海上絲綢之路，即古代中外海上交通貿易的航綫，貨通萬裏重洋，情係亞非歐美，對各國人民友誼和世界文明的發展有莫大貢獻。而追源溯流，不能不研究其發祥於何時何地。對此，中外有關論著提出了各種見解，對哪一個國家何時開拓海上絲路衆説紛紜，並有徐聞、合浦先於番禺(廣州古稱)之議，又有東海絲綢之路與南海絲綢之路之别。筆者在此提出，海上絲綢之路的開闢不晚於公元前3世紀，其東端源於中國，廣州是主要發祥地。
過去對早期海上絲路的研究，多把秦漢合爲一個時期，前後400多年，跨越6個世紀，其間中外情况變化頗大，問題不易弄清。於是筆者决定劃出秦下嶺南之後，至西漢前期即南越國時期(公元前214—前111年)，重點剖析，並分五個方面作綜合研究。
海岸河口的天然良港
古代的番禺是南海岸邊、珠江河口的天然良港。這是成爲海上絲路發祥地的優越的地理條件。
由歷史地貌學的研究得知，上古時代珠江河口的水面遼闊，在廣州西側形成廣大的西江、北江三角洲，在廣州東側形成較小的東江三角洲，其間因地盤沉溺，形成外闊内窄呈漏鬥狀的深水灣，稱爲溺谷灣，由伶仃洋向北伸展到廣州岸邊，海潮澎湃。《太平寰宇記》卷一五七引東漢譚子和《海嶠志》稱：“二月、五月、六月有潮上二禺峽(按：即清遠飛來峽)，逐浪返五羊，一宿而至。”説明海潮由番禺河口經北江北上可達百多公里。至宋代廣州城外水域雖已淤小，但尚有“小海”之稱，水井多數仍水質鹹苦，故蘇東坡有引白雲山菖蒲澗水入城飲用的設想。近年在廣州地區多處發現蚝殻，在省政府、省科學館、市總工會西、瑶頭、文化公園等地的鑽孔中都有。泥蚶在中山五路秦漢船臺遺址下及大南路、大德路的地下也有。這些鹹水生長貝類，是灣頭河口歷史地貌的物证。寶源路海貝年代爲2120士90年，説明秦漢時城下確是海域〔1〕”。
對古廣州的地理環境，北魏酈道元的《水經注·泿水》有翔實的記載：“南海郡昔治在今州城中，與番禺縣連接，今人城東南偏有水沉陵，城倚其上。聞此郡人名之爲番山，縣名番禺”。又記載：“建安中，吴遣步騭爲交州。騭到南海，見土地形勢，觀尉陀舊治處，負山帶海，博敞渺目，高則桑土，下則沃衍，林麓鳥獸，於何不有，海怪魚鱉，黿鼉鮮鰐，珍怪异物，千種萬類，不可勝記。……騭登高遠望，睹鉅海之浩茫，觀原藪之殷阜，乃曰：‘斯誠海島膏腴之地，宜爲都邑。’建安二十二年， (按：即公元217年)遷州番禺，築立城廓，綏和百越，遂用寧集”，描繪出一派負山帶海，鉅海浩茫，海産豐富的海灣風光。所謂在城東南偏名爲番山的“水沉陵”，筆者以爲即番山(大扺今日文德路一帶，漢末以後逐漸鑿山填海擴大城區)有山梁數條伸人海中，形成若干水灣。所謂“海島膏腴之地”，何以稱“海島”?筆者以爲當日海浪拍打着越秀山和番山的山麓，海域遼闊，而岸邊有坡山以及海印、海珠、浮丘等島丘屹立水中，稍遠又有白鶴洞、海珠區一帶的山崗以及那時尚未並岸的鰲洲、琶洲、黄埔洲……在大海中浮沉。甚至番山亦是一個半島地形。所以稱番禺爲“海島膏腴之地”十分得當。此種有利地形，海船可以直駛岸邊灣泊，而又有層層海島與岸邊山梁可以避風防浪，無疑爲天然良港。
海港貨物的集散，商賈的往來，必需有利便的運輸條件。番禺地處珠江河口，内河運輸網四通八達。珠江水系主要由西江、北江和東江搆成。其中以西江爲主流，漢稱牂柯江，發源於雲南東部，自雲貴高原東下，貫穿兩廣，全長2100多公里。北江東支湞水發源於江西信豐縣，西支武水發源於湖南臨武縣，在韶關匯合南流，長400多公里。東江發源於江西安遠縣，經廣東和平縣西南流，長500多公里。三江均終年不凍，水量豐富，在森林茂密的古代尤其如此，航運價值甚高，宋代以前都輻輳番禺附近流注溺谷灣入海。於是番禺成爲嶺南交通的樞紐。而且三江及其支流桂江、賀江均與長江南側的支流湘江、贛江上源相距不遠，僅需攀越過數十里長、海拔不過三四百米的山口，即可相通。如在廣西越城嶺，即秦時的鐔城之嶺，史禄開鑿靈渠，分湘江一部分江水注入桂江而通糧道，接濟下嶺南的秦軍。由湘江别源瀟水谷地越九疑山(今九嶷山)可進入賀江。由贛江上源章水越過梅嶺可進入湞水谷池。由騎田嶺經連江可人北江。這四條均可能是秦進軍嶺南路綫，以後是南海的海外舶來品北運，及絲綢等物南輸的商業交通綫，也是漢武帝平南越時的進軍路綫。西漢初期，漢使者唐蒙在番禺吃到蜀中特産蒟醬，詢知是浮牂柯江而來，報漢武帝，所以有“因巴蜀罪人，發夜郎兵，下牂柯江，咸會番禺”這條新的進軍路綫〔2〕。
