最近，不少用戶發現，ofo正在測試“折扣商城”的功能，用戶可以將押金兌換為金幣後在商城消費。但可選商品并不多，且大部分的商品都是金幣加現金的組合價，不少客戶表示，“去了金幣的價格和其他網絡平台的價格差不多。”
世界上排得最長的路，是小黃車退押金的隊伍，目前在1000萬名左右。押金變抵用券，說實話也是個辦法，拿不到現錢，換點實用的物件也是好的。問題就在於，這些用押金權益換回來的商品，是不是真的物有所值。
目前來看，大部分的商品，只能小部分金幣抵扣，其餘的還得用現金。本來押金就沒退，還得因為這個繼續掏錢，而且價格并沒有多少優惠，相當於在騰挪之間，將押金化為虛有，有誤導和欺騙用戶的嫌疑。而且，小黃車并非專業電商，品控和售後要怎麼保障？
其實，小黃車把退押變為抵扣不合規定。按交通部的說法，企業退押金應該及時、無條件退還。但是，從去年開始，就屢屢傳出裁員、搬家、減產的消息，它有多缺錢，大家都看在眼裡；二來，不少人和它一起頂過風，冒過雨，越過坎坷，認可其創新、便民和環保的價值，也算是“曾經愛過”，因此，很多用戶還是給予了寬容。
但是，企業不能濫用這種寬容，更不能辜負難得的支持，就算是“以物抵押”，也應該做到明明白白，充分尊重用戶權益，不要再在抵扣方式和價格上玩貓膩。
當企業自律乏力、做不到“即租即押、即歸即還”的時候，如何保證用戶的資金不受損失，如何從源頭上防止押金被挪用，如何進一步推廣“免押共享”，避免信任崩盤，損害共享經濟的發展根基，亟需更明確的督促和指導。
潮水退去後，被困在押金泥灘裡的，不止小黃車一家。共享汽車品牌途歌，因為押金退得太無賴，創始人被堵進了派出所——1500元的押金，每天只退15人，近200萬用戶退完要300多年。這充分說明，一輛車多個押金的圈錢模式，本身就存在很大的風險，猶如一顆“定時炸彈”。共享經濟要穩健前行，就必須擺脫押金依賴，制止其野蠻生長，擔負起應有的社會成本。（來源：楚天都市報 評論員：屈旌） |
