在研究古代南海中西貿易史中，有人主張南海絲綢之路始於漢武帝元鼎五年（公元前112）平南越之後，徐聞是海上絲綢之路最早的始發港。此事在報刊上的宣傳聲勢頗大，引起學術界的關注。爲探討南海中西貿易史的重大問題，筆者提出一點淺薄之見，與持此説的學者商榷。

　　中國是世界上最早産蠶絲之國，絲織品在漢代前已輸往中亞和歐洲，成爲西方所渴求的珍稀品。德國地理學、地質學家李斯霍芬（Fendinand Von Richthofen)研究中國絲綢如何傳入歐洲時，在學術上首倡“絲路”之名〔1〕，爲中國學者采納。在陸上貿易或是海上貿易，都因絲織品是中國出口的主要商品，其對外貿易路綫稱爲絲綢之路。本文着重研究秦漢時期番禺在南海的貿易問題，故亦隨俗稱爲南海絲綢之路。

　　一、秦統一嶺南前的南海貿易交通

　　海上交通的首要條件是造船技術和航海經驗，百越民族善於造船和航海。中國造船歷史久遠，在甲骨文中已有“船”字，《詩經》、《吕氏春秋》、《禮記·中庸》、《莊子·天運》、《越絶書》等書籍都記載有關行船之事。《莊子·天運》雲：“夫水行莫如用舟，陸行莫如用車”。在浙江河姆渡發現6000多年前的船槳，證明史籍記載不謬。

　　分佈於江、浙、閩、兩廣及今越南境内的古民族，稱爲東甌、閩越、南越、西甌、駱越，都是百越民族，多濱海而居。漢代劉安指出：“九疑之南，陸事寡，而水事衆，於是民人披發文身，短綣不絝，以便涉游，短袂攘卷，以便刺舟。”〔2〕

　　南海交通起於虞舜時期。交趾（今越南北部）曾向中原地區的虞舜朝貢，《史記·五帝紀》指出：“唯禹之功爲大，披九山，通九澤，决九河，定九州，各以其職來貢，不失厥宜，方五千裏至於荒服，南撫交趾，北發西戎”，“四海之内，咸戴帝舜之功。”〔3〕交趾貢使通過水陸聯接纔可以到達中原。

　　公元前1116年，周武王崩，子誦立，稱成王，周公攝政。越裳國(今越南中部)遣使朝貢。《太平御覽》雲：“尚書大傳曰：交趾之南，有越裳國，周公居攝六年，制禮作樂，天下和平，越裳以三象重譯獻三雉。曰道路悠遠，山川阻深，音使不通，故重譯而朝成王以歸，周公曰德不加焉。”〔4〕

　　春秋時期，交趾、越裳之地有嘉寧异人統一各部落，建立文郎國，稱碓王。由越人成立的越國(今江浙地區)，其王“越勾踐嘗遣史來諭，碓王拒之。週末，爲蜀王子泮所逐而取代之，泮築城於越裳，號安陽王，竟不與周通。”〔5〕以楫爲馬的越國使臣，必避開險峻山路，乘船前往文郎國。

　　當年，船的規模雖然不大，船具還比較簡單，但亦可沿海岸航行。從人類學研究中，可知民族遷徙往往使用規模不大的船隻，亦可横渡太平洋。據維多利亞大學錢伯斯用人類基因遺存資料研究的結果，認爲新西蘭毛利族人及太平洋波利尼西亞的祖先源自中國。他們從臺灣起，一島接一島，由菲律賓、印尼到波利尼西亞西部，最後到新西蘭。〔6〕那麽，越國使臣乘船沿東南海岸到文郎國是可行的。

