723—1735年)，進入繁盛時期，當地商民製造紅頭船300多艘，除航行臺灣、廣州、泉川、厦門、寧波、上海外，還有不少紅頭船航行于呂宋、暹羅、安南等東南國家貿易。
八、樟林港
據史料記載，樟林港原來是蘇灣都的一個海濱小村莊。隸屬幾經變動，直至明嘉靖四十二年(1478年)創置澄海縣，隸屬澄海縣管轄，今屬澄海市東裏鎮。但早在嘉靖三十五年(1556年)已聯寨築成港口，天啓三年(1623年)興建埠頭。清康熙二十三年(1684年)後逐漸興盛。乾嘉年間(1736—1820年)發展成爲潮州最大的貿易港口，是粵東通洋的總匯和樞紐，聞名中外。清代被稱爲海上雄獅的“紅頭船”，就是在此港口放洋和返航停泊，呈現一派貿易的繁榮景象，史稱：
是邑自展複以來，海不揚波，富商巨賈，率操奇瀛，興販他省，上沂津門，下通台厦，象犀金玉與夫錦綉皮幣之屬，千艘萬舶，悉由澄分達諸邑。其自海南諸郡轉輸米石者，尤爲全潮所仰給。每當春秋風信，東西兩港以及溪東，南關、沙汕頭、東隴港之間，揚帆捆載而來者，不下千百計。高牙錯處，民物滋豐，握算持籌，居奇屯積，爲海隅一大都會。〔57〕
爲適應貿易需要，乾隆七年（1742年）應商民之請，知縣楊天德批准在漳林河兩岸興建102間店鋪在今長髮街處，以後又興建廣盛街、山新街、順興街、治興街、永興街、仙園街等。嘉慶七年(1802年)興建的新興街，現在還保存完好。這是樟林港的貨棧街，全長200多米，有54間兩層樓的貨棧。其中有一間“安平棧”仍保留當年建棧之碑記。據房東陳老先生介紹，該貨棧是其祖父遺留下來的房産。〔58〕
但是好景不常。嘉慶末年始，因爲韓江泥沙大量流失、沖積游塞，樟林港逐漸淺灘，所以，體積較大的商船不能直入樟林港，只好用販艚小船從柘林駁運，史稱：
閩省大末船俱泊灣饒平縣之柘林，地方離東隴水路一萬里。閩船甚大，不能進東隴口，現在澄邑任用販艚小船，每船隻裝得米二三百包，由柘林轉運入口。〔59〕
到了道光年間(1821-1850年)漳林港就曰益衰落了。
九、陽江港
據陽江市文聯馮崢先生的多方考證，古時陽江港口大約是在今陽江市的江城鎮處。而古代陽江，又稱高凉，漢時屬南海郡。南朝時，這裏已有外商來貿易了，史稱：
天監初……南海太守，郡常有高凉生口，及海舶每歲數至，外國賈人以通貨易。〔60〕
此史料說明，早在南朝時，外國商人已來陽江販賣生口(奴隸)了。
到了唐宋時期，陽江以盛産瓷器和漆器聞名中外。據國家博物館水下考古隊和廣東省考古所的專家考察組進行水下考察，2002年，在陽江東平海域水底發現定名爲“南海一號”的南宋初年的一艘長23米、寬78米的帆船，內貯存各種陶瓷器和銅錢、鐵器等文物7—8萬件，已撈出上岸的陶瓷器4500件，銅錢7000—8000件，其中有“紹興通寶”年代銅錢，證明是宋南貿易商船，說明陽江港在宋代已經是“海上絲綢之路”的一個貿易中站港。到了明代，陽江也發展成爲廣東七大造船中心之一，爲海上貿易提供了充足的交通工具。目前，廣東省政府已撥款13億元在此建立廣東海上絲綢之路博物館。
正因爲陽江港海外貿易的發展，從宋代開始，商人在陽江城興建了媽祖廟(即祖創宮)，借此寄托“行船走海三分命”的僥幸保護心理。至清代特別是咸豐年間(185l—1861)，陽江港的海外貿易更進一步發展到繁盛時期，陽江城商業也十分興旺，商人因此建立商會，亦稱“十三行”。
十、欽州港
飲州港(1965年劃爲廣西管治)位于龍門十二涇北邊到金鼓江邊處，此港對外貿易較遲，唐代始與交趾貿易，史稱：
唐貞觀中，清軍公李弘節遣欽州首領寧師京尋劉方故道，行達交趾，開拓夷僚，置襄州(今上思縣)。〔61〕
于是飲州與即邕州相通，直達交趾。成通八年(867年)，高駢秦開鑿到交趾的水道天威徑，使欽州出海後可直達交趾。宋代，欽州與國內沿海航綫直接通行，史稱“今天下沿海州郡，自東北而西南，其行至欽州止”。〔62〕元豐二年(1079年)，宋政府在“飲、廉州宜創驛，交泊交人。就驛置博易場，委州監押”。〔63〕從此，欽州成爲中國西南四川等地區與東南亞國家貿易的出海港，史稱：
凡交趾生生之具悉仰于欽，舟楫往來不斷。
其國富商來博易場者，必自邊永安州移牒至欽，謂之小綱。其國遣使來欽，因以博易，謂之大綱。所賫乃金銀，銅錢，沉香、象齒、犀角。
富商自蜀販錦至欽，自欽易香至蜀，歲一往返，每博易動數千緡。
