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中國客流量巨大,為何高鐵卻年年虧損?
http://www.CRNTT.com   2019-06-26 08:09:26


  中評社北京6月26日電/日前,中國鐵路總公司已經正式改制成立中國國家鐵路集團有限公司,向市場化又邁進了重要一步。而在此前,中國鐵路總公司相關部門負責人又表示,全面啟動京滬高速鐵路股份有限公司上市工作。而中信建投證券將督促京滬高鐵核查公司在公司設立、改制重組、股權設置和轉讓、增資擴股、資產評估、資本驗證等方面是否合法、有效,產權關係是否明晰,股權結構是否符合有關規定等事項,並對公司是否達到發行股票並在主板上市的條件進行綜合評估,協助公司開展首次公開發行股票(IPO)並在主板上市的準備工作。  京滬高鐵上市,意味著京滬高鐵已經實現了盈利。不然,按照目前的現狀,是不可能啟動上市的。

  顯然,這是一件令人高興的事,也是自從高鐵正式建成運營以來,第一家能夠實現盈利的高鐵。那麼,在客流量巨大、甚至還存在“一票難求”矛盾的情況下,為什麼高鐵普遍不賺錢呢?

  筆者認為,主要有兩大方面的原因。一是前期投入太大,投資太多。一條高鐵的投資,少則每公里近億元,高則每公里近兩億元。也就是說,100公里的高鐵,就要100億投入。如寧杭高鐵,里程:249km,總投資:237.5億,每公里造價:0.95億;武廣高鐵,里程:1068.8km,總投資:1166億,每公里造價:1.09億;杭甬高鐵,里程:144.7km,總投資:166.3億,每公里造價:1.15億;京津高鐵,里程:115.2km,總投資:133.24億,每公里造價:1.16億;京滬高鐵,里程:1318km,總投資:2209億,每公里造價:1.68億;滬杭高鐵,里程:159km,總投資:292.9億,每公里造價:1.84億。如此規模的高鐵,別的不說,僅利息就要有相當的客流量消化。而目前中鐵集團的負債已經達到數萬億,每年的利息是多少,可想而知。

  二是後期運營費用高。別的不說,僅電力一項,看看就要多大的成本。大家知道,高鐵是使用電力驅動的,無污染、載客能力強、速度快、效率高,就是耗電多。有關資料表明,時速在350公里的高鐵,每小時的耗電量是9600度,時速250公里的高鐵,每小時的耗電量是4800度。按照中國電網電費標準,每度工業用電收費一元左右,時速350公里的高鐵,每小時大概需要1萬元左右。如果再加上人工等方面的服務,預計需要2、3萬元小時。從上海到北京,5個多小時,就需要10多萬元。而一趟列車,如果不是加長的,也就7節左右,按每節100人、平均票價800元,一節車廂坐滿了也就8萬元,7節也就50多萬元,再算上客座率80%,就是40多萬元。而按照實際情況,票價是無法達到這樣的水平的,正常情況下,也就500~600元。也就是說,每趟列車的收入約在35萬到42萬之間,再加上客座率,實際收入約在28萬元至33萬元之間。  問題是,有幾條高鐵能夠達到京滬高鐵的8成客座率呢,有5成就很不錯了,那麼,收入也就在20萬元左右。扣除電費10多萬元,再把人工、折舊、債務利息等算上去,當然只有虧損了。所以,關鍵還在於客座率,在於提高高鐵利用效率。

  而京滬高鐵能夠盈利,也就在客座率較高。數據顯示,自2011年開通以來,日均客流量從13.4萬增長到近50萬,增長近4倍。京滬高鐵在京滬旅客通道中的市場占有率也從運營後的20%提升至73%,成為京滬之間客運交通的主要載體,讓兩地的航空運輸也面臨極大壓力。客座率則從67.7%提升至2017年的80.1%,運營效率不斷提升。

  也正因為如此,京滬高鐵的營業收入已從2013年的182億元提升到2017年的296億元,年均複合增長率近13%,淨利潤也從虧損12.9億元擴大至盈利127億元,利潤率由負轉正至42.9%。  如何提高客座率,對高鐵來說,是關鍵之關鍵。同時,如何通過引入戰略投資者降低負債、將無效資產轉讓、降低運營成本等,也是高鐵實現盈利不可忽視的重要方面。

  來源:雲掌財經  作者:譚浩俊  

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