珠江文化系論

黃偉宗 著

 

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第四編  對接論

徐聞:西漢海上絲綢之路始發港

潮汕也是海上絲綢之路的重要港口

“海上敦煌”在陽江“南海一號”

廣州西來初地是西方海洋文化在中國的登陸地

南雄梅關珠璣巷是一條海陸絲綢之路對接通道

懷集標誌海上絲綢之路延伸內陸

賀州古道是海陸絲綢之路的一條對接線

 

徐聞:西漢海上絲綢之路始發港

最近,我受省政府參事室、文史館和廣東珠江文化研究會的委託,率領由著名的文史學家、地理學家、海洋學家、語言學家、文化學家、作家和記者組成的“海上絲綢之路”考察團,到湛江市和徐聞縣、雷州市進行了調查研究,從有關歷史資料和現場考察,得出了中國“海上絲綢之路”的最早出口港是雷州半島的徐聞的結論,初步協調了延續多年的徐聞與雷州之間的爭議,匡正了迄今國內外學術界誤認為福建泉州是“最早始發港”的說法,將這說法所論定的中國“海上絲綢之路”的開始時間推前了1000多年,進一步認識到以現代文化意識指導經濟和旅遊開發的重要性和迫切性,並且就此項考察成果提出了大力宣傳和開發“海上絲綢之路”的具體建議。

一、考察的起因

據《漢書•地理志》記載,中國出口船舶“自日南障塞,徐聞合浦”開航。這是有關“海上絲綢之路”的最早的記載。其實,在此之前,民間早已開闢了這條通道,而且數千年來歷久不衰。這是中外經貿和文化交流史上輝煌的一頁,其影響和作用並不亞于陸上“絲綢之路”。

 

這一記載也明確指出:“海上絲綢之路”最早的出口港是我省的徐聞。《唐元和郡縣誌》記:“漢置左右侯官在徐聞縣南七星,積貨物於此,備其所求以交易有利,故諺曰:欲拔貧,詣徐聞”。郭沫若主編的《中國史稿》也說:“從中國的高州合浦郡徐聞縣(今廣東徐聞縣西)乘船去緬甸的海路交通,也早在西漢時期已開闢那時,海路交通的重要都會是番禺(即今廣州),船舶的出發點則是合浦郡的徐聞縣。可見史書早已指出徐聞是海上絲綢之路最早出口港的歷史事實。

 

但是,由於歷史郡縣沿地及名稱常有變動,歷史上徐聞曾屬合浦郡,所以弄得徐聞、合浦是一個出口港或者是兩個不同出口港也成了問題;而徐聞古港之所在地是今日的徐聞,還是在今日的雷州市,也有爭議。這兩個爭議點長期得不到充分的依據論證,一直懸而未決,以至未能予以宣傳、開發。

 

福建的泉州則較早地發現並發揮自身的優勢,早在80年代中期即大力宣傳和開發從南宋時期開始的海上絲綢之路始發港的優勢,召開了多次專家論證會,邀請國內外學者參加,獲得了聯合國教科文組織的承認和支援,並直接與當年絲綢之路通商國開展商務和旅遊往來,取得了良好的社會影響和經濟效益。這樣,也就在社會效應上,進一步掩蓋了廣東的徐聞是中國海上絲綢之路最早出口港的歷史真相。

 

更為奇怪的是:最近(2000525)《羊城晚報》廣州新聞版,以頭條通欄位置報導廣州興建海上絲綢之路博物館的消息中,隻字不提徐聞是中國海上絲綢之路最早出口港的歷史事實,而且在同時發表的南宋時代海上絲綢之路示意圖中也未標出徐聞之地名。這個遺誤,即使是出於無意,也表明我們的學者和媒體對我省的歷史文化資源知識不夠,認識不夠,重視不夠。這樣,更促使我們提早進行這次考察。

 

我國即將加入“世貿”。廣東應抓住這一機遇,弘揚中華民族祖先“走向世界”的優良傳統,弘揚“絲綢之路”的精神,利用和發揮這筆歷史和文化財富,特別是為弘揚廣東的珠江文化與海洋文化自古交融的傳統和精神,為增創新優勢,率先實現現代化提供諮詢意見,作為政府發展經濟、外貿、文化、旅遊業的參考。

 

二、考察的共識

根據現有文獻和現場調查研究,考察團在下列問題上取得了比較一致的共識:

 

1.中國海上絲綢之路最早的始發港于何地的問題。據歷史記載,西元前219年至西元前210年,秦始皇為求長生不老藥,曾遣方士徐福率童男童女和百工等數千,東渡日本。這是有文字記載的中國人首次航海,據考證其出發地是在今連雲港(即秦時的琅琊郡古朐港)。但這件事傳說成分居多,即使是史實,這次出航也並非絲綢之路之始,而且是有去無回的單程出港。而《漢書地理志》的粵地條中記的自日南障塞,徐聞、合浦出航的時間,是在漢武帝平定嶺南之時。顯然,徐聞是有文字記載的最早始發港之一。至於廣州是否最早的始發港呢?已故的著名地理學徐俊鳴教授在《嶺南歷史地理論集》中作出了科學的說法:“在秦漢時代,廣州的對外交通已經打通……廣州附近地區的經濟逐漸發展起來,同時這堛漁上交通和貿易也得到一定程度的發展,但當時由於航海知識和造船技術的限制廣州未能與海外諸國直接通航,所以漢代從南海出航的地點不在番禺(廣州前身),而在徐聞(漢代縣治位於雷州半島南端,瓊中海峽中部偏西的海邊)、合浦(漢代郡治,在今合浦縣東北)、日南(漢代郡治,在今越南廣治省廣治河與甘露河合流處)某地。

教授還進一步指出:“雖然當時的出航地點在徐聞、合浦等地,然其進口貨物仍多集散於番禺(廣州)。又說:中國史書在東吳以前,凡通西南海上西蕃史事常說某國在徐聞、合浦、日南以南若幹堙A但從西晉南北朝起,則常稱去廣州若干堙C從這塈畯怚i以看出,晉代以前,廣州未能與外國直接通航,徐聞、合浦、日南是南海市舶沖要,晉代以後,廣州已能直航外國,成為通往海外諸國的主要港口了。由此可見,稱徐聞為中國海上絲綢之路的最早的始發港,是適當的。

 

2.廣州與福建泉州在海上絲綢之路歷史上的地位問題。對此,徐俊鳴教授也在同部著作中作出了論述:北宋以來,廣州、明州、泉州為我國三大貿易港,其中以廣州對外貿易為最盛。到了南宋,由於泉州靠近當時的京城杭州,外來貨物運往杭州較廣州方便,這樣就使泉州港扶搖直上,到了宋末,泉州已淩駕廣州之上,成為當時我國最重要的港口。他又指出:由於泉州自元末以來遭受戰爭破壞,加以港口日漸淤塞,明廷又採取限制對外貿易,規定泉州僅對琉球等地進行貿易,因此自明代起,泉州港便逐漸衰落下去;相反,卻規定廣州與之貿易的國家較多。據《明會典》載,經由廣州領取“勘合”(准許證),亦即由廣州登陸入京的有十五國……其後又封閉了泉州和寧波兩港,獨留廣州對外貿易,故《明會典》載:市舶提舉司,後福建、浙江俱革,今(萬曆)止存廣東司清康熙二十四年(1685),因臺灣已經平定,清政府就在江蘇的雲臺山(今鎮江附近),浙江的寧波,福建的漳洲和廣東的廣州分設四個海關,仍如明制,對外施行有限制性的貿易……至乾隆二十二年(1757)封閉了江、浙、閩三海關,獨留粵海關(廣州)為唯一的對外貿易口岸,歷時八十多年,廣州遂成為全國唯一的對外貿易港口。從這些論述可見,廣州比泉州在海上“絲綢之路”的歷史上早得多,而且持續的時間長得多;而徐聞港的歷史更比泉州港早千年以上。