秦漢時期，中國海外貿易主要對象是南海諸國。而在沿海各大城市中，以番禺最靠南，與南海諸國距離相對較近。在航海事業的創始階段，海船隻能沿岸曲折行駛，未具備遠離海岸直綫行駛的技術，航路長加以航速較慢，所以遠程航行曠日持久。而且風波中沉溺相係，危險性大。由於這一系列原因，距離南海諸國較近，亦是番禺作爲海港的有利條件之一。
嶺南政治、軍事、經濟、文化中心
番禺是扼控整個嶺南地區的樞紐。所以秦始皇三十三年(公元前214年)統一嶺南時，五路大軍當中就有“一軍處番禺之都”。軍事上取勝後，在嶺南設置南海、桂林和象等三郡。今廣東省大部份屬南海郡，下轄番禺、四會、龍川、博羅四縣，郡治設在番禺城，也就是廣州的前身。秦亡，（公元前207年)趙佗建立南越國，都番禺，直至漢武帝在西漢元鼎六年(公元前111年)平定南越。在這103年間，番禺一直是嶺南地區的政治、軍事、經濟、文化中心。
趙佗立國時，據南海郡，擊並桂林、象郡，還“以兵威邊，財物賂遣閩越、西甌、駱，役屬焉，東西萬餘裏。”軍事力量强大，才能制馭如此廣袤的嶺南地區，趙佗就曾自夸“帶甲百萬有餘”。雖然不可能達到這個龐大的數目，但確實在嶺南地區無敵手。南越國地處“山海間”，“番禺負山險阻，南海東西數千裏”，以水上交通爲主，尤其必需强大的水軍。廣州南越國時期墓葬出土銅鐵兵器數量多而精良，鐵兵器與銅兵器的比例達2∶3之高〔3〕。1983年發掘的廣州象崗南越文王趙昧墓出土一只銅提筒的腹部飾戰船紋帶，有海船4艘，生動地描繪出一支水軍船隊作戰後押着俘虜由海路凱旋而歸的情景〔4〕。從中可以窺見南越水陸軍力的强盛。必要的水陸軍事實力，有利於維持地方治安，打擊海盜活動，保障海陸交通安全。而軍事航海所積累的經驗，完全可以應用於和平的海上交通貿易，起着相互促進的作用。
南越王趙佗在位七十年，治國“甚有文理”，使廣州和嶺南地區得到開發，進入歷史發展的新時期。他實行保境安民及民族和睦政策，在秦末全國範圍大動盪時期使嶺南地區保持穩定，中原南來人口不耗减，土人“好相攻擊”的不良習俗有所改變。數十萬軍民入粤所帶來的中原先進文化技術在嶺南地區開花結果，番禺的經濟有了很大的發展。城垣周回十裏，初具規模，圍護着宫殿和近臣數百家的府邸。民居、工場、市井在城關地區，尤以南面海濱爲盛。農業應用牛耕和鐵制農具，稻黍和果物普遍種植，猪、牛、羊、馬等牲畜大量飼養，魚鱉海産豐富。多種手工業趨於成熟，尤其官辦手工業有了相當規模(造船業容下文叙述)。陶器以輪制、火候高的硬陶爲主，施青黄色透明薄釉的占一定比例，紋飾以幾何圖形的印紋和刻劃紋爲主，製作比較精緻，器形變化較多。銅鐵器發現數量較大，南越文王墓中有兩件銅方爐保存内範，有“文帝九年樂府工造”(文王自稱文帝)一套8件銅句鑃，有262公斤重的越式大鐵鼎，並有大批精良的銅鐵工具和兵器，證明青銅冶鑄達到較高水平，而鐵器的鍛鑄技術亦已逐步掌握。墓中又出一套兩件的火焰紋銅印花凸板及印火焰紋的絲織物，200匹以上的絲織物已基本炭化，但尚可辨認，估計有由嶺北運來的，也有自産的，當地的紡織印染技術已處較高水平〔5〕。番禺經濟的發展，增加了可供交换的商品，擴大了消費外來商品的市場，提高了海舶修造能力與後勤供應能力，使番禺作爲港口基地的條件更加完備。