交趾，海北之香，聚于欽州，謂之欽香。〔64〕
可見宋時，交趾通過欽州港與巴蜀的貿易是相當繁盛的。但好景不常，到了明清時期，由于中國海外貿易第一大港廣州港開通了環球貿易的航綫，中外商船可通過澳門到廣州入中國各地貿易，于是，欽州港的海外貿易就大不如前，而逐漸走向衰落。至辛亥革命後，孫中山才在《建國方略》中提出建設欽州港的動議， 但亦未能付諸實現。直到2000年才建成現代化的欽州港。
十一、海南島港
海南島孤懸海中，區域包括西沙群島，中沙群島和南沙群島，是中國與南海諸國交通貿易的必經之地。海南島港應是廣義概念，包括東部的鋪前港、青藍頭港、 調賴港、博敖港、連塘港、李林港、臨川港；西邊的東水港、博浦港、洋浦港、烏 泥港、抱羅港、望樓港、秀英港、瓊州港、畢潭港，等等。從看到的史料可知， 海南港與海外交往，是唐代天寶元年至十二年(743—757年)鑒真和尚東渡日本， 中途遇飓風漂流到海南，他已看到海南能造遠航大船。元代已有海外貿易，幷專門設置了市舶機構進行管理。到了明代，海內外貿易相當繁盛。明初，明政府派遣公差使臣往交趾、暹羅、占城等國，或這些國家來朝貢的貢舶，均必經海南港口而到廣州登陸。永樂年間(1403—1424年)，鄭和下西洋，就途經獨猪山(即獨州山，今海南省萬寧縣東南之大明島)，然後經七洲洋到達占城、爪哇、蘇門答臘、鍚蘭山、古裏、舊港等國家。宣德四年(1429年)，前所百戶項貴領軍隨內官經海南“伴護通夷”。〔65〕崖州的望樓港“有番國貢舶泊于此”，畢潭港有 “占城貢舶泊于此”。番國貢舶回程也經海南港口出航放洋。海口府城就有暹羅使臣黃帥普倫建立的柔遠亭。〔66〕“與此同時，海南到東部沿海的貿易也相當繁盛，正如時人丘浚在《鄭瓊郡葉知府》文中所記；
瓊郡自昔號爲樂土，而以易治聞于天下也，舊矣。……奇香异木，文甲鷸毳之産，商賈貿遷，北入江淮閩浙之間，歲以千萬計，其物産饒也。
海口，是爲港口，帆檣之聚，森如立竹。〔67〕
清代前期，海南的海外貿易不如明時發達，但仍與日本、新加坡、暹羅有貿易往來。到嘉慶、道光年間(1796—1849)以後，就走下坡路了。
注 釋：
〔1〕司徒尚紀：《嶺南海洋國土》第10頁，廣東人民出版社1996年版。
〔2〕《廣東省海洋功能區別》第26頁；雲華：《海南港灣》第1卷。
〔3〕司徒尚紀：《嶺南海洋國土》第13頁，廣東人民出版社1996年版。
〔4〕歐陽保：《萬曆雷州府志》卷8，《建置·城池》。
〔5〕李吉甫：《元和郡國志》，見嚴觀輯：《元和郡國志補志》卷8。
〔6〕《湛江概覽》1991年版。
〔7〕馮承鈞：《中國南洋交通史》第8頁，商務印書館1937年版。
〔8〕《合浦與海上絲綢之路》第162-163頁，政協北海市委員會文史資料委員會2004年版。
〔9〕羅文單行本藏于廣東省中山圖書館。
〔10〕劉希爲等：《六朝時期嶺南地區的開發》，《中國史研究》1991年第1期。
〔11〕徐俊鳴；《廣州史話》第65頁，上海人民出版社1984年版。
〔12〕《藝文類聚》卷85，《布部》，晋殷臣：《奇布賦及序》。
〔13〕周去非：《嶺外代答》卷23。
〔14〕周去非：《嶺外代答》卷23。
〔15〕周去非：《嶺外代答》卷23。
〔16〕《宋史》卷489，《注輦傳》。
〔17〕周去非：《嶺外代答》卷23。
〔18〕趙汝適：《諸蕃志》卷上，《闍婆國》。
〔19〕參閱黃重言：《(東西洋考)中的中菲航路考》，載《學術研究》1979年第4期。
〔20〕李燾：《續資治通鑒長編》卷273。
〔21〕轉引張星烺：《中西交通史料彙編》第3册第177頁。
〔22〕梁廷楠：《粵海關志》卷3，引畢仲衍：《中書備對》。
〔23〕《宋會要輯稿》第86册，《職官四四之十三、十四》。
〔24〕參閱鄧端本：《廣州港史》(古代部份)第89頁，海洋出版社1986年版。
〔25〕沙海昂著、馮承鈞譯：《馬可波羅游記》第609頁，第2卷，第156章，《刺桐城》，中華書局2004年版。
〔26〕《明史》卷75，《職官四》。
〔27〕《清高宗實錄》卷550，乾隆二十二年十一月戊戌。
〔28〕考太蘇編譯：《皮萊斯的遠東概覽》第1卷笫116頁，序言。
〔29〕原載Chinses Repository， Vol Ⅱ，P289，1833年11月號，見吳義雄等譯：《早期澳門史》第301頁，東方出版社1998年版。