　　南海中西方貿易最晚始於秦。古代的“朝貢”與“賞賜”是官方貿易萌芽，至於民間貿易應更早和廣泛，不過没有載入官方史册。中國海上對外貿易起於何時，没有確切記載，有學者認爲在漢代之前。歷史學家吕思勉在《吕思勉讀書札記》一書指出：“《史記·貨殖列傳》言番禺爲珠璣、犀角、玳瑁、果布之凑，此語非指漢時，可見陸樑之地未開，蠻夷賈船已有至交，廣者矣。”〔7〕研究商業史的王孝通則認爲中國從商代開始有外貿。秦始皇時已開闢南海中西方貿易。他撰寫《中國商業史》指出：“商代以九夷、八狄、七戌、六蠻，爲四海，四海之貨皆與中土交易。”〔8〕我們應從歷史來看待中國版圖，當年稱之爲外國者，一部分已歸入中國版圖。王孝通還認爲“西周商業，由國内而推至國外，重譯而至者，三十六國。”〔9〕

　　秦自並六國，廢封建，置郡縣，國勢强盛，南取百越，北却匈奴，凡昔時稱化外廣漠之鄉，已合衆一家。《淮南子》記述秦進軍嶺南之前，已知番禺是一個都會。秦始皇的“一軍處番禺之都”，其重要目的是“利越之犀角、象齒、翡翠、珠璣”等海上舶來品。秦始皇的50萬大軍中，有不少被征入伍的賈人。他們過去在經商中熟悉嶺南交通，可爲秦軍作向導。秦平定嶺南後，軍中的賈人退役後，亦可轉而爲商，促進中原與嶺南以至海外貿易。所以，王孝通認爲：“始皇之時，國威遠震异域，徐福率童男童女三千，遠達東洋。北方則由陸路上之交通，南方則由航路之交通，沿中南西亞細亞而西迤，實開中外通商大局之先河。佛典多稱我國支那，東西各國多稱我國人爲支那人，支那即秦之轉音也。”〔10〕西方學者則認爲支那名稱，乃公元前四世紀時馬來群島航海家對廣東沿海一帶之稱謂。秦始皇所以能够遣使北溝通日本，南進兵陸樑之地，可能與周成王時，越裳獻白雉，倭人(日本)貢鬯草，開闢了水陸交通道路有關。從秦至漢初，番禺已是繁榮海港都會，但是官方的大規模海上對外貿易，並建立互市舶法制度，則在漢韌。《宋史》記載：“互市舶法，自漢初與南越通關市，而互市之制行焉。”〔11〕

　　南海的東西方貿易年代悠遠，從西方有關史籍和出土文物中，可知中國的絲綢在公元前4~5世紀己輾轉輸入歐洲。“公元前5世紀後半葉，中國産的絲已見於波斯市場。”〔12〕希臘歷史之父希羅多德(約生於公元前484年，卒於公元前424年。相當於周敬王三十六年至周烈王二年)著史書9卷，稱中國人爲賽來斯人，即是絲國人之意。希臘學者又指出帕提亞(古波斯人)穿着米底亞衣裳，即是絲衣裳。公元前320年至315年，印度孔雀王朝旃陀羅笈多王在位時，大臣高底裏雅所撰的著作中，已提及支那産的絲絹。

　　在中亞和歐洲地區，都曾發現出土的絲織物。德國南部斯圖加特的霍克杜夫村的古墓中，發現了公元前500年的中國絲綢殘片。中國絲綢輸送到印度、波斯、兩河流域各國，既有陸路，也有海路。“東方之絲及香料、寶石之類，或由大食、安息，或由印度洋溯紅海，皆可達於叙利亞人範圍以内之貿易中心地。”〔13〕從中外有關資料分析，南海對外貿易最晚始於秦始皇設南海郡時，漢初南越國己興盛井建立互市舶法，番禺是南海貿易最具代表性的港口都會。

　　二、番禺是南海絲綢之路的始發港

　　關於南海絲綢之路始發港屬何地?争議頗多，有人認爲“海上絲綢之路最早的始發港在徐聞。”〔14〕“徐聞，就是我國最早的對外貿易國際航路的起點”，“番禺雖作爲港口，還不如徐聞、合浦。”〔15〕 “南越國時中西貿易的始發港在那裏……極有可能就在當時的日南郡”〔16〕。“所謂出海港，應界定爲離開國境之謂也。”“西漢南海絲綢之路始發港在番禺，出海港在徐聞就不矛盾了”，“漢代，海上絲綢之路實質上，仍是以番禺爲起點的。”〔17〕