 

3.古徐聞港在今天的徐聞縣的依據。本來在前面引用的《唐元和郡縣治》和徐俊鳴教授的論述中,已明確指出古徐聞港即在今徐聞縣海邊偏西地方。這個地方叫討網村,古名土旺村,即徐聞的五媔m二橋、仕尾一帶。從現場考察看來,這一帶不僅正如史書所說的是縣南七,而且前些年在這媯o掘出漢墓群,發現大量的漢磚漢瓦,有古縣城遺址,特別值得注意的是這堛漲a勢是一個天然良港,正南海中8001200處有海島頭墩、二墩、三墩,對著二橋、仕尾,呈V形港灣,構成天然屏障的格局,被古人譽為瀛島聯壁,加之三個墩均有泉井,顯然是為船隻遠航前加淡水之用。頭墩尚遺有古牆基和古樹。這些遺址和地理形勢,說明這地帶是漢代古徐聞港的依據是較為充分的。

 

4.如何看待雷州市所提出的爭論問題。自明代以來,對古徐聞港是在今徐聞縣還是在今雷州市,同時對漢代的徐聞府治到底是在今徐聞縣還是在今雷州市,一直存有兩種說法。今雷州市的南渡河出海口處,也是一個天然良港;河兩岸的東洋西洋廣袤地帶和地名,也說明這一帶原是海洋;附近有大量的陶瓷出土和瓷窯遺址的發現,也說明這堿O陶瓷出口地,是古徐聞港的完善和發展之所在。但是,從地理位置上看,雷州市在雷州半島中部和東部,按漢代時沿海遠航的條件,即使船泊從雷州港出發,也得經過古徐聞港之後才能真正出海。另一方面還要看到:漢代時的航海業剛剛起步,不可能有完整的航海條件,也不會有今天那樣的完善港口,而且,開始航海是群眾自發的,是零散的,只要是適合於出航或停航的地方,都可作為出海港,要待相當成熟之後才會得到官方的確認和利用,因此,很可能在漢代的雷州半島有許多被群眾自發發現和利用的出海港,漢代時整個雷州半島都稱為徐聞(隋以後才有雷州府),從而可以認為當時整個雷州半島(包括今天的徐聞、雷州、遂溪)的海港都屬古徐聞港,即大徐聞的概念。這個共識,得到了徐聞、雷州兩地的領導和專家所接受,也得到湛江市有關部門的領導和專家的認同,並表示在這基礎上繼續研究,暫擱爭議,共同利用和開發這筆歷史和文化財富。

 

5.通過這次考察,考察團的成員和湛江市、徐聞縣、雷州市的各級領導和有關部門的負責人,都認識到考察的目的,不僅在於發現了什麼或明確了什麼,不僅在於協調了歷史的爭議和匡正了多年的誤傳,更主要是在於找到了歷史與現實的契合點,找到了歷史文化價值與現實文化和建設價值的統一所在,明確了以現代文化意識和方式去利用、開發、建設歷史文化資源的重要性和迫切性,並都表示要及時地採取行動,制定規劃,付諸實施,迅速開發。

 

三、開發的建議

 

“海上絲綢之路”是我省寶貴的歷史文化遺產。海外乃至聯合國教科文組織對這一歷史文化遺產的開發和利用都十分關注。正因為如此,我們的這次考察,引起了社會各界的高度重視。人民日報、西南商報、南方日報、羊城晚報、廣州日報、湛江日報、湛江晚報、湛江電視臺和廣東電視臺均作了詳細報導,尤其南方日報連續地突出地報導了考察過程、成果和意義,影響甚大。新華社也發表了消息。為進一步利用和擴大這項考察成果,我認為應當從雷州半島的開發入手,進一步擴大和深化為對整條“海上絲綢之路”的開發。具體建議如下:

 

1.省政府應組織力量,撥出專款,對海上絲綢之路的曆史、地理、經濟、文化再次進行深入細緻的調查研究。

 

2.除對廣州、湛江、雷州、徐聞等已知的海上絲綢之路所經之地方進行考察外,還應對其他沿海縣市(如陽江、電白等)進行有關的考察研究工作。

 

3.將省和各市縣有關研究海上絲綢之路的資料和研究成果,彙編成冊,編成系列叢書,由出版社正式出版,並將這些成果,編輯上電腦網。

 

4.組織作家撰寫海上絲綢之路的大型系列報告文學。

 

5.旅遊部門應著手開設海上絲綢之路的旅遊專線,沿著古時航線,開展旅遊活動,並在廣州、湛江、徐聞等地建絲綢街吸引遊客。

 

6.廣州、湛江、雷州、徐聞等地,要立即採取措施保護海上絲綢之路的古跡文物,並立即整修或設置有關場地或景點,設置有關專案,修通道路(尤其是徐聞的古跡場地交通條件甚差),擴大開放。

 

7.在適當的時候召開海上絲綢之路的國際學術研討會,邀請世界各國各有關學科的學者參加,尤其是請聯合國教科文組織派人參加。

 

8.在適當時候舉辦海上絲綢之路旅遊節,在廣州、陽江、湛江(含徐聞、雷州)進行一系列學術、文化、招商活動,並與自古以來海上絲綢之路的有關國家之城市,建立友好城市關係。

 

 

2000630

 

 

 

潮汕也是“海上絲綢之路”的重要港口

 

廣東省人民政府參事、廣東珠江文化研究會會長、中山大學中文系教授黃偉宗近日率領由廣東省政府參事室、廣東省文史研究館和廣東珠江文化研究會組成的廣東省“海上絲綢之路”專家考察團,在對粵東進行深入考察後認為,汕頭的南澳,饒平的柘林、潮州港,澄海的鳳嶺、樟林,汕尾的白沙湖等地都是“海上絲綢之路”的重要港口,是“海上絲綢之路”的重要組成部分。

黃偉宗教授說,這次廣東省“海上絲綢之路”研究和開發專案組組織的考察論證,填補了我國對“海上絲綢之路”東線研究的空白,是“海上絲綢之路”的有力補充。

饒平的柘林港是“粵東第一港”

教授指出,潮州市饒平縣境內的柘林港,是潮汕地區最早的對外通商港口,為“海上絲綢之路”的重要中段港。據史料記載,古時天津、上海、泉州通往西方和東南亞的貨船,經常停泊柘林港避風,並進行給水、補充生活物資。而南澳島上的貨物和生活物資,則大都經柘林港與大陸流通。

