中評社香港3月23日電／近日，上海市政府一位知情人士透露，滬杭磁懸浮上海市區段——龍陽路至虹橋機場——已獲國家發改委批准建設，但目前仍未公佈。而原規劃中的“上海市區至嘉興”(由上海建設)、“嘉興至杭州東站”(由浙江建設)部分，則可能要到2010年上海世博會之後才開始建設。
據21世紀經濟日報報道，新建的上海市區磁懸浮工程將以“機場快速公交系統”的名義建設，相關的土地劃撥和房屋動遷工作，從2006年10月就已經開始，並在近期進入緊張階段。
這是2006年3月國家發改委批准“新建滬杭磁懸浮交通專案建議書”並“正式開展工程可行性研究工作”後，滬杭磁懸浮專案取得的最大實質性進展。
但其“兩步走”的建設模式也頗耐人尋味。
變身“機場公交”
從浦東龍陽路站(2002年建成的“浦東國際機場至龍陽路”磁懸浮的西起點)出發，沿龍陽路、白蓮涇河向西，經世博園區，在耀華支路過黃浦江隧道至浦西，到上海南站(火車站)，然後一直向西，至中春路(滬杭鐵路外環線)轉向向北，直至虹橋機場(建設中的“虹橋綜合交通樞紐”，未來的京滬高鐵上海站)。其中，在虹橋機場、上海南站和世博園區設有站點。這是上海市區磁懸浮，即“機場快速公交系統”，的最終優化方案。
“連接兩個機場(浦東機場和虹橋機場)和兩個車站(上海南站和未來的京滬高鐵上海站)”，是其功能定位。而沿河道和鐵路設計路線，則是為了做到“拆遷最少，造成的影響也最小”。“因為鐵路周邊的拆遷少，並且沒有很多橫穿的馬路，對交通的影響也比較小。”同濟大學教授孫章解釋說。
按照方案，未來，磁懸浮往杭州部分，將在中春路轉向向南、沿滬杭鐵路外環線建設。“整體來看，它就是一個T字形的，從虹橋機場到浦東機場這一‘橫’，目前是比較緊迫的，也很現實”，至於那一“豎”，則是“以後再跟浙江一起合作”。
在孫章看來，“機場快速公交系統”這個名稱並不准確，“我覺得它是原有高速磁浮的延伸線，或者叫作‘滬杭磁浮一期工程’或‘上海段’都可以”，“關鍵不在於名稱，而在於內容，在於實質”。
當然，這一名稱也有它的便利。“相比‘滬杭磁浮’，它只是上海市的一個基礎設施，涉及面小一點了，阻力就小一點。你一講到‘滬杭磁浮’，就捆在一起了。”顯而易見的“好處”是，“在投融資體制上，可以減少協商的過程”。
單飛誘因
2010年的上海世博會，是滬杭磁懸浮上海段率先單飛的直接誘因。
世博會官方預測，“從2010年5月1號到10月31號，有200個國家和國際組織參與，有7000萬人到達這一現場”。而“要在半年裏把7000萬人接待好”，將是對上海交通網路的考驗。
“按照國外的經驗，世博會交通解決得好的，都要依靠軌道交通。特別是對外交通，機場，火車站，應該直接由軌道交通連接到世博園。”孫章說，“像05年的愛知世博會，原來沒有到世博園區的軌道交通，它就修了一條時速100公里的磁懸浮，直接到達世博園區，效果非常好。”
在孫章看來，世博會是磁懸浮發展的一個契機。“為了解決世博會的對外交通，需要用軌道交通把‘兩個機場，兩個火車站’連接到世博園區”，“要解決交通擁堵，這條線是有必要的”，“關鍵是要把客人運走”。
而即便在2010之後，“上海作為國際航運中心，特別是從蘆潮港、浦東機場到浦西，這么大的人員流動”，東西向的快速軌道交通線同樣必不可少。“很多新的東西需要一個機遇。因為這個契機，人們就接受了。”
“現在時間很緊，世博會正緊鑼密鼓，不能再耽誤了，再論證的話，又要耽誤事了”，孫章說，“現在是一面爭論，一面動手”。
或者，上海將來的“世博經驗”，也將為滬杭磁懸浮後續專案上馬與否提供論據。
盤活的機會
而對於上海磁懸浮的投資、建設和運營方，上海磁浮交通發展有限公司(下稱“磁浮公司”)來說，這顯然是一個盤活存量資產的機會。
建成後的“機場快速公交系統”將包括磁浮公司2002年已建成的“浦東機場至龍陽路段”和此次新建的“龍陽路至虹橋機場段”。在某種意義上，新建部分也可以看成建成部分的“延伸段”。而這次“延伸”將使得已有的“浦東機場至龍陽路段”變成真正意義上的交通設施。
此前，這段33公里長的高速磁懸浮從浦東國際機場出發，至龍陽路戛然而止，更多的被看成一個“嘗嘗鮮”的“休閒旅遊景觀”，“並不具備真正的交通功能”。
這條運營“還是很艱難”的高速磁懸浮，甚至一度被稱為“要100年才能收回投資”。事實上，並非沒有先例，英國伯明翰1984年建成的一條磁懸浮，在運營11年之後被迫拆除了，而原因正是“運營成本、維修成本越來越高”。
磁浮公司自2000年開始先後投入了超過100億建成的這條“磁浮示範運營線”，也面臨著同樣的困擾。2004年和2005年，磁浮公司分別虧損約2.6億和4.4億。
“但它只要一過黃浦江，一到南站，兩個機場連起來，一到世博園區，一進市區，那它的交通功能就顯示出來了”，而“經濟效應也會很明顯。運量上來了，效益是客觀的”。
在已然“套牢”100億之後，磁浮公司顯然有動力再投入60億來盤活資產。雖然新建部分跟已建成部分“長度相當”，為30公里左右，但其每公里的綜合造價(包括購買機車、建設、拆遷等等)僅為2億左右(已建部分為3.13億/公里)。“因為它的控制中心、做鋼筋混凝土鋼梁的工廠都不需要新建了，規模效應會體現出來。”
不過，磁浮公司未來的融資能力將經受考驗。2000年，“浦東機場至龍陽路段”磁懸浮最初計劃的投資額為69億元，其中20億為資本金，由申通地鐵(9.10,-0.04,-0.44%)集團、寶鋼、上汽、上海電氣等7大國企出資，其餘部分為銀行貸款。但由於投資擴大，大股東申通集團不得不幾次增資。至今，申通集團合計出資33億(總資本金為45億)，同時，磁浮公司來自中國銀行(5.30,-0.01,-0.19%)、農業銀行和中信銀行的近50億借款亦由申通擔保。 |