　　研究一個港口的歷史作用，不能脱離歷史，不能脱離各港口的關係，還必須研究此港口的地理條件、經濟和政治狀况，番禺是南海貿易的始發港，是歷史長河形成的，它具備了許多重要條件。

　　(一)港口優良，經貿腹地大，集散商品豐富，是全國商賈向往之地，歷爲中國重要的商業都會。番禺是西漢早期南越國的國都，是嶺南地區的政治、經濟、文化中心，是中西文化、商貿在南海的交匯點。番禺負山帶海，位於西、北、東三江匯合處的珠江三角洲，土地肥沃，内陸水網縱横，港口優良。珠江與秦開鑿的靈渠相接，可扺中原。北江又可直達粤北南雄大庾嶺下，棄舟跨越大庾嶺亦可達中原。由於番禺擁有廣闊商貿腹地和運輸便利的條件，成爲内陸商品和東南亞、西亞舶來品集散之海港都市。《淮南子》稱番禺爲都會。

　　歷史上，從楚王到秦始皇，都曾垂涎於番禺的犀、象、珠璣等舶來品。在楚王稱霸、百越朝貢時代。《戰國策·楚策三》雲，楚晋争霸時，張儀對楚王説：“王無求於晋乎?王曰：黄金、珠璣、犀、象出於楚，寡人無求晋國。”楚國何以有犀、象等舶來品，是由於越族已臣服於楚，楚王可從番禺獲得這類舶來品，不懼晋的經濟封鎖。秦始皇爲擴大版圖和發展經濟。出於“又利越之犀角、象齒、翡翠、珠璣”〔18〕的目的，不惜派50萬大軍分5路征嶺南，其一軍處“番禺之都”。

　　漢武帝元鼎五年(公元前112年)平南越國，改設南海等9郡。番禺的政治地位變了，但經濟地位没有變，經濟仍有發展。《前漢書·地理志》指出番禺“處近海，多犀象、毒冒、珠璣，銀銅、果布之凑，中國往商賈者多取富焉，番禺其一都會也。”〔19〕  西晋文學家左思寫《三都賦》，其中《蜀都賦》雲：“邛杖傳節於大夏之邑，蒟醬流味於番禺之鄉”。《吴都賦》則雲：“弘舸連軸，巨艦接艫，飛雲蓋海……篙工楫師，選自閩禺。”禺者，番禺也。《前漢書·地理志》和《三都賦》將番禺都會的繁華景象描繪得淋漓盡致。

　　(二)匯集中國南北造船技術和航海經驗。自春秋戰國至漢武帝早期，嶺南的番禺有三次外來移民，融合漢、越民族的造船技術和航海經驗。

　　第一次，周顯王四十六年(前323年)“越釋齊而伐楚，楚威王興兵而伐之，大敗越，殺王無疆，盡取故吴地至浙江，北破齊於徐州，而越以此散，諸族争立或爲王，或爲君。濱於江南海上，服朝於楚。”〔20〕越國是一個善於造船和航海的大國，早在周赧王三年(公元前312年)四月，“越王使公師隅來獻舟三百，箭五百萬，及犀角、象齒。”〔21〕犀角、象齒都不産於江浙，而産於印度、非洲，可見越國造船技術之高，航海之盛。越國被楚戰敗後，越族一部流徙於南海和東南亞，與南越民族融合，促進了番禺之造船和航海業的發展。

　　第二次，秦始皇三十三年(公元前214)統一嶺南，許多軍民留戍南海等3郡，其中多是樓船之士。番禺是秦時南海郡治，這次大移民結果，不僅使番禺的漢越民族融合，而且使北方和南方的造船技術和航海經驗又一次大交流。南北的船隻同航於珠江和南海。

　　第三次，漢武帝元鼎六年（公元前111）平南越，楊僕所統率樓船軍，陷尋陝，得越船和粟後，直撲番禺，縱火燒城，攻敗越人。這又是一次漢族大移民，爲南越增添了造船與航海之人。