南越國鼓勵商品交换流通，與長沙關市鐵器和馬、牛、羊。漢高後用事時，禁止關市。趙佗先後“使内史藩、中尉高、御史平凡三輩上書謝過”，争取重開關市。西漢桓寬的《鹽鐵論》是記載漢昭帝在始元六年(公元前81年)召開鹽鐵會議的文獻。書中亦提到中國商人運蜀郡貨物到南海交换珠璣、犀、象等寶物．會議雖在南越國已亡30年後，但聯繫上文提及的南越國期間漢使唐蒙在番禺吃到蜀中特産蒟醬事，可推知越蜀間商品流通一直十分暢順，番禺長期以來是海外舶來品和中國商品互相交换的港市。南越王室貴族聚居都城，對奇珍异寶需求甚多，也刺激了對外貿易的發展。
成書於公元前122年前（相當於南越國後期）的《淮南子》的《人間訓》已提到，秦始皇“又利越之犀角、象齒、翡翠、珠璣”。文中有“番禺之都”的提法。成書於公元前104—前97年(相當於漢平南越後的數年至十數年間)的《史記》的《貨殖列傳》記載，“九疑、蒼梧以南至儋耳者，與江南大同俗，而楊越多焉。番禺亦其一都會也，珠璣、犀、玳瑁、果布之凑。”成書於東漢前期(距漢平南越時間更遠)的《漢書》的《地理志》記載，“處近海，多犀、象、玳瑁，珠璣、銀、銅、果布之凑，中國往商賈者多取富焉。番禺，其一都會也。”番禺作爲當時全國九大都會之一，無疑是一方經濟中心。正如吴是“江東一都會”，臨淄是“海岱之間一都會”，薊是“趙、勃、碣之間一都會”一樣，番禺則是嶺南地區，即“九疑、蒼梧以南至儋耳”之間的經濟中心。“處近海”三字，明白無誤地告訴人們，在番禺集散的犀、象，玳瑁、珠璣、果布多是海外來的。那末，它首先是一個對外貿易的中心，而且由秦至西漢而東漢一直保持這個特色。
古番禺的海外舶來品
近40年來，在廣州出土的南越國時期的文物中，發現了不少關於海外舶來品的證據，與文獻記載互相印证，更有力地説明古番禺那時與南海諸國確實存在貿易往來。
犀角。犀牛産自東南亞、南亞和非洲。印度犀牛運到中國，見諸文獻有《漢書·平帝傳》：“元始二年(公元2年)春，黄支國獻犀牛”。同書《王莽傳》：“黄支國自三萬裏貢生犀”。而更早的是南越國時期的墓葬中已有陶制犀角模型發現。1955年在廣州東山梅花村2號墓中就出了4枚，陶胎紅黄色，較殘，大小相若，殘長10厘米，是按墓主生前愛好或遺囑而隨葬的明器。1960年在廣州三元裏馬鵬崗l號墓中更多，共出15枚。其中6枚青灰色胎，質地極硬，其餘9枚紅黄色，略軟一些。形制相同，底挖空成圓錐形，與角體相應，角尖切平。大小相若，長17厘米，底徑6厘米。同墓還出有木胎黑漆扁壺，高34.2厘米，腹部最寬35．9厘米，兩面均以朱漆繪犀牛，形態生動，應爲番禺工匠據所見活犀牛繪製〔6〕。漢文帝時，趙佗再次歸漢。他上書漢庭稱，托使者陸賈帶回的貢品中包括有犀角10枚。
象牙。嶺南地區古代也有象群，但相當部份的象牙是與犀角一樣從海外輸入的。上述出陶犀角4枚的梅花村2號墓中，同出陶象牙5枚，胎質鬆軟，底挖空呈喇叭筒形，大小不一，最長49厘米，底徑93厘米〔7〕。在南越文王墓的東側室出土一枚“趙藍”覆斗紐象牙印，西耳室出土一件金銀扣綫刻畫填彩象牙厄〔8〕。西耳室還出土原支大象牙5枚，成堆叠置在一起，每根長度均超過12米，最長的達126米，全屬粗壯型，形態特徵和大小比例與現生非洲象較爲接近，而與現生亞洲象的纖細型區别較明顯，應是輾轉輸入的海外舶來品〔9〕。
熏爐。燃熏香料用的熏爐，南越國時期墓葬中出土不少，陶制的和銅制的都有，全屬蓋豆式熏爐，蓋面鏤空的氣孔都是幾何圖形或花蕾形，與中原等地漢墓所出土連峰形蓋博山爐有别，應是番禺自産。廣州南越國時期墓葬有八分之一以熏爐隨葬，這些墓葬一般較大，隨葬器物較豐，墓主應是貴族和高級官吏．在南越文王墓中還出有四個方形爐體連在一起的四連體熏爐〔10〕。看來南越國貴族中燃熏香料已漸成風氣。燃熏用香料主要産於東南亞和西亞地區。《史記》和《漢書》所記載在番禺集散的“果布”，據中外學者考證，即馬來語龍腦香的音譯“果布婆律”(kapar barus)。它盛産於蘇門答臘、馬來半島、婆羅洲等地〔11〕。這些香料的進口數量恐怕不少。南越蓋豆式熏爐出現在先，中原博山式熏爐出現在後，説明香料由海外輸入的路綫是先至番禺，然後轉運中原〔12〕。