柘林港不僅是歷史上的海防要塞,更是古代海運發達的名港。早在元代,因海運發達,柘林港內及東小門海面礁石上建“龜塔”、“蛇塔”,山上建“鎮風塔”,為當時進出港口的船舶安全導航,見證了柘林港的海上貿易史。明代雖然實行嚴曆“海禁”,柘林港仍是“商船巨艦往來之所”。就國內海運而言,柘林港是潮州乃至粵東海運的主要港口,貨物運輸,北上津、滬,南下呂宋、安南、暹羅、馬來西亞,都以柘林港為進出口。

明朝建立以後不久,便實行“海禁”政策,只許官方貿易,不許民間商人出海。實際上,除了鄭和下西洋以外,其他時期的官方貿易以接待外國商船為主。沿海地區的富戶為了謀利,窮苦百姓為了謀生,便只好鋌而走險,從事海上走私活動。潮州地區在這一方面是很突出的。潮州、南澳、澄海、饒平等地,出現了以許棟為首的通倭走私集團,他們亦商亦盜,活動於海上。通倭船艦及日本商船往來頻繁,柘林港是其主要停泊點,常有商船幾百艘停泊。柏林港入口貨物主要有大米、白砂糖、布匹等,出口貨物有陶瓷、紅糖、茶葉等。

鴉片戰爭之後,西方殖民者急於從中國掠奪勞動力,載運到荷蘭、古巴、南美墾殖。那時,洋船常駛入柘林港,登岸拉丁,載運勞動力出國當牛馬,做苦工,柘林港成為移民出國的口岸。道光22年(1842年)柘林鎮李武豪等十多人便是從柘林港乘洋船出國做苦工的。

廣東專家在柘林港實地考察並尋古訪跡後認為,柘林港是“海上絲綢之路”粵東第一港,興起于隋唐,盛於明清。雍正年間柘林港進入繁盛時期,當地興起“紅頭船”海運之風,商民大造“紅頭船”300餘艘,航行于臺灣、廣州、上海、天津、寧波、福州、泉州等地。

潮州港是瓷器出口大港

隋代,煬帝命陳陵“率兵自義安浮海擊”流求(琉球)。義安郡就是潮州,當時的琉球就是今天日本的沖繩。可見隋代的潮州已經有對外交通的港口。雖然有關潮州港的文獻記載比較缺乏,但是從潮州出土的瓷窯多分佈在韓江出海兩岸的情況就可推斷,潮州港是古代瓷器出口的重要港口。如位於韓江東岸筆架山、號稱“百窯村”的宋窯遺址,在宋時被譽為“廣東陶瓷之都”,其產品運銷國內外。自1953年以來,該處先後發掘了十幾座窯,出土了大量的瓷器。

清朝統一臺灣以後,開放“海禁”,允許百姓駕船出海,潮汕地區的海外貿易活動又活躍起來。清朝政府規定,廣東出海的船隻頭部油以紅色,俗稱紅頭船。1972年,澄海東堜M洲河灘出土一艘紅頭船,上有標記:廣東省潮州府領口字雙桅一百四十五號蔡萬利商船,可以推知當時在潮州府註冊的雙桅海船,至少有145艘之多。潮州海商在清代海外貿易中是一支重要的力量。

澄海的樟林港是宋代和明清兩代重要貿易港

澄海市的樟林港和鳳嶺港,是宋代和明清時期兩個重要的商業貿易港,尤其是樟林港。據有關資料記載,清康熙23年撤銷海禁後,樟林古港便以其得天獨厚的地理位置,海上運輸日趨興盛,成為汕頭開埠之前粵東一個重要的海運港口和海防軍事要塞,繁榮達200年之久。在乾隆、嘉慶年間進入全盛期的樟林古港,其關稅占了全廣東省的五分之一。它既是南北貨物的集散地,又是潮汕貿易海上互市的轉運樞紐。該港航線北通福建、臺灣等地,南達東南亞各國,史稱粵東通洋總匯。光緒元年,英國出版的世界地圖上,已赫然標有樟林的名字。

新興街是當時樟林古港全盛時期的貨棧街,全長近200米,由54間雙層的貨棧組成,目前仍有部分貨棧保存完好。專家在新興街實地考察的當天,名為安平棧房主陳先生說,這間貨棧是其曾祖父留下來的。漢學界權威學者饒宗頤先生在1999年參觀了新興街後,評價該街是海上文化的一個象徵黃偉宗教授指出,樟林港是廣東海上絲綢之路東線的重要港口,出港的物品最重要的是瓷器。

汕尾的白沙湖港

汕尾白沙湖是海陸豐地區三大鹹水湖之一。黃偉宗教授介紹,白沙湖是距離國際航線最近的港口,僅12堙A是遠航貨船的必經之港。有史料記載說,該海域危險但屬必經之地,也是潮汕地區沉船最多的港口。

據有關資料記載,汕尾白沙湖在唐宋時期貿易活躍,是一個熱鬧的古港口,在當地曾出土大量的歷史文物。同時,在汕尾地區另有大安、公平、海豐等唐宋大陸河口港,這對唐代“海上絲綢之路”均起到重要的支撐作用。有資料說,汕尾航段,岸線曲折,為破碎海岸結構,其間島礁環列,島鏈內航道險惡,島鏈外洋面開闊,歷來是海上貿易和戰爭的重要場所,由於其地理位置險要,歷史上海盜、走私猖獗。

“紅頭船”精神

黃偉宗教授指出,潮汕這些港口在不同時期交替興起、繁榮、衰落,在不同時期發揮了不同的作用,是“海上絲綢之路”的重要港口。從歷史遺跡和出土文物可以發現,潮汕“海上絲綢之路”也是“海上瓷器之路”;同時,頻繁的移民現象更成為潮汕港口區別於其他古代港口的重要特色,這從現散居全球各地的千百萬海外潮汕人就可見一斑。

潮汕“海上絲綢之路”歷史悠久,既有漢、唐時期的材料依據,又有充分的明、清時代的歷史資料,這些都充分證明,潮汕是“海上絲綢之路”文化遺產的一部分,同時,潮汕的“紅頭船精神”體現了潮汕的海洋文化精神,代表了潮汕海洋文化的特色,豐富了廣東“海上絲綢之路”的內容。

潮汕可以利用寶貴的歷史遺產,以旅遊發掘文化,以文化帶動旅遊,大力發展獨具特色的旅遊業。

本文作者是新華社記者陳楚,新華社廣東汕頭200171日電

 

 

“海上敦煌”在陽江“南海一號”

200392224日,我們省政府參事室(文史館)海上絲綢之路研究開發項目組的幾位成員和珠江文化研究會的有關專家學者到陽江市對南海1南宋沉船的文化遺產進行了初步考察,從考古人員在沉船試掘出的小量文物中,我們看到這艘沉船及其內藏的文物,是一批極其豐富、極其珍貴、極其重要的文化遺產,並完全可以預見到進一步發掘的潛力很大,將會有更加豐富而珍貴的發現,將有極大可能成為當今世界最完整、最豐富、最珍貴的海上絲綢之路的文物寶庫,成為世界文化遺產。由此,我們提出研究開發建議如下:

一、務必在20045月前啟動異地搬遷,復原保護方案

 

據國家文物局水下考古隊稱:經有關各方面研究,已經制定了對“南海1沉船採取異地搬遷,復原保護的打撈和保護方案,啟動船體的海底作業,只能在每年2月至5月期

間進行。因這期間尚未有颱風,海面相對風平浪靜,海上作業條件較好。由此,我們認為:務必在20045月前進行,如果超過這個時間,會造成難以彌補的後果。原因是:

1.2003829《參考消息》報導:聯合國教科文組織總幹事松甫罷一郎和教科文組織親善大使豐山郁夫在答日本《讀賣新聞》記者問時稱:他們將為世界的陸上和海上絲綢之路成為世界文化遺產而努力;並說單是位於路線東側的亞洲各國,就有約30處世界遺產。這種意見,估計很有可能被採納,如果獲得通過,勢必於近兩年時間到世界各國考察和認定屬於這項遺產的古跡所在,從現有考古發現上看,南海1沉船完全有條件被列為其中之一,如果錯過明年5月前的打撈時間,勢必要推遲一年甚至兩年,這樣就很可能錯過聯合國教科文組織考察認定的時機,重現1991年聯合國教科文組織考察廣州時因未有準備而造成的失誤。

2.20057月是鄭和下西洋600周年,中央已批示在北京、上海、江蘇等地舉辦各種隆重慶祝活動,臺灣與海外也會同慶,鄭和下西洋屬於海上絲綢之路歷史文化遺產和文化精神,廣州也在此時與瑞典同辦哥德堡號100周年紀念活動相呼應。如果南海1沉船儘早出水,有較充裕時間研究開發其價值,作出定位和開發方案,既可與全國和我省的相關活動相呼應,又可充分發揮自身優勢,在整個慶典熱潮中呈現獨特光彩。如果錯過這600年一遇的機會,將是個莫大的損失。所以,我們認為當務之急是盡力儘快使南海1出水。

二、明確定位為“海上敦煌”,加大研究和宣傳力度,妥善處理宣傳和保密保護的關係

 

在考察過程中,我們與同行的專家學者和當地學者交換意見,一致認為“南海1沉船的文化遺產價值,可以作為海上絲綢之路文化遺產的標誌,而與陸上絲綢之路的標誌甘肅

敦煌相比擬,可定位為並稱其為“海上敦煌”的理由是:

1.國家文物局水上考古隊、廣東省考古研究所和陽江市的考古專家經認真研究作出結論:南海1沉船是南宋時代文物,是迄今為止世界上發現的海上沉船中年代最早、船體最大、保存最完整的遠洋貿易商船。根據初探,沉船有三個艙,文物總數約有5-8萬件,相當一個省級博物館的藏品,超過敦煌莫高窟5-6萬件文物數量(與敦煌文物數量相差無幾)。是當今任何一個地方(包括福建泉州海上絲路博物館)的海上絲路文物,數量品質都不可企及的,可謂當今世界海上絲路文物數量最多、最完整、最集中的文化載體。

2.已打撈出的船中文物,有金、銀、鋼、鐵、瓷等器皿文物4千多件,多數可定為一級、二級文物,其中以瓷器為多,有30多個品種。其實,古代絲綢之路主要運輸中國特有的兩

種標誌性產品,即絲綢和瓷器。因陸路靠駱駝運輸,駱駝走路時背馱貨物搖晃,故絲綢和茶葉等物品多由陸路運輸,海路航船較平穩而體積相對較大,故瓷器多從海上運輸。所以說,海上絲綢之路主要是陶瓷之路。“南海1文物以瓷器為多、為主,而且又集中了當時全國幾個主要瓷窯(江西景德鎮、浙江、福建等)出產之瓷器集中體現了古時瓷器生產工藝技術、藝術和運輸文化風貌,是迄今最古瓷都和瓷路之體現。

3.從船的結構看,是刀形船底,可判定是開往遠海之商船;從貨物產地上看,基本是中國產品,可判定是運貨到外國的商船;從多種瓷器的造型上看,部分具有明顯的中東風格,並有留待加工的痕跡,具有來樣加工或半成品的意味;特別是打撈出兩顆接近石化的蛇頭骨,由於蛇是印度和中東某些國家的崇拜物神,這就顯示其船上有這些國家的人,甚至可能是這些國家商人所用的船隻。這些文物也證實了這沉船是海上絲路的文物集大成者。

 

以上這些理由,是我們依據現有的考古成果,從文化學的角度、從世界絲綢之路文化遺產的價值和地位上,對“南海1作出海上敦煌的稱謂和定位的。我們這樣做的目的,是著眼于對其研究開發,尤其是著眼於宣傳和招商引資。據陽江市領導稱:按現在制定的方案,起碼需要投資3億多元,這就必須招商引資。而要這樣做也就必須大力宣傳推介,這項工作,做得越快、聲勢越大越好。

三、要以“世界之最”的氣魄,將“南海1的研究開發做好、做大、做長

做好,就是要將現計畫籌建的“海上絲綢之路博物館”,建成世界一流的,並可考慮在以館為中心的基礎上,將整個海陵島建設成為世界海上絲路城,或名之為“海絲島”,逐步擴展,將中國以及全世界所有“海上絲綢之路”的古跡景點展示於整個島上,成為一個世界海上絲綢之路的文化的縮影,成為一個綜觀世界數千年絲綢之路史和海洋文化的“絲路文化世界”。並使其同時具有會展、招商、旅遊、學術交流、文化活動等功能的經貿與文化一體的海上樂園,使整個海陵島建設成為像世界第一大“海上船艦”似的神奇船島。

做大,就要爭取舉辦一系列世界性的活動,包括:(1)爭取在2004年下半年,即南海1出水之後,舉辦世界性的海上絲綢之路學術研討會,力求一步到位列入世界文化遺產,力爭世界海上絲路研究中心的申辦權;(2)爭取在20057月,即在全國和海外舉辦鄭和下西洋600周年紀念活動,上海舉辦世界博覽會、廣州舉辦哥德堡號100周年紀念活動的同時,舉辦世界海上絲綢之路博覽會,邀請世界上有關國家(估計有30多個國家和地區)參加,重現古代海上貿易文化情景,重聚千年海上絲路友誼,揭開海絲文化新史頁,揭開海上貿易新篇章,將文化學術交流與經濟貿易結合進行,相得益彰;(3)與中國歷代海上絲路有交往的國家和地方的城市,建立友好城市關係;(4)建立世界海上絲路和中國海陸絲路旅遊線或旅遊網,等等。

做長,就是:(1)一切有關開發保護計畫和措施,要立足于長遠保存和利用,要以文物必須原地保存和展示的原則,著眼于在陽江市內研究開發;(2)儘快建立南海1綜合研究機構,對這項文化遺產進行多學科的交叉全體研究,爭取於2005年(即在世界海上絲路學術研討會前)出版學術專著;(3)儘快組織文藝創作系列,約請著名作家撰寫大型重點作品,考慮約寫:史詩性長篇報告文學一部、長篇小說一部、散文集一冊、電視片文學本一部、電影故事片一部。這些措施既是打開局面的宣傳所需,又是長久性的文化建設。

 

 

20039

 

 

 

廣州西來初地是西方海洋文化在中國的登陸地

位於廣州荔灣區的西來初地,是西元520527年(南北朝時梁武帝普通年間),印度佛教禪宗達摩禪師(即當時天竺國國王第三子)沿海上絲綢之路,經整整三年在海上的航行而在中國大陸最初登陸的地方,後人將其稱為西來初地,迄今尚留下刻有西來古岸四字的碑石。這個名稱和碑石,用西來二字很貼切,有底蘊,它不僅表明了達摩的來向,而且顯示了這位元歷史人物在這媯n岸所帶來的、從而使其具有的重大而豐富的歷史文化內涵。