　　造船技術和航海經驗是海上貿易必具條件。關於南越造船之事，史載雖不多，但亦可以從一鱗半爪的史料中，看出番禺造船歷史的悠久。淮南王安曾指出：南越“與中國异，限以高山，人迹所絶，車道不通，天地所以隔外内也。其入中國，必下領水；領水之山峭峻，漂石破舟，不可以大船載糧食下也。越人欲爲變，必先田餘干界中，積食糧，乃入伐材治船。邊城守候誠謹，越人有入伐材者，輒收捕，焚其積聚，雖百越，奈邊城何?且越人綿力薄材，不能陸戰……。”〔22〕 南越王建德亦曾派人到福建造千石大船，《南越志》雲：“綏寧縣北有連山。皆越王建德伐木爲船，其大千也。”〔23〕

　　(三)漢墓出土船模證明漢代番禺造船業發達。廣州漢墓出土的皿器中，有各種木船模和陶船模16件。從船的功用來分，有樓船、貨船、客船。從船型來分，有海船和内河船。船上所配置的船具齊備，有船槳、錨、舵等。特别是黄花崗出土的漢代陶船，船具齊備、先進。船首和船尾窄，中部寬、平底。船艙有8根横樑支承甲板的上層建築物，在甲板上有3間小房。船首懸一碇(錨)，船尾有舵。船葉上有一孔，示意此舵爲開孔舵。船航行時，舵向左或向右偏一個角度，水流就在船旁水面上産生了一股壓力（稱舵壓），舵壓本身雖很小，但距離船的轉動中心較遠，所形成使船轉動的力矩很大，遂使水流乘勢推動船作更大轉動。開孔舵在船直綫航行時，開孔對舵的性能不受影響，但要改變船的航向要轉舵時，開孔舵則十分省力，優於一般無開孔舵，説明番禺造船技術先進。馬克思評摩爾根《古代社會》一書時指出：生前認爲最珍貴的物品，都與已死的佔有者一起埋到墓坑中，以便在幽明中繼續使用。番禺漢墓出土的船模説明死者生前是從事航運業，是漢代番禺造船業、商業和航運業發達的反映。

　　(四)南越國出土文物證明番禺在秦末漢初已有海上中西交通和貿易。西漢南越王墓出土的非洲象牙、犀角杯、兩河流域焊珠金花泡、波斯的銀盒、紅海乳香、以及駱越族的刻有船形文飾銅提筒等，這些都是南海舶來品。在1975年和1997年，廣州先後發現距今2200多年的南越國御苑遺址的石水池和曲流石渠遺存。鬥狀水池的池壁用白砂岩石板，以冰裂紋形狀精工砌築，池中還有叠石柱。它與公元前548年的希臘阿波羅神殿的檔土墻砌築方法和疊石柱何等相似，可謂异曲同工或是已有相互交流。

　　綜上所説，番禺完全具備南海絲綢之路始發港和最早對外貿易港的條件。《前漢書·地理志》雲番禺“處近海，多犀象、毒冒、珠璣、銀、銅、果布之凑，中國往商賈者多取富焉。”説明番禺是海港，是東、西方貨物在此集散貿易的都會，是中國商品出口港，是使前往貿易的商賈都可獲利的都市。秦漢時期番禺的海港地位，是嶺南其他的海港無一企及的。

　　三、徐聞是後建的出海港和補給港

　　漢武帝時，漢朝國力日盛，欲與歐亞國家建立官方聯絡與貿易。在建元二年(前139年)和元狩四年(前119年)先後兩次派張騫出使西域，開闢了官方的陸上絲綢之路。但在張騫到達西域之前，民間早已與西域有貿易往來。他在大夏見到中國的竹杖、蜀布，並探悉是經身毒(印度)轉運到大夏的。可見，陸上民間絲綢之路，早於張騫出使西域已存在。漢武帝元鼎五年(公元前112年)平南越國，分置南海、合浦、日南、交趾等9個郡。他遣使從海上通往印度和西亞的國家，以建立官方聯繫和貿易。《前漢書·地理志》粤地部分對此事有較具體記載，爲討論方便，摘要如下：

