第二，泛亞鐵路可能不盈利。中國的主要經濟活動集中在沿海一帶，雲南不是重要的經濟中心，商貿價值相對較低。如果把投資和維護高鐵的費用算在內，與中國沿海地區做生意，海陸運輸的成本更低。即便是高鐵比海運速度快，也遠低於商務航空。就是說，高附加值貨物、乘客可能選擇飛機而不是高鐵。雲南雖有煤、鐵礦石等大量的資源儲備，適合用鐵路運輸，也可用來支持東南亞經濟，但這類出口同時面臨來自澳大利亞和其他地方的競爭。如果泛亞鐵路無法盈利，泰國、馬來西亞和新加坡可能承擔一些費用，但老撾的損失相當一部分落到中國肩上。總之，泛亞鐵路的經濟影響可能有限，甚至是負的。
第三，北京夢想的技術統治地位可能無法實現。理想情況下，泛亞高鐵全部採用中國高鐵系統，中國鐵路工業獲得商業利益，也可對東道主施加槓桿，但只要有一個國家不採用中國的系統，中國的技術統治夢想就覆滅了。為了使貨物在不同國家之間有效率的運轉，兼容性迫使中國鐵路公司分享一些技術細節，如果中國承包商拒絕合作，那麼整體線路的效率就會因為貨物在不同系統之間的轉換而打折扣。
最後，泛亞鐵路不餓能夠完全解決“馬六甲難題”。泛亞鐵路延伸至泰國南部和西馬來西亞半島，可替代經過馬六甲海峽的海上交通線。然而相比海運，高鐵的容量太小，尤其當涉及到石油的時候。況且泛亞鐵路上的任何一個國家都可行使主權，叫停鐵路的運營。在中國和東盟關係走下坡路的時候，保證鐵路能在危機時運轉並不容易。在其他一帶一路的路上運輸線完成前，泛亞鐵路本身並不是北京面對地緣政治環境的解決方案。
泛亞鐵路是中國“一帶一路”戰略中最有前途的項目之一，其影響和區域整合作用不可忽略。然而，無論是鐵路外交還是地緣政治聯繫上，泛亞鐵路最終或許不能達到中國的目標。 |