眾所周知,中國人通常所說的“西”,是指西方國家,西方人也通常稱其為海洋大國,謂其文化是海洋文化。所以,所謂西來初地,實則是西方海洋文化(具體是指佛教禪宗)在中國的最早登陸地。這個歷史事實雖然簡單,其內涵卻是很豐富的。

首先,從佛教來說,達摩到此之前,佛教已有傳入中國,但佛教的禪宗派卻是由他首次傳入,並且由他在嶺南地區傳播後,又由他帶到了南京和開封,同已在中原和北方地區的佛教其他教派,以及其他宗教(儒、道等)對撞和交融,得以延續發展,形成了從初祖達摩、二祖慧可、三祖僧燦、四祖道信、五祖弘忍到六祖惠能的承傳體系,而且每個“祖”都對禪宗派有所發展,尤其是六祖惠能,被毛澤東稱讚為將佛教禪宗‘平民化’“中國化”了,是“真正的中國佛教始祖”,使佛教禪宗與中國傳統宗教文化相結合。這種結合,也即是一種海洋文化與中國大陸傳統宗教文化的結合。而這,也正是自達摩在西來初地登岸而開始的。所以,這堿J是中國佛教禪宗第一地,也是海洋宗教文化在中國的一個登陸地。

佛教的禪宗,經惠能的“平民化”“中國化”之後,既形成為一種自成一派的佛教,又構成了一種哲學學派或哲學思想體系,這就是禪學。惠能的名句:“普提本無樹,明境亦非台。本來無一物,何處惹塵埃”,以及“非幡動,非風動,乃心動”的說法,既是禪宗之佛理,又是禪學哲理之基石;惠能主張的“頓悟”,他創造的“三無”(無念、無相、無住),“三十六對法門”,既是神宗派的修佛之道,又是禪學的方法論;惠能主張的“自性自度”,“以行為上,以解為輔,行進一步,解亦進一步,行愈深”,又主張“農禪合一”,“農禪並重”,這些主張,既是禪宗之佛行言說,又是禪學哲理之實踐論;惠能的《施法壇經》(亦稱六祖壇經),既是禪宗的佛典,又是禪學之哲理經典。由此可見,惠能的禪學完全可以稱之為一種哲學思想體系或一種學派,與孔子的學說被稱之與儒教又被尊之與儒學、老子的學說被衍發為道教又被尊為道學的現象如出一轍。惠能的禪學源于達摩傳入的禪宗及其所體現的海洋文化,所以,他所登岸的西來初地,堪稱為中國禪學第一港或萌芽之地。

絲綢之路是中國與外國通商和交往通道之統稱,有陸上和海上之別。達摩當年從印度來華,是從海上通道而來,他所登岸之西來初地,也理所當然地是海上絲綢之路的一個古港,是一個海洋經濟與海洋文明進入中國大陸之聖地,是海上絲綢之路的始發港和登陸港之一,還可說是海上與陸上兩條絲綢之路的一個交接點。有消息稱,聯合國教科文組織總幹事最近對日本《讀賣新聞》記者發表談話,主張將世界各國所有陸上和海上絲綢之路的遺產都列為世界文化遺產。如果這主張能實現,西來初地可望被列其中,問題是我們能否在聯合國教科文組織進行此項考查前做好準備工作。

二十世紀八十年代,西方媒體曾舉辦世界千年十大思想家評選,我國的孔子、老子和惠能入選,同時被尊稱為“東方三聖人”,可見惠能在西方世界學者眼中與孔子、老子有同等地位,究其原因,主要在於這三聖人分別代表中國古代三種宗教(儒教、道教、佛教禪宗),三種思想哲學(儒學、道學、禪學),還在於他們分別代表三條大江河的文化:黃河文化的哲聖是孔子,長江文化的哲聖是老子,珠江文化的哲聖則是惠能。惠能之所以是珠江文化的哲聖,不僅是因為他出生、出家、發祥、園寂都在廣東,更主要的是他的禪宗思想和禪學哲理,都相當充分地體現了珠江文化的特質。珠江多門出海,江海相連一體,以具有特濃特重的海洋文化色彩而區別于其他江河文化。嶺南第一詩人張九齡的名詩句:“海上生明月,天涯共此時”,凝現了珠江文化博大寬容的風格和神韻,同李白詩句“黃河之水天上來,奔流到海不復回”所寫神聖莊嚴的黃河文化風格,蘇軾詩句“大江東去,浪淘盡千古風流人物”所寫瀟灑氣派的長江文化神韻完全不同。惠能認為“人人心中有佛”,“識心見性,自成佛道”,提出“人即有南北,佛性即無南北,葛獠身與和尚不同,佛性有何差別”等等主張,無不體現了西方文化中自由平等意識,體現了珠江文化的海洋性、寬容性、平民性、實在性等特質。這些特質、既是惠能從達摩所帶來的禪宗文化師承的,又是他從珠江文化中汲取的。雖然至今尚未發現惠能是否到過西來初地的史料,但惠能所師承的禪宗文化肯定於此登陸,而西來初地文化又肯定是惠能所汲取和體現的珠江文化之一部分,由此稱西來初地是禪學文化與珠江文化接觸與交融之初地,是珠江文化納入海洋性的一個源頭,是其具有海洋性的體現和實證之聖地,是可以言之成理的。

 

                20031212

 

 

 

 

南雄梅關珠璣巷是一條海陸絲綢之路對接通道

 

改革開放以來,以西安為始發點而通向中亞、西亞的陸上“絲綢之路”(對外貿易交通線)已經舉世公認,家喻戶曉;近年,從徐聞、合浦、廣州、泉州為先後始發港而通向印度洋、太平洋、大西洋彼岸的“絲綢之路”,也正逐步受到世人的重視,知名度益高,並正在成為港澳臺和英美等國學術界、新聞界、旅遊界的熱點。對陸上與海上“絲綢之路”的研究開發,可說是剛在勢頭上,方興未艾,尚有許多研究開發的空間,潛力無窮。其中,我認為對於我國自西漢時開始的陸上與海上兩條“絲綢之路”的連接點和連接線的研究和開發,尚處於空白的狀態,在最近某些學術會議雖有此提法,但無實際研究。個中原因,可能是與尚未找到這兩條交通線的具體連接點密切相關的。我從近年對海上“絲綢之路”與珠江文化的研究中發現,這兩條交通線的連接線和連接點,在廣東的北部各縣、廣西東北部各縣,以至在廣西西南部邊境地區,都各有或多或少的遺跡和史證,但迄今依據最為充分的要數粵北南雄的梅關和珠璣巷。由此,我特提出將其定位為陸上和海上兩條“絲綢之路”連接點而進行深入研究開發的建議,供有關部門參考。