　　“秦南海尉趙佗亦自王，傳國至武帝時，盡滅以爲郡雲，處近海，多犀、象、毒瑁、珠璣、銀、銅、果布之凑，中國往商賈者多取富焉，番禺其一都會也，……自日南障塞、徐聞、合浦船行可五月，有都元國，又船行可四月，有邑盧没國，又船行可二十餘日，有諶離國，步行可十餘日，有夫甘都盧田，自夫甘都盧國船行可二月餘，有黄支國，民俗與珠崖相類，其州廣大，户口多，多异物，自武帝以來皆獻見。有譯長，屬黄門，與應募者俱入海市明珠、壁流離、奇石异物。賫黄金雜繒而往。所至國皆禀食爲耦。蠻夷賈船，轉送致之。亦利交易。剽殺人。……平帝元始中，王莽轉政，欲耀威德，厚遣黄支王，令遣使獻生犀牛。自黄支船行可八月，到劉皮宗，船行可二月，到日南、象林界雲、黄支之南有已程不國，漢之譯使自此還矣。”

　　   有些學者對此段文字，各有不同解讀，筆者亦談以下一些意見：

　　第一、肯定“處近海”的番禺是多犀、象、毒瑁、珠璣等舶來品的海港，“中國往商賈者多取富焉”的都會。

　　第二、是漢武帝派黄門官署的譯長，聘請翻譯和有航海經驗的應募者出使外國貿易團的航海記録，不是民間海上貿易航程記録，在武帝派貿易使團出國之前，民間貿易早已有之。否則，翻譯和航海者何來？黄支等國亦已從海路向武帝“獻見”，獻見時間是“自武帝以來”，不是元鼎五年(公元前112年)滅南越國之後。武帝即位於公元前140年，平南越爲公元前112年，相距30年，這段時間仍是南越國時期。南越國番禺從秦末到漢初的南海航路暢通，是貿易始發港。而徐聞縣是元鼎六年(即西漢中期)才設，不存在徐聞是海上絲綢之路最早始發港問題。

　　第三、徐聞是出海港與補給港。這是從徐聞的地理、經濟和人口等諸多因素所决定的。在人口方面，南海郡超過合浦郡，南海郡管轄番禺等6個縣19613户、94253人，合浦郡管轄徐聞、合浦等5個縣15398户、78980人。在經濟方面，番禺是一個歷史久遠的繁榮濱海都會。徐聞在元鼎六年前只是臨海的討網村，是一個漁村，内陸交通不便，只有“那干溪水”，不便航運，缺少内陸經貿腹地。所以漢代全國19個都市中，徐聞榜上無名。在地理方面，徐聞在廣東的西南，地處中西航綫的中部，方便番禺駛往西方的海舶在此增添淡水、糧食。但也不排除徐聞附近的貨物在徐聞出港。

　　許多學者研究徐聞港的歷史作用時，除引用《前漢書·地理志》外，多采用唐代李吉甫撰《元和郡縣誌》有關記述：“漢置左右侯官，在此屯積貨物，備其所求，與交易有利。古諺雲：欲拔貧，詣徐聞。”唐版《元和郡縣誌》關於徐聞縣部分早已失佚，而現在所引用的内容都是清代人根據宋代王象之《輿地紀勝》和宋代樂史《太平寰宇記》資料輯補的，宋版《太平寰宇記》的嶺南部分亦缺很多，現今所見的内容亦是後人輯補的。補輯的《元和郡縣誌》關於徐聞的記載，其可靠性如何?尚難斷定。即使可靠，還有兩個疑問不能解决：其一，“漢置左右侯官”，是指漢代那個帝王所設?是漢的早期或中期或晚期?其二，其諺語起於何時?是漢代或是唐代?憑此諺語亦難斷定徐聞置縣時的狀况。若果是武帝時期徐聞已有此盛况，班固爲何只説番禺是都會，而不説徐聞是都會，也不説徐聞是象、犀、珠璣等舶來品之凑。