銀盒。在南越文王墓墓主棺椁的足箱内，出土一個扁球形銀盒，通高121厘米，腹徑148厘米，重2726克。蓋、腹各有一排椎鎳成交錯突蒜辦式樣的主紋帶。兩主紋帶間的蓋腹相合處，各飾一條穗花窄紋帶，表面鎏金較薄，不同於漢代銅器上鎏金較厚的造法。整個造型與紋飾都與中國器物的傳統風格迥异。而伊朗古蘇撒城(今舒什特爾)出土的刻有波斯薛西王(Xeresl，公元前486—前463年)的銀器，却風格類同。可以認爲這個銀盒是來自西亞的舶來品〔13〕。
古番禺的造船和航海
上述海外舶來品是由海路還是陸路來的呢?這是又一個必需解决的問題。雖然，陸路來也是中外之間的貿易往來，但畢竟不能説與海上絲路有直接關係。所以，我們還要進一步研究那時的海外商品是由海路來還是陸路來番禺的，番禺有没有相應的造船和航海技術。
兩廣境内的地形復雜，以山地和丘陵爲主．所謂“五嶺北來峰在地”〔14〕，五嶺餘脈分多路由北而南至於海邊。十萬大山、雲開大山、大雲霧山龍盤虎踞。2100年前，山巒上遍佈原始森林，藤蔓交纏，毒蛇猛虎出没。西江、北江、東江及其支流更切過山地，冲决丘陵，形成縱横交錯的水網，而當時在河口、海邊還没有冲積出現今天所見的大片寬廣的平地。這都使陸上交通十分不方便。即使秦漢開闢驛道，也只是南北交通，還不能取代南北走向的水上運輸；而東西走向與海岸平行横貫嶺南的秦漢大道，則完全没有記載及遺迹可尋。即有山間小徑也是斷斷續續的、崎嘔難行的。運貨只能人扛肩挑，跋山涉水，遠不如海路運輸方便，運輸量大，一次起落可直達番禺。因此，筆者以爲，海外商品走陸路比走海路來番禺更爲困難，其可能性是極小的。
涉水行舟，則正是南越先民的特長。《越絶書》説越人“山處而水行”。《淮南子．原道訓》：“九嶷之南，陸事寡而水事衆。於是民人被發文身，以象鱗蟲。短綣不絝，以便涉游。短袂攘卷，以便刺舟。”可見越人的裝束也是適應水上活動需要的。《南越志》載：“越王造大舟”。南越國不但任用越族人爲文職官吏，也任用爲水、陸軍兵將，南越文王墓銅提筒船紋上的兵將就是越族人打扮。據《史記·南越列傳》，漢平南越時，五路大軍分别由五條水路進攻，五位主將中除伏波將軍和樓船將軍是漢族人外，戈船將軍、下瀨將軍和馳義侯等三位都是歸漢的越族人。由海上追獲叛亂越相吕嘉的也是越郎都稽。
而秦時南下的軍民中也有不少是熟習水性的。“使尉佗、屠睢將樓船之士南攻百越，使監禄鑿渠運糧。”有《史記·平津侯主父列傳》可证。漢越兩股力量匯合，番禺造船和航海人材濟濟，其技術臻於先進水平。考古的發現也爲此提供了大量證據。
造船工場。1974年在廣州市中山四路市文化局大院地下5米深處，經試掘發現秦漢造船工場遺址。工場建在海相沉積灰黑色粘土層上，有3個東西向並列的造船臺。1號船臺在南，由兩行平行的大木板組成滑道，滑板寬75—80厘米，厚15—17厘米，板下用枕木墊承，板上擱置兩兩相對的木墩，用以架承船體。船臺滑板間寬18米。長度據鑽探估計在100米以上。2號船臺居中，中寬28米，僅露出一小段。3號船臺在北，因被樓房壓着未揭開。類似結構的船臺，直到近數十年間還有一些老式船廠在使用。船臺上，出土有鐵鑿、鐵錛、鐵挣鑿、木垂球、磨刀石等造船工具。南側還揭出一部分造船木料加工場地，有烤彎造船木料用的“彎木地牛”及木片、炭屑、剩板餘木．這些也是木船廠特有的景象。船臺木面出有秦半兩、漢初半兩銅錢，上一地層出土南越國宫殿的瓦當、鋪地磚等，船臺木料，又經C14年代測定，距今2190±90年，可知這處工場始建於秦始皇統一嶺南時，使用至漢初文、景期間被堆填用以修築南越國宫殿。據計算，這裏可以建造船身5—8米寬、20—30米長、載重20—30噸的木船〔15〕。
舟船模型。廣州兩漢墓葬中共出土船模14艘，其中屬南越國時期的6艘。數量之多居全國之首〔16〕。1956年在黄花崗七十二烈士墓墓道對面的龍頸崗發掘的黄花崗3號墓是南越國時期的木椁墓，内出木船一艘。只存船底及旁板，係由一整段木鑿出，殘長91厘米，中寬13厘米，高8厘米。值得注意的是同墓出土熏爐較多，銅質1件，陶質2件。燃熏用香料等海外舶來品的輸入似與這類船模的原型有關。