〔30〕黃啓臣：《清代前期海外貿易的發展》，載《歷史研究》1986年第4期。
〔31〕根據《粵海關志》卷24第34—40頁的數字統汁。
〔32〕胡憲宗：《籌海圖編》卷12。
〔33〕轉引《鄭成功收復臺灣史料選編》第115、119頁，福建人民出版社1989年版。
〔34〕原載{Chinese Repository}vol II，P289，1833年11月號，見吳義雄等譯：《早期澳門史》第301頁，東方出版社1997年版。
〔35〕王圻：《續文獻通考》卷31。
〔36〕格林堡著、康成譯：《鴉片戰爭前中英通商史》第55頁，商務印書館1964年版。
〔37〕印光任、張汝霖：《澳門記略》上卷，《官守篇》；屈大均：《廣東新語》卷15，《貨語》。
〔38〕Ibn Battnta，Travels in Asia and Africa， 1325—1354 ，Trand Selectad by H·R·Cibb，homden， Roul ledge 1929(《伊本·白圖泰亞非旅行記》，吉朋，英文節譯本)。
〔39〕Anders Ljungstedt,A Historical Sketch of the portuguese Settlements in China and of the Roman Gatholic Church and Mission in China，Boston 1836；Hong Kong 1992。
〔40〕龍思泰著、吳義雄等譯：《早期澳門史》第100頁，東方出版社1992年版。
〔41〕C·R·Boxer，The Great Ship from Amacon：Annals of Macao and the old Japan Trade，1555—1640P7，Lisboa，1963
〔42〕同上書，P182
〔43〕張蔭桓：《三洲日記》卷5第12頁。
〔44〕屈大均：《廣東新語》卷15，《貨語》。
〔45〕《明經世文編》卷400，許孚遠：《請議處倭酋疏》。
〔46〕C·R·Boxer，The Great Ship form Mmcon：Annals of Macao and The Old Japan Trade，1555—1640，P17—18 Lisbon，1963
〔47〕顧炎武：《天下郡國利病書》卷93。
〔48〕C·R·Boxer，The Great Ship form Amacon：Annals of Macao and The Old Japan Trade1555—1640，P17—18， Lisbon，1963
〔49〕H·J；de Santos Leitao，Os Portugueses em Solor，de 1515a 1720， P175，1948
〔50〕H·J·de Santos：Os Portugueses em Solor，de 1515a 1720，P175
〔51〕袁鐘仁：《廣州和美國的早期貿易》，載《嶺南文史》1998年第l期。
〔52〕［英］格林堡著，康成譯：《鴉片戰爭前中英通商史》第86—87頁，商務印書館1961年。
〔53〕《清代外交史料》(嘉慶朝一)
〔54〕王之春：《清朝柔遠記》卷6第152頁，中華書局1989年版。
〔55〕茅元儀：《武備志》卷211。
〔56〕陳天資：《東裏志》。
〔57〕《澄海縣志》卷8，《埠市》。
〔58〕2002年6月26日，黃啓臣隨廣東珠江文化研究會組織的“海上絲綢之路”研究開發項目組考察團考察樟林港時訪問所知。
〔59〕《風山記序·諭招閩商運米和糴禀》。
〔60〕《梁書·王僧儒傳》。
〔61〕《舊唐書·地理志》，中華書局1975年版。
〔62〕《宋史·地理志》，中華書局1977年版。
〔63〕《宋會要輯稿·職官》。
〔64〕趙汝適著、楊薄文校：《諸番志·校釋》，中華書局1996年版。
〔65〕《正德瓊台志》卷18，《兵防上》。
〔66〕小葉田淳：《海南島史》第140一141頁，臺灣學海出版社1979年版。
〔67〕《瓊台詩文合稿重編》卷12(《見丘海二公合集》)；《瓊山會稿》卷之七。
（作者：黃啟臣 2005年10月） |
