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| 資料圖：2017年6月30日，比利時澤布魯日港，工作人員將中歐班列沃爾沃汽車專列的一個集裝箱卸貨。（新華社） |
中評社香港10月9日電／中歐班列最初的10年相當艱難，來自中國的貨運列車偶爾在通往歐洲的漫長道路上行駛。但現在這樣的需求相當大，於是中歐之間建立了聯系。
據德國新聞電視頻道網站10月6日報道，10年前，人們燃放起煙花。德國聯邦鐵路前首席執行官哈特穆特•梅多恩認為，中歐班列是一個“有前途的項目”。在2008年1月，一輛試驗貨運列車抵達漢堡，這列列車是從北京啓程。9個月後，10月6日，運載電腦的第一輛普通集裝箱列車從中國的向塘抵達漢堡。10年前許多不可預測的事物如今已成為蓬勃發展的業務。
現在，中歐之間每日通過鐵路運輸服裝、電子器械、汽車備件、紙張以及消費品。各地的車站每周至少發車1次，工業中心重慶、成都、鄭州、武漢和西安甚至4至5次。
通車一段時間後，中歐才建立起鐵路聯系。在開始的頭幾年，列車運行不規律。2011年，僅有900只集裝箱在這段漫長的距離上運行。據德國鐵路公司估算，2018年，這個數字預計是100倍：超過3600輛列車運輸約9萬只集裝箱。德國鐵路公司希望，2020年經由中國綫路運輸10萬只標准集裝箱。自2016年以來，中國一直是德國經濟最重要的貿易夥伴。
在中歐商品往來中，船運以超過90%的比例占主導地位，并不令人驚奇。在所有的集裝箱中，只有約1%是通過鐵道運輸，其餘則由空運分攤。
德國鐵路公司董事會成員亞歷山大•多爾說：“對我們的客戶而言，時間和成本是重要因素。他們同樣希望以鐵路運輸確保自己的物流鏈。更加良好的排碳記錄也扮演著重要角色。”為拓展中歐之間的軌道交通，德國鐵路公司成立了銷售主管單位－跨歐亞國際貨運代理有限公司，并在上海開設了一家辦事處。
多爾并不認為中美之間的貿易衝突會對鐵路行業產生直接後果。他說：“我反而看到了另一個趨勢：雖然目前歐洲、美國和亞洲之間國際貿易的增長陷入停滯，但區域內的運輸往來卻迅速增加，例如中國和印度。”他認為，如果能够充分發揮時間和環境兼容性方面的優勢，鐵路行業將會再次獲得更大的利潤。 |