1972年發掘的西村克山7號墓是南越國時期的木椁墓，内出木船3艘，均殘。其中在木椁右壁下的僅存船底殘板，殘長96厘米；左壁下存幾塊殘船板，其中有2塊船底，所以知道墓中有3艘船模隨葬。
1982年在北郊柳園崗17號木椁墓中發現西漢初年木船模一艘。隨葬的漆木器物已漂移墓内各處，只見幾塊船艙的殘板，帶紅、黑色綵繪的小木俑和幾根殘木槳等，散落在椁底周圍。
1986年10月在東山農林下路鐵路職工宿舍工地發掘的農林下路3號墓，是一座南越國時期的木椁墓。墓中右側器物架的底層放一艘彩畫木樓船，已朽壞。船底由一整段木鑿成，長86厘米，斷成3段而且邊沿殘朽。舷板剩下2件，殘長62厘米，有小釘孔。船上前段有12個高6—7厘米的木俑，每行6個，是划槳的水手。兩行木俑中間置木槳9支，長29厘米；大櫓1支，長515厘米。船底後部分作兩層，已塌朽，有上層樓板1塊，上面壓着2塊四阿頂的艙蓋板，還有架艙的柱子、艙室壁板等殘件，板上大多有綵繪圖案。但船模在墓内長期乾裂變形後又浸泡朽壞，且無拼接的榫卯和釘孔可依據，無法復原。
海船紋帶。上文提到的海船紋帶，裝飾在南越文王墓一只銅提筒的腹部。紋帶寬約12厘米，周長約116厘米。内容爲戰船4艘，每艘載6人；5人頭戴長羽冠或皮弁，穿羽裙，帶弓、箭、劍、盾或斧，爲南越水軍兵將；另一人赤身露體，雙手反縛而坐，顯然是俘虜。南越水軍兵將或在船尾掌舵，或高樓瞭望，或監視俘虜、或擊鼓鳴金，或在船頭手持弓箭載歌載舞。空中海鳥翱翔，水中海魚、海龜遨遊，描繪出在沿海航行的環境。船紋都是側面的形象，船頭、船尾上翹較高，全船略呈弧形；而四川成都百花潭出土的戰國鑲嵌宴樂水陸攻戰壺的船紋，船底平直，與此明顯不同；廣西、雲南出土西漢銅鼓上船紋的弧度也較此略小。船尾的舵柄長而彎度大，與廣州西漢彩畫木樓船模型上的長櫓不同；而舵的前上方係一繩子，與廣州東漢三艙陶船模型舵上有係繩孔的形制相類。甲板下6個船艙分别以不同紋樣表示裝載不同貨物，有的艙内裝着銅鼓。船艙間有分隔，明顯地看出貨物互不混雜，當爲水密艙的雛形。總體來看比上述銅鼓和水陸攻戰壺上的船紋繁複、精細。
航海實例。南越文王墓是一座石室墓，90％以上石料是紅色砂岩。經地質科學工作者鑒定，石料來源於蓮花山古采石場。蓮花山在番禺縣東南隅獅子洋畔。在東南面山麓的石礦場占地共30公頃，釺痕歷歷，樁孔纍累，還有些石料未運走遺留在現場，經歷代開採形成奇岩异洞、峭壁深潭的人工景觀。留有著名考古學家夏鼐題寫“蓮花山古釆石場”的摩崖石刻。漢代的蓮花山是南海中的一個石島，四面海水環抱，驚濤拍岸，没有陸路可通番禺城，也不象今天是一段内河的航程，而是海上航行。當時由蓮花山麓裝船，可直接運至番禺城西北象崗山麓上岸，海道40多公里。南越文王墓使用紅砂岩石料200多立方米，總重量約400噸，最重的一塊估計有2噸多，海上運輸亦不容易。盡管不是遠行，但畢竟是沿海航運的一個實例。
另一實例見諸《史記·南越列傳》。漢平南越，伏波、樓船將軍攻破番禺城時，南越相與越王“吕嘉、建德已夜與其屬數百人亡入海，以船西去。伏波又因問所得降者貴人，以知吕嘉所之，遣人追之。以其故校尉司馬蘇弘得建德，封爲海常侯；越郎都稽得嘉，封爲臨蔡侯。”數百人入海一起逃亡，是一次較大的海上行動，所用當爲較大的海船，或許是一支船隊。蘇弘與都稽等去追趕，又得使用若干艘海船。入海“西去”，可能是要遠避漢軍鋒芒，逃往交趾等地，恰爲平日最熟悉的通往東南亞的航綫。
由此看來，南越國時番禺擁有修造海船和沿海航行的能力是没有疑問的，完全可以海運進出口商品。而且，廣州秦漢造船工場遺址是目前我國發現時代最早、規模較大的造船工場遺址。舵、櫓和水密艙的發明是我國對世界造船和航行技術的重大貢獻，而在中國最早見此三者形象便是番禺的西漢前期船模和船紋。可見番禺海船及其航行技術當時在世界上處於先進行列，是馳騁於南海海上絲綢之路的强者。