　　我們不妨看一看與李吉甫同朝代的陸贄給皇帝奏摺的一段話：“遠國商販唯利是求，綏之斯來，擾之則去。廣州地當要會，俗號殷繁，交易之徒素所奔凑，今忽捨近趨遠，棄小而就偏。若非侵刻過深、則心招懷失。”〔24〕清代欽差廣東總督張鏡心撰《馭交紀》關於此事的記述，可爲陸贄的話作解釋，唐貞元八年(公元792年)嶺南節度史奏稱許多海舶忽然不去廣州，改舶安南，要求皇帝派人到安南管理，陸贄上奏摺反對，《馭交紀》雲：“陸贄上言，廣州秦爲衆舶所凑”，這裏的“秦”字，恐爲“素”字之誤。陸贄雖然説唐代廣州貿易之事，但用廣州是交易之徒素所奔凑，説明廣州外貿港口地位歷史悠久，不能説廣州在唐代才開始有南海絲綢之路。

　　第四、日南港早於徐聞建港，是時通時塞之港。日南郡位於今越南中部，秦時爲象郡，周時爲越裳國，曾向周成王以“三象重譯而獻白雉”。在其地理位置上，處於南海中西方航綫的西端，若從日南起航往黄支等國，航程比徐聞港起程的更短。

　　“自日南障塞”這句話，“障塞”如何解?有三種不同意見：一爲“地名”。向達於1933年撰寫《中外交通史》，指出“自日南、障塞、徐聞、合浦遵海通諸國，即多賫繒採以行。”〔25〕二爲“要塞”。《管子·幼官》雲“障塞不審，不過八日而外賊得間”。《後漢書·祭彤傳》亦雲“遣諸將分屯障塞”；三爲“阻塞”《墨子·親士》雲：“怨結於民心、諂諛在側，善議障塞，則國危矣。”筆者認爲“自日南障塞”作阻塞解，可能符合日南的歷史情况。

　　漢蘭臺令史班固受命寫《前漢書》，當在明帝之時(公元50~75)，卒於永元四年(公元92年)。其未竟之事，由胞妹班昭整理其遺稿和補寫天文志和八表。《前漢書·地理志》粤地所述之航海内容，是從“武帝以來”(建元元年，公元前140年)至“平帝元始中”(平帝在位6年，即元始元年至五年，爲公元1至5年)，記録前後共145年之主要海事，此期間，交趾一帶發生兩件大事，都關乎日南港的障塞問題。

　　其一，“征和四年”(公元前89年）“交趾叛，殺珠崖太守孫幸，幸子豹討平之。”其二，“甘露二年(公元前52年)交趾等郡反，復四月，遣護軍都尉張禄將兵擊之。”〔26〕這些事件發生時，漢外貿使團必不能從日南港出發。但《前漢書·地理志》没有説明日南何時障塞，障塞前，漢貿易使團可能從日南出發，日南阻塞時則不在日南出發。但日南不是永遠堵塞之港，因爲在平帝元始中，船又到日南、象林。

　　“自日南障塞”的“障塞”兩字，不論作地名或作要塞解，它的出海港地位都排在徐聞、合浦之前。若作阻塞解，那麽日南未阻塞前，或在阻塞恢復通航時，其出海港地位仍排在徐聞、合浦前面。可見徐聞港是南海絲綢之路最早始發港之論，並不能成立。

　　歷史地理家曾昭璇説：“從番禺的外貿發展可以看到廣州是‘海上絲綢之路’的起點城市，而不是秦代開闢的日南要塞，更不會是局部地方港口合浦、徐聞所能承擔，因爲作爲官方外貿使團出海是可以的，作爲貿易港口則不成，没有豐富物資及繁盛的市場是不可能成爲外貿城市的。”〔27〕研究海港經貿史專家薑培玉指出：“漢代徐聞，之所以成爲一個港口，是因爲漢使的船舶，從番禺(廣州)開出後，沿着大陸岸邊行使，一定經過瓊州海峽，徐聞是必經之地，船舶在此停靠，以便補充更多的淡水、糧食和貨物。因而能在當時的海外交通中佔有一席之地。”〔28〕