一、歷史的依據和意義

西漢的都會是西安,所以,陸上“絲綢之路”始發點在西安;東漢時遷都河南洛陽,接下各個朝代(三國、魏晉南北朝、隋、唐、宋、元、明、清)的都會各不相同,自然,“絲綢之路”出發點和歸宿點也各有所異,而且,對這兩條交通線的運用也做法不同,有的封閉,有的半用不用,有的盡力開通。從現有歷史記載看,除西漢漢武帝外,以東晉、唐、南宋、明幾代的某些皇帝較重視利用這兩條交通線,其中又以唐玄宗主要是接受了宰相張九齡的建議,開鑿粵贛邊界大庾嶺上的南雄梅關通道,並在此舉的前前後後,有三批百萬以上的中原移民,有組織地經此關在珠璣巷小住,然後移民到珠江三角洲、以至海外各國。可見南雄梅關珠璣巷是唐代極其重要的南北通道,是南北交通和經濟文化交流的樞紐。

廣州古稱番禺,是我國最早的對外貿易的都會,東晉以後即有對外貿易船隻直接向海外開航的記載,在唐代特別繁榮,唐代的《廣州通海夷道》有詳細記載。但有五嶺之隔,南北交通不便。自秦代起,梅關雖有古道,卻不能通車馬,不能運載商品貨物,作為曲江人的張九齡切身瞭解其艱難,特上書開鑿大庾嶺,他在《開鑿大庾嶺序》中說其目的,是有利於“海外諸國,日以通商,齒革羽毛之殷,魚鹽蜃蛤之利,上足以備府庫之用,下足以贍江淮之求”。可見是為了將廣東自海上“絲綢之路”而來的海外商品,更通暢地經此而運往中原,清清楚楚地講明是對外貿易和南北經濟往來的需要,也即是為了溝通海上與陸上兩條“絲綢之路”的目的。

“絲綢之路”也是人口遷移之路,據《南雄文物志》載,珠璣巷是中原南遷氏族的駐足地和發祥地,從唐代開始,特別是從宋至元的二百年間,自中原南來之移民有史記載的大規模者有三次,少量者有百多次。從珠璣巷又南遷至珠江三角洲,然後又到港澳、海外者有140多姓氏的後裔。所以,珠璣古巷在古代極為繁榮,正如明代詩人黃公輔在《過沙水珠璣村》一詩中所寫:長亭去路是珠璣,此日觀風盛黍離,編戶村中人集處,摩肩道上馬交馳……”。珠璣巷與梅關僅幾婺舋{,是過梅關古道的第一站。將其與梅關合於一體,定位為陸上與海上兩條絲綢之路的連接點,是有歷史和地理依據的。

“絲綢之路”又是思想文化交流之路。中國三大宗教(儒、道、佛)之一的佛教,是從印度經陸上和海上“絲綢之路”而傳入中國的。著名的“唐僧取經”,是陸上“絲綢之路”史跡,當今受到世界各國(包括其發祥地)佛界普遍信奉的禪宗派,則是“海上絲綢之路”傳入,東晉時印度高僧達摩,經海路到廣州,然後經梅關到河南洛陽會梁武帝,可以說是清清楚楚地寫上了他經梅關而連接陸上與海上“絲綢之路”而傳佛教的歷史;稍後的印度高僧智藥三藏,也是經海路到廣州創寶林寺,後又到韶關創南華寺,也寫下了海路傳入佛教的史頁;特別是在《六祖壇經》中,惠能親口敍述了他接禪宗法位後,經梅關而帶佛南來的艱苦而神奇的歷程,更證實了梅關在連接兩條“絲綢之路”的重要歷史作用和地位。

從這些簡單的介紹可見,將梅關珠璣巷定位為陸上與海上兩條“絲綢之路”連接點是有歷史依據的,而將這個連接點確定下來進行研究開發,是很有歷史和現實意義的。首先,它是中國以至世界性的寶貴歷史文化遺產,如果陸上和海上兩條“絲綢之路”申請全國和世界文化遺產成功的話,那麼,這兩條交通線的連接點也可以列入其內,或者單獨申報;其二,兩條“絲路”都是我國交通史、外貿史、文化思想史的標誌,也是我國早有海洋文化和世界文化觀念的標誌,自然兩條“絲路”的連接點更是其標誌,且是更為全面集中的標誌,因而,其研究的空間是新穎而極其廣闊的,是潛力甚大,前景無限的;其三,迄今對陸上和海上“絲路”的兩路研究大軍學者甚眾,力量雄厚,成果甚豐,尤其是近年交叉學科研究的興起,已大大超出外貿史、海外或對外交通史的領域,已主要進入文化史和文化學的範疇;如果將這兩條“絲路”連接線和連接點作為研究命題或開闢為研究領域,則可彙集這兩路學術大軍的力量,進行更有力更有效的研究,勢必會將我國文化學和各種學科的研究提到更高水準,作出更新更大的成果;其四,從這兩條“絲綢之路”到國外和華裔移民甚眾,由此西路且外國移居中國的阿拉伯等國移民後裔也為數不少,如以兩條“絲路”移民後裔聯誼的名義和做法,勢必大大有利於全國人民和華僑的友好往來,有利於文化交流和經濟投資;其五,大可藉機會增加旅遊項目,有利發展旅遊業。

二、研究開發的設想和建議

1.根據以上依據和看法,我認為很有必要將陸上與海上兩條絲路連接線和連接點的研究,作為一個研究開發項目來進行。

2.2003年是張九齡開鑿梅關古道1290周年,可以籌辦梅關珠璣巷開發1300周年為活動名義作啟動,抓緊這一年時間進行各項工作,在珠璣巷後裔聯誼會聯繫工作和管道基礎上,擴大和增強與海外華僑聯繫,加大宣傳力度,在適當時候舉行大型活動。

3.籌備和組織進行系列學術研討活動,並出版系列相關著作,包括對兩條絲路關係與連接的研究、梅關和珠璣巷研究、張九齡與蕭統研究,禪宗教與絲路研究,惠能與絲路研究,蘇軾、湯顯祖等南下文人與絲路研究,以及海外華裔名人與絲路研究等等。

4.在珠璣巷現有姓氏宗祠聯繫管道和方式基礎上,擴大國內外資本家以尋根、歸根、報根之情而進行的投資,辦工廠、企業、農業、林業等專案,可以其姓氏集資和命名,並將其意義與絲路掛鈎,顯出既有經濟分量,又上較高的文化檔次。

5.將珠璣巷至梅關(還可以從梅關至江西大餘)路段,劃為陸海兩路絲綢之路連接線進行建設,可另名為梅關古道唐宋南北古道。以兩條絲路連接的思想和唐宋風格、風情去統籌規劃,除在兩頭住宅區建唐宋風情的市集街道之外,整個地段可建各種唐宋時代的遊樂場(如:唐代箭場、賽馬場等,像《水滸》所寫的宋代球場,踢毯場、唐代科舉考場、釣魚場),《西遊記》和《水滸》中所寫的神奇場景(如唐僧取經所經火焰山、《水滸》所寫的野豬林),還可讓個人投資辦各種無污染企業、生態農業、竹林、果林等等,特別注重唐宋時代的果菜種植,使得既有經濟效益,又有文化風味。

 

 

200268

 

 