古代中外海上交通貿易活動的比較
古代中國在海上交通貿易方面有着輝煌的業績，不過往往象古沉船一般埋没了。國外有些著述認爲，中國漢朝在將近公元前2世紀末時，在地理上和東南亞緊密相連，但它在該地區早期海上貿易的發展中的作用，相對來説，並不重要。公元1世紀時，中國官方也曾使用前往東南亞的海路，與印度進行外交接觸。但尚無確切的證據證明這條爲中國所熟知的前往印度的水路曾被他們爲商業目的而認真地利用過。甚至有説，在5世紀前，中國人没有到過馬來半島；6世紀前，中國人没有航海到達印度和阿拉伯。
但是，亞洲綿延的海岸會提供客觀的史實，寬闊的海洋會叙説各國所作的貢獻。
印度學者認爲，史前時代的達羅荼人就曾進行過海上貿易和商業活動。關於雅利安人的海上活動的實際情况不大清楚，不過著名的《紅海周遊記》一書詳盡叙述了印度在公元1世紀時的海上貿易情况，並提及許多印度港口。商業活動和冒險精神使數以千計的印度人越過東面海洋到達緬甸、馬來半島、蘇門答臘、爪哇和鄰近諸島〔17〕。
美國研究東南亞地區的史學界有代表性的觀點認爲，可以想象，早在公元前，孟加拉灣的印度各港口與居住在對岸的象孟族那樣的主要民族，已存在着十分密切的貿易關係。但直到1世紀將近結束時，印度貿易基本上仍是面向着西方，而不是面向東南亞或中國。地中海地區與印度西部馬拉巴爾沿岸之間的貿易，原由紅海南部地區的商人和操希臘語的塞琉古人發展起來。稍後，約在公元前90年時，羅馬人經營的從埃及到印度的貿易已占很大的比重，只是在其後60年間由於羅馬内亂，才急劇衰落下去。到公元前30年時，在奧古斯都統治時期，這一貿易又恢復起來。位於錫蘭島(按：今斯裏蘭卡)南部的一個港口發展成爲商港。南亞商人在這裏交换羅馬、印度、東南亞和中國的貨物。在公元2世紀初，印度運貨者就已有充分的經驗與信心去打破近岸航行的舊習慣，由恒河三角洲西端孟加拉塔姆拉利普蒂港經安達曼群島東部，越過馬六甲海峽到東南亞，扺達交趾和廣州〔18〕。
英國研究東南亞地區的史學界有代表性的觀點認爲，關於這段早期歷史的東南亞本地著作給我們的幫助極少，其現存本都是近來修訂的，没有一本是成書兩百年以上的古籍。中國的史料縱使極難解釋，但它們對於闡明我們這個地區的政治地理和貿易確是無價之寶。在最早的梵文銘刻於4世紀末或稍後出現之前，印度和東南亞各國的接觸還籠罩於濃霧之中。公元前1世紀，羅馬與安息邊界上的動亂促使羅馬鼓勵在厄立特利亞海(印度洋)從事探險航行。但是，要經過很長一段時間以後，著作家們才對恒河和錫蘭島以遠國家的情况略有所知。《厄立特利亞海航行指南》一書編寫於公元70—71年左右，是最先提及印度港口和更遠的東部國家之間貿易的文獻〔19〕。
日本著名的陶瓷學家和歷史學家三上次男認爲，溝通東西方世界的海上貿易道路絶非8、9世紀才開始。1世紀前後，西方國家開闢了從埃及到印度的航路。因此，在印度出現了好幾處羅馬人的居留地。而根據《漢書·地理志》，公元前2世紀到公元前1世紀，開闢了從中國東南部港口繞印度支那半島到印度東海岸的黄支國(今康契普臘姆)的海上貿易道路。兩者匯合於印度。在公元前後，已經很頻繁地使用這條海上航路了〔20〕。
比較了各國學者的著述及所列舉的根據，可以看到這條海上絲綢之路的東綫，即由中國至印度的航綫，要比印度以西的西綫的出現來得早，而且是中國首先開闢的。但何時開闢，主要發祥地在哪裏?仍有進一步研究的必要。
確實，《漢書·地理志》粤地條這一段史實十分珍貴：
“自日南障塞、徐聞、合浦船行可五月，有都元國；又船行可四月，有邑盧没國；又船行可二十餘日，有諶離國；步行可十餘日，有夫甘都盧國。自夫甘都盧國船行二月餘，有黄支國，民俗略與珠崖相類。其洲廣大，户口多，多异物，自武帝以來皆獻見。有譯長，屬黄門，與應募者俱人海市明珠、璧流離、奇石异物，賫黄金雜繒而往。所至國皆禀食爲耦，蠻夷賈船，轉送致之。亦利交易，剽殺人。又苦逢風波溺死，不者數年來還。大珠至圍二寸以下。平帝元始中，王莽輔政，欲耀威德，厚遺黄支王，令遣使獻生犀牛。自黄支船行可八月，到皮宗；船行可二月，到日南、象林界雲。黄支之南，有已程不國，漢之譯使自此還矣。”