　　筆者引用兩位學者的話作爲本文的結語，祈望通過實事求是地探討徐聞港的歷史作用，以達到共識。

　　注　釋：

　　〔1〕方豪：《中西交通史》上册，第71頁，臺北中國文化大學出版社，1983年12月新1版。

　　〔2〕劉安等：《淮南子·原道訓》第8頁，上海古籍出版社，1989年9月第1版。

　　〔3〕《史記·五帝紀》，載《二十五史》第9頁，上海古籍出版社，1986年12月1版。

　　〔4〕《太平御覽》第8册，第900頁，上海古籍出版社，1994年8月第1版。

　　〔5〕《越史略》卷1，第1頁，商務印書館，1936年12月初版。

　　〔6〕參見《毛利族人：祖先原來在中國》，載1998年8月14日《參考消息》。

　　〔7〕參見《論廣州與海上絲綢之路》第5頁，中山大學出版，1993年8月第1版。

　　〔8〕王孝通：《中國商業史》第20頁，上海書店出版，1984年1月第1版。

　　〔9〕王孝通：《中國商業小史》第14頁，商務印書館，1930年10月初版。

　　〔10〕王孝通：《中國商業小史》第25頁。

　　〔11〕《宋史·食貨志》卷186，載《二十五史》第5760頁，上海古籍出版社，1986年12月第1版。

　　〔12〕參見《中國古代對外關係史》第6頁，高等教育出版社，1993年4月新1版。

　　〔13〕方豪：《中西交通史》上册，第72頁，臺北中國文化大學出版社，1983年12月新1版。

　　〔14〕阮應祺：《漢代徐聞港在海上絲綢之路中的歷史地位》，載《嶺南文史》2000年第4期第20頁。

　　〔15〕丘章明：《從海上絲綢之路的古文明到21世紀的新輝煌——湛江海港發展的回顧與展望》，載《嶺南文史》2000年第4期第8頁。

　　〔16〕陳立新：《海上絲綢之路話徐聞》，載《嶺南文史》2000年第4期第23頁。

　　〔17〕黄啓臣：《徐聞是西漢南海絲綢之路的出海港》，載《嶺南文史》2000年第4期第17、18頁。

　　〔18〕劉安等編：《淮南子·人間訓》第203頁，上海古籍出版社，1989年9月第1版。

　　〔19〕班固：《前漢書·地理志》，載《二十五史》第524頁，上海古籍出版社，1986年12月第1版。

　　〔20〕司馬遷：《史記·越王勾踐世家》，載《二十五史》第209頁，上海古籍出版社，1986年12月第1版。

　　〔21〕沈約注、洪頤煊校：《竹書紀年》第89頁，商務印書館，1937年6月初版，認爲“隱王三年”。但北魏麗道元撰《水經注·河水》卷4，用古版《竹書紀年》校正爲魏襄王七年。文物出版社出版的《中國歷史年代簡表》亦采用魏襄王七年，即爲周赧王三年，並無“隱王”三年。

　　〔22〕樑廷柟：《南越五主傳》第16頁，廣東人民出版社，1982年第1版。

　　〔23〕沈懷遠：《南越志》，轉引自《漢唐方誌輯佚》第277頁，北京圖書館出版社，1997年12月第1版。

　　〔24〕陸贄：《翰苑集》卷18，第168頁，上海古籍出版社，1986年6月第1版。

　　〔25〕向達：《中外交通史》，商務印書館，1947年2月第3版。

　　〔26〕張心鏡：《馭交史》第5頁，商務印書館，1935年12月初版。

　　〔27〕曾昭璇：《嶺南史地與民俗》第55頁，廣東人民出版社，1994年12月第1版。

　　〔28〕薑培玉：《中國海港經貿風雲》第67頁，海洋出版社，1992年2月第1版。 

　　（作者：黎顯衡,廣東革命歷史博物館。）