懷集標誌海上絲綢之路延伸內陸

最近,我隨同省參事室領導和廣東省海上絲綢之路研究開發項目組的幾位歷史學家、地理學家、考古學家、文化學家、語言學家,到我省的懷集縣、封開縣和睦鄰的廣西賀州市、梧州市進行了專題考察。從史料和現場勘查發現,在這兩廣四縣市的邊境地區,有著許多至今尚未引起注意的寶貴文化遺跡,這就是海上與陸上兩條絲綢之路的對接點或通道。如:我省懷集縣的天后廟與海洋祠史料與故址,綏江邊的厘竹碼頭,我省封開縣與廣西賀州市的鷹洋關古道、謝沫關古道、臨賀古城、信都石城等等。這些文化古跡,過去雖早有發現,但大都只是從其所屬年代的歷史古跡而定其價值和意義,均未能從世界文化遺產的視野和高度認識其價值和意義。

照我看來,在懷集等這樣的山區具有這些屬於海上絲綢之路文物或遺址的發現,應當是海上絲綢之路延伸內陸的標誌,說明海上與陸上絲綢之路在這些地方對接,如果這個說法可以成立,將是很有重大意義的。

我們專案組的幾位專家和教授,近兩年曾先後到我省與湖南交界的樂昌縣、與江西交界的南雄縣、與江西交界的龍川縣、與廣西交界的羅定縣、以及廣西的玉林市、北海市、欽州市等地進行過考察,均在這些地方發現許多海陸絲綢之路的對接點或通道,如:樂昌和龍川的舊佗城、南雄的梅關珠璣巷、羅定的南江口、玉林的鬼門關等等,都是著名的歷史古跡,但過去僅是從南北交通樞紐認識其價值,均未能認識其海陸絲綢之路對接點或通道的價值和意義,當時我們也只是剛剛開始悟到這一點。最近這次考察,從更多更廣地域的古跡和史料中,使我們對這項文化遺產的認識更明確、更深化了。

當今世界,陸上絲綢之路已經家喻戶曉,海上絲綢之路也於近年名噪遐邇;而海上與陸上絲綢之路對接點或通道說法似乎少見,學術上尚無此稱謂之概念或符號,古跡的實地上迄今尚無以此稱謂之地名或文化定位。然而,經我們近幾年所作的以上實地考察,從有關“古廣信”的史料(特別是西元前111年,漢武帝平定嶺南後,派黃門譯長在古廣信出發,從徐聞、合浦出海越南印度而開始海上絲綢之路的歷史記載),以及張九齡的《開鑿大庾嶺路序》和關於珠璣巷的史料等等,無不證實這說法及其稱謂概念,不僅是可以成立的,而且是具有深廣的研究開發意義的。照我看來,不僅兩廣有許多這樣的對接點或通道,在雲南、貴州、四川、福建等省都有對接點或通道,可以說遍佈珠江水系及其水域和泛珠三角經濟圈,還可能遍及全中國以至全世界與海陸絲綢之路相關各國或地區,成為名符其實的世界文化遺產之一部分。

2003829日《參考消息》轉載日本《讀賣新聞》818日報導,新上任的聯合國教科文組織總幹事松甫晃一郎答記者問時稱:他支持將整個(包括陸上和海上)絲綢之路列為世界文化遺產。估計這建議實現的可能性很大。如果一旦形成決議,聯合國教科文組織即會組織專家團對所有海陸絲綢之路古跡進行考察認定,極有可能在近兩三年內進行。現在我

國海陸絲綢之路的古跡已基本有了定論,惟我省的海上絲路古跡的研究論證尚不夠充分,海陸絲路對接點或通道的研究更是處於空白狀態,如果不立即抓緊做好研究開發工作,或者做得不夠充分,一旦聯合國教科文組織前來考察,將會手足無措,失去列入世界文化遺產的機遇,造成難以彌補的巨大損失(因為每項世界文化遺產只評選一次)

 

20041

 

 

 

賀州古道是海陸絲綢之路的一條對接線

 

“絲綢之路”是我國古代與外國通商交通線之代稱。因我國盛產絲綢、又主要以絲綢對外貿易而得名。是德國學者利布霍芬首創的名字。據歷史記載,“絲綢之路”緣起于漢武帝首次派張騫通西域(漢武帝建元二年,西元前139年),從當時國都西安出發,至中亞、西亞、中東、西歐各國,前後達七次之多,至今著名的敦煌文化遺產,就是當時留下的遺跡之一。這是從陸上與西方交往的通道,故稱為陸上絲綢之路

漢武帝于元鼎六年(西元前111年)統一了嶺南,在廣信(今廣東封川與廣西梧州交界處,亦即賀江、桂江與西江匯合處)設交趾部,管轄秦時所劃之南海郡、桂林郡、象郡(又稱合浦郡,包括今海南、越南),可謂嶺南首府。與此同時,漢武帝派遣了黃門驛使,從廣信至雷州半島的徐聞、北部灣的合浦,乘船至越南(當時稱日南)直達印度、斯里蘭卡等國,由此即開始了從海上與外國通商往來的歷史。這條通道,被稱為海上絲綢之路

陸上與海上“絲綢之路”,自西漢以後,都因政治和經濟的發展變化原因,在不同時代有不同的盛衰。東漢從西安遷都洛陽,陸上絲路始發點即轉移洛陽;又因中亞、西亞諸國與我國關係變化,這條絲路時通時阻;再就是氣候與地理變化(沙漠化),也使得這條絲路衰落。可以說,東漢以後,特別是唐以後,中國的海外交通主要靠海上“絲綢之路”。從而“海上絲綢之路”始發港幾乎遍及中國東南海岸。這些始發港又是先後不同時期而時榮時衰的。西漢以後,南方的政治經濟中心向東轉移,徐聞、合浦等海港作用,逐步被廣州取代,唐代是廣州鼎盛時期;南宋朝廷遷到杭州,當時的出海口泉州則成了中國外貿最大港。這些歷史及其文化價值和意義,已有許多專家去進行了深刻研究,取得了光輝的學術成就。可以說,分別形成了陸上“絲綢之路”學與海上“絲綢之路”學。

由此,我感到當今的學術界,似乎忽視了對陸上和海上這兩條“絲綢之路”的對接與對比的研究,存在著一個明顯的學術空白。這個空白亟須填補,不僅必要,而且開拓的基礎和空間都是很深厚、很寬廣的。從理論上說,我國西北、西南對外的交通線,與我國東南通向海外的交通線對接的通道或地點,都可謂之陸上與海上兩條“絲綢之路”的對接線或對接點。這樣的線和點,應該說是很多的,是一項豐富的歷史文化資源。從我們近年進行研究開發“海上絲綢之路”項目時在廣東與廣西一帶考察發現,廣西的興安靈渠、賀州的古道、玉林的鬼門關、梧州桂江口,廣東的封開、連州、樂昌、龍川和南雄梅關等地,都有充分的史料和遺跡證實是這樣的對接線或對接點,我們應當而可以在陸上與海上兩條“絲綢之路”豐碩研究成果的基礎上,組織多學科的專家,進行跨地區、跨學科的合作,去開闢這塊學術處女地。