這是關於海上絲綢之路東綫早期最爲詳細的文獻記載：自中國始，至黄支國和已程不國還(較多中外學者認爲即印度東海岸的建志補羅和斯裏蘭卡)，逐站航程一一説明。同時，“漢之譯使”出訪，黄支國遣使回報，是中外國家間友好交往的重要史料。而漢使“市明珠、璧流離、奇石、异物，賫黄金雜繒而往”，確有貿易性質，而且是官方直接經營的對外貿易。主要出口商品之一是“雜繒”，即各種顔色的絲織品，可見海上絲綢之路名符其實。
但要注意的是，海上絲路的開拓不自漢武帝始，而且直至《漢書》在東漢成書時，海外貿易的中心並不在日南、徐聞、合浦。《漢書·地理志》粤地條的上文還有：“處近海，多犀、象、玳瑁、珠璣、銀、銅、果布之凑，中國往商賈者多取富焉。番禺，其一都會也。”番禺是秦漢時嶺南地區唯一的都會，全國九大都會之一，中外商品的集散地。它才是漢代海外貿易的中心。
本文前面從多方面論述，並根據《淮南子》和《史記》等記載，以及廣州出土有關南越國海上交通貿易的大量文物，論证了秦末至南越國時期的番禺，已是對外交通貿易的港市。而漢武帝平南越後，漢譯使才有可能到達南海海岸，經由日南、徐聞、合浦等地行船。合浦郡和日南郡都是漢武帝平南越當年開設的。合浦郡西漢時郡治在徐聞，東漢時移至合浦。其發展均較番禺爲晚，有關海外交通貿易的文物的出現也較番禺爲晚。徐聞未見西漢墓，東漢墓能直接反映與海外貿易有關的遺物也不多。“作爲一個海港，徐聞的條件遠不及合浦和廣州。徐聞偏於雷州半島南端，附近自然條件較差，無内河行駛，陸路也甚困難。漢代徐聞之所以能够成爲一個海港，主要原因在於當時的海上航綫行經這裏”〔21〕。合浦則只見西漢晚期以後墓葬，也没有發現更早的與對外交通貿易有關的文物。從它晚於徐聞成爲合浦郡治來看，更難以早於番禺而開闢對外交通貿易的航路。
番禺與中國其他古代海港的比較又如何呢?中國遠古時代已有海上活動。琅琊(今山東膠南縣南)是春秋時期極重要的海港。越國滅吴後五年(公元前468年)，越國由會稽遷都琅琊，“死士八千，戈船三百”隨行。戰國時代碣石(今河北樂亭縣南)是燕國通海的門户，長江口附近有吴(今蘇州市)，南面又有會稽和句章(今浙江寧波市西)是越國的海港。秦代還有之罘(今山東芝罘半島)等地。但這些港口大都是作爲軍港而興起的，或者是國内貿易的海港，未見早期對外貿易的記載及出土文物〔22〕。從秦漢以來，中國海上貿易的主要對象是南海諸國。番禺與南海諸國的距離遠比上述海港近，海上絲綢之路發祥於番禺正是順理成章。中國與日本較頻繁的而不是零星的海上交往，出現於公元1世紀。以後日本不斷遣使來華。南北朝時日本通過朝鮮接受中國文化，同時與中國港口保持海上交通〔23〕。東海絲綢之路的興起當比南海絲綢之路稍晚。
還有，番禺海上交通貿易的歷史有没有可能更早呢?《淮南子》説，秦始皇經略嶺南的經濟上的原因是“又利越之犀角、象齒、翡翠、珠璣”。那麽，秦平嶺南以前，南越應有海上活動的存在，而且中心也很有可能在番禺．當時雖是“百越雜處”，分散而不統一，但番禺的越人控制着珠江主要出海口的有利地形，捷足先登不難。從秦用兵時以“一軍處番禺之都”，取勝後即在此設郡而且名曰南海，可見番禺地位之重要，早已是控引南海海上交通的樞紐。更早的，戰國時期的著作《逸周書·商書·伊尹朝獻》中，記載伊尹奉商王湯(公元前1766—前1754年在位)之命，定“四方獻令”，“正南，甌、鄧、桂國、損子、産裏、百濮、九菌，請令以珠璣、玳瑁、象齒、文犀、翠羽、菌鶴、短狗爲獻。”這都是進一步探索的綫索。目前資料不多，只能有賴今後的發現了。不過把發祥自番禺的南海絲綢之路頻繁使用的時間定爲不晚於公元前3世紀末，業已比過去國内外一些意見提早了一個世紀至幾個世紀了。
