書目分類 出版社分類



更詳細的組合查詢
中國評論學術出版社 >> 文章内容

廣州(南越國番禺)是南海絲綢之路始發港

  在研究古代南海中西貿易史中,有人主張南海絲綢之路始於漢武帝元鼎五年(公元前112)平南越之後,徐聞是海上絲綢之路最早的始發港。此事在報刊上的宣傳聲勢頗大,引起學術界的關注。爲探討南海中西貿易史的重大問題,筆者提出一點淺薄之見,與持此説的學者商榷。

  中國是世界上最早産蠶絲之國,絲織品在漢代前已輸往中亞和歐洲,成爲西方所渴求的珍稀品。德國地理學、地質學家李斯霍芬(Fendinand Von Richthofen)研究中國絲綢如何傳入歐洲時,在學術上首倡“絲路”之名〔1〕,爲中國學者采納。在陸上貿易或是海上貿易,都因絲織品是中國出口的主要商品,其對外貿易路綫稱爲絲綢之路。本文着重研究秦漢時期番禺在南海的貿易問題,故亦隨俗稱爲南海絲綢之路。

  一、秦統一嶺南前的南海貿易交通

  海上交通的首要條件是造船技術和航海經驗,百越民族善於造船和航海。中國造船歷史久遠,在甲骨文中已有“船”字,《詩經》、《吕氏春秋》、《禮記·中庸》、《莊子·天運》、《越絶書》等書籍都記載有關行船之事。《莊子·天運》雲:“夫水行莫如用舟,陸行莫如用車”。在浙江河姆渡發現6000多年前的船槳,證明史籍記載不謬。

  分佈於江、浙、閩、兩廣及今越南境内的古民族,稱爲東甌、閩越、南越、西甌、駱越,都是百越民族,多濱海而居。漢代劉安指出:“九疑之南,陸事寡,而水事衆,於是民人披發文身,短綣不絝,以便涉游,短袂攘卷,以便刺舟。”〔2〕

  南海交通起於虞舜時期。交趾(今越南北部)曾向中原地區的虞舜朝貢,《史記·五帝紀》指出:“唯禹之功爲大,披九山,通九澤,决九河,定九州,各以其職來貢,不失厥宜,方五千裏至於荒服,南撫交趾,北發西戎”,“四海之内,咸戴帝舜之功。”〔3〕交趾貢使通過水陸聯接纔可以到達中原。

  公元前1116年,周武王崩,子誦立,稱成王,周公攝政。越裳國(今越南中部)遣使朝貢。《太平御覽》雲:“尚書大傳曰:交趾之南,有越裳國,周公居攝六年,制禮作樂,天下和平,越裳以三象重譯獻三雉。曰道路悠遠,山川阻深,音使不通,故重譯而朝成王以歸,周公曰德不加焉。”〔4〕

  春秋時期,交趾、越裳之地有嘉寧异人統一各部落,建立文郎國,稱碓王。由越人成立的越國(今江浙地區),其王“越勾踐嘗遣史來諭,碓王拒之。週末,爲蜀王子泮所逐而取代之,泮築城於越裳,號安陽王,竟不與周通。”〔5〕以楫爲馬的越國使臣,必避開險峻山路,乘船前往文郎國。

  當年,船的規模雖然不大,船具還比較簡單,但亦可沿海岸航行。從人類學研究中,可知民族遷徙往往使用規模不大的船隻,亦可横渡太平洋。據維多利亞大學錢伯斯用人類基因遺存資料研究的結果,認爲新西蘭毛利族人及太平洋波利尼西亞的祖先源自中國。他們從臺灣起,一島接一島,由菲律賓、印尼到波利尼西亞西部,最後到新西蘭。〔6〕那麽,越國使臣乘船沿東南海岸到文郎國是可行的。

  南海中西方貿易最晚始於秦。古代的“朝貢”與“賞賜”是官方貿易萌芽,至於民間貿易應更早和廣泛,不過没有載入官方史册。中國海上對外貿易起於何時,没有確切記載,有學者認爲在漢代之前。歷史學家吕思勉在《吕思勉讀書札記》一書指出:“《史記·貨殖列傳》言番禺爲珠璣、犀角、玳瑁、果布之凑,此語非指漢時,可見陸樑之地未開,蠻夷賈船已有至交,廣者矣。”〔7〕研究商業史的王孝通則認爲中國從商代開始有外貿。秦始皇時已開闢南海中西方貿易。他撰寫《中國商業史》指出:“商代以九夷、八狄、七戌、六蠻,爲四海,四海之貨皆與中土交易。”〔8〕我們應從歷史來看待中國版圖,當年稱之爲外國者,一部分已歸入中國版圖。王孝通還認爲“西周商業,由國内而推至國外,重譯而至者,三十六國。”〔9〕

  秦自並六國,廢封建,置郡縣,國勢强盛,南取百越,北却匈奴,凡昔時稱化外廣漠之鄉,已合衆一家。《淮南子》記述秦進軍嶺南之前,已知番禺是一個都會。秦始皇的“一軍處番禺之都”,其重要目的是“利越之犀角、象齒、翡翠、珠璣”等海上舶來品。秦始皇的50萬大軍中,有不少被征入伍的賈人。他們過去在經商中熟悉