其實,這個命題,早在上世紀四十年代已有我們的前輩學者注意到了。例如:1947年,著名歷史學家、中山大學教授羅香林在《世界史上廣東學術源流與發展》一文中指出:各種學術思想的發展,多數在人才聚集的區域。秦和西漢國都均在西安一帶,關中為當時國都的週邊,人口比較密集,故當時中國的學術思想,都總匯于西安,以至關中各地。此時廣東與中原的交通,亦以西安為中心,由西安經漢中沿漢水南下,至洞庭湖,溯湘水而至粵桂交界,中原的學術思想,由此交通孔道,向廣東傳播。東漢時代,印度佛教,以至海外各國的文化,亦多自越南河內以及廣東的徐聞、合浦與番禺等地的港口傳入,而扼西江要衝的蒼梧,遂成為中原學術文化與外來文化交流的重心。現時廣東的封川,就是漢代交州刺史駐地及蒼梧郡治的廣信。”(轉引自陳乃良《賀江訪古探勝》92頁,廣東地圖出版社出版)羅香林教授這段話,是從學術思想交流上說的,而且是著重從廣東來看。但他實際上已指出了陸上與海上兩條線路之對接線路和地點,指出了廣東與廣西的結合部和分界的標誌(即:廣信之東為廣東,廣信之西為廣西)。同時,也揭示了我們現在所要考察的賀州古道之對接作用與歷史地位。因為這條古道,就是他所指的溝通中原與南方、與外來文化的要道之一。

賀州古道是在湘桂邊界的通嶺口峽谷,即湖南道縣雙淳亭與廣西賀州市的富川葛波鎮交界處,秦漢時修建的一條170公里的通道。這條通道,穿過嶺南五嶺中的兩個山嶺;都龐嶺與萌渚嶺交界(也即是分界)處,以水陸聯運的方式,連接了屬於長江中的湘江水系之一蒲水,與屬於珠江水系中的西江支流之一賀江(古名封水)之間的交通運輸。這條古代的南北交通運輸線,是現代學者張修桂從著名的長沙馬王堆出土的西漢《地形圖》中發現的。他指出:在北東走向的都龐嶺和萌渚嶺之間,存在著一條相對低下的北東向山間大谷地,恐怕並不為眾人所知。該谷西部都龐嶺,高程二千米以上;東部萌渚嶺,高程也一千七百米以上。二嶺間為低谷丘陵和山間盆地……谷地高程都在二百米以下……是整個南嶺山脈的一條最大的山間谷地”。這樣的地勢是很適合修建交通大道的。

《富川縣誌》記載:“秦始皇三十四年(西元前213年),擴建嶺口古道成為一條水陸兼程、以水路為主秦通新道”“新道起於湖南道縣雙屋涼亭,經江水縣進入富川縣境內,經麥嶺、青山口、黃龍至古城止。陸路全程為170公里,境內約65公里。路寬1~1P5米,多為鵝卵石鋪面,也有用青石塊鋪成的。道路蜿延於萌渚嶺、都龐嶺山脈丘陵間,北聯瀟水、湘江,南結富江、賀江和西江,使長江水系和珠江水系通過新道緊密相連,為楚越交往打開通道。可見這條通道從秦始皇時即修通了。

據賀州市博物館文物普查記錄:在賀州桂嶺鎮七堣s至開山鄉豪界村,也有一條秦修古道,路面用石板和河卵石鋪成,寬1P5米,斷斷續續,全長約8公里。位於萌渚嶺餘脈,可以說是這條古道的一部分或分支,也是這條通道至今尚存的歷史見證。

另據《太平寰宇記•賀州•桂嶺縣》中記載:“桂嶺南二十七公里賀水邊,有越王渡遺跡,該處賀水邊石上有石櫛、石履、俗雲昔越王渡水脫履墮櫛於此,二物今猶在。”《水經注》亦有類似記載。這記載的傳說成分居多,也可說是春秋戰國時南北交往路線的佐證之一。

據《南越策記》記載,漢高祖十一年,中大夫陸賈出使南越時,就是從瀟水“取道桂嶺順賀江下西江登錦石山到達番禺”(今廣州)的;漢武帝派甲將軍平南越也是由此取道桂嶺下蒼梧的(見《百越先賢志》)。直到19311月紅七軍在鄧小平、張雲逸率領下,從湖南到賀縣桂嶺整編,也是從這條古道通過的(見鄧小平《七軍工作報告》)。從這些史料可見這條古道在歷史上的重要性,亦可見桂嶺段也是賀州古道的組成部分。

秦始皇修廣西興安縣的靈渠,是溝通南北交通的重要舉措,但開始時,靈渠的功能甚小,且時通時塞,直到唐代,由李渤主持大修,才有規模,(見《新唐書•李渤傳》、《太平寰宇記•興安縣》)一直保持到現在。由此可見,在唐以前,南北通道是不可能僅靠靈渠的。顯然,溝通瀟水與賀江的水陸聯運古道,擔負更重的運輸量,是南北溝通的主幹道。

除此之外,古代尚有四條跨五嶺古道:一是湖南郴州與廣東連州之間,跨騎田嶺,將湖南的瀟水接湟水,即連江,又名小北江。這條線,西漢時屬桂陽郡,設有陽山關與湟溪關,西漢南下軍隊“出桂陽,下湟水”即指此條交通線,唐代劉禹錫被貶南來,也是經此線。第二條是江西大庾至廣東南雄之間,跨大庾嶺,過梅關,沿湞江連北江南下,西漢軍隊“出豫章,下橫浦”(指梅關),即指此路,唐代時由張九齡主持加修。第三條是湖南宜章與廣東樂昌之間,沿武水而入北江,九瀧十八灘,唐代韓愈南下即走此道。第四條是從江西的定南縣尋鄔縣與廣東龍川縣之間,由定南水、尋鄔水與東江水相接。秦始皇時趙佗南下任龍川縣令,即經此道。這四條古道中,龍川古道只在秦時繁榮,其餘三條,都主要在唐以後繁榮,尤其是梅關古道,在唐以後大批北方移民經此南來,並在溝通陸上和海上交通起重要作用。但在漢代至唐代之間,起主幹作用的應是賀州古道。

賀州古道同時也即是海上與陸上“絲綢之路”的一條對接線。因為,漢武帝南下大軍主要是經賀州古道、沿賀江南下而抵達廣信的,也即是說西漢時的南北經濟往來也是經這條路線溝通的。同時也即意味著漢武帝從西安開始與西方交往的陸上“絲綢之路”是由此路線而向嶺南引伸的;而自廣信至徐聞、合浦而開創的海上“絲綢之路”,不正是因賀州古道溝通的作用,而使其與陸上“絲綢之路”對接麼?所以,稱賀州古道是海上與陸上“絲綢之路”的一條對接線是完全可以成立的。

據《封中史話》作者陳乃良先生的考察,西漢時賀江流域一帶,是嶺南經濟最繁榮地區,人口比番禺(廣州)一帶還稠密,又是統轄嶺南的政治中心。其原因是漢武帝平定嶺南時,番禺遭大火,幾乎全城燒盡,元氣大傷;漢武帝又有意擺脫趙佗所建的南越政治中心及其勢力,故著意發展廣信一帶經濟,使嶺南經濟與交通均比粵中、粵東發達。從交通而言,經賀州古道等路線溝通南北後,在廣信一帶集中轉出,經賀江達西江,再向南流江和北流江,或從鑒江、羅定江而至徐聞、合浦出海。這一考察結果,也證實賀州古道是陸上與海上兩條“絲綢之路”的對接線之一。

200345

 

第五編  建設論