結 語
古代的廣州，是地處南海之濱、珠江河口的天然良港，腹地深廣，位置優越。南越先民長於涉水行舟，海上活動的歷史悠久。由秦及漢，形成全國統一，經濟發展，商賈通行的大環境．而廣州(番禺)在秦平嶺南至南越國時期的103年間，成爲嶺南地區的政治、軍事、經濟、文化中心，保持穩定局面，漢越民族雜處，文化融匯，經濟發展，内貿、外貿市場活躍，造船、航海、後勤供應等條件更爲完備，進入城市發展歷史上第一個高峰時期。於是，在國内先於徐聞、合浦，先於東海諸古港，成爲中國最早的對外貿易港市。在世界東方，先於東南亞，先於印度，成爲海上絲綢之路的東方發祥地，影響廣泛而深遠。
其海上交通貿易活動特點有四：
1.受到秦漢中央政權和地方政權的重視，開中國官方管理、經營對外貿易的先河。
2.番禺本是嶺南都會，却成爲全國性的對外貿易港市，中國商人紛紛前來參與進出口的貿易，惠及全國。
3.對外交通貿易活動與本地經濟文化發展互相促進。在番禺出現了“南蠻不蠻”的驚人發展，而造船、航海事業也得以在世界上處於先進水平。
4.海上活動具有和平性質，以經濟文化交流爲内容，不以掠奪、殖民爲目的。
於是，自公元前3世紀末開始，廣州與海上絲綢之路的興旺發展奠定了牢固基礎。在亞洲，東亞和東南亞、古印度、阿拉伯等幾個經濟區逐步聯繫起來，并且延伸至各大洲。就廣州本身來説，海外交往日益頻繁，至唐宋已成爲世界著名的貿易大港，明清閉關鎖國時期是唯一特許長期與各國通商的口岸，直到今天永葆青春成爲中國重要的對外經濟、文化交往中心之一。或者可以用這樣一句話來概括，廣州是長盛不衰的海上絲綢之路東方發祥地。
注 釋：
〔1〕參見徐俊鳴、郭培忠、徐曉梅：《廣州史話·鎮海樓頭縱觀今古》，上海人民版社1984年版；曾昭璇：《從歷史地貌學看廣州城發展問題》，見《歷史地理》第4輯。
〔2〕 參見《廣州史話·遥控五嶺近扼三江》；《廣東航運史·緒論》，人民交通出版社1989年版。
〔3〕廣州市文物管理委員會、廣州博物館：《廣州漢墓·結語》，文物出版社1981年版。
〔4〕《廣州市文物志·墓葬》，嶺南美術出版社1990年版。
〔5〕 同〔4〕，及《廣州漢墓·西漢前期墓葬。隨葬器物》。
〔6〕〔7〕《廣州漢墓·西漢前期墓葬·隨葬器物》。
〔8〕廣州象崗漢墓發掘隊：《西漢南越王墓發掘初步報告》，見《考古》1984年第3期。
〔9〕〔10〕 〔13〕〔16〕 麥英豪：《漢代番禺的水上交通與考古發現》，見《廣州外貿兩千年》，廣州文化出版社1989年版。
〔11〕 韓槐準：《龍腦香考》，見(南洋學報》第2卷第1輯。
〔12〕 周連寬、張榮芳：《漢代我國與東南亞國家的海上交通和貿易關係》第3章，見《文史》第9輯。
〔14〕 陳恭尹：《九日登鎮海樓》，見《嶺南三家詩選》，廣東人民出版社1980年版。
〔15〕 《廣州市文物志·遺址》，嶺南美術出版社1990出版。
〔17〕(印度)恩·克·辛哈和阿·克·班納：《印度通史·導言》。
〔18〕(美)約翰·F·卡迪：《東南亞歷史發展·貿易形態和印度化過程》。
〔19〕 (英)D·G·E·霍爾；《東南亞史·東南亞的原始歷史》，商務印書館1983年版中譯本。
〔20〕 (日)三上次男：《陶瓷之路》第十章，天津人民出版社1983年版中譯本。
〔21〕廣東省博物館：《廣東徐聞東漢墓·漢代徐聞在海外交通中的地位》，見《考古》1977年第4期。
〔22〕參見章巽：《我國古代的海上交通》第一、二章，新知識出版社1956年版；鄧端本：《廣州港史(史代部分)·秦漢時的番禺港》，海洋出版社1986年版。
〔23〕 周一良：《中國與亞洲各國和平友好的歷史·日本》，上海人民出版社1955年版。
（作者：鄧炳權，廣東省博物館。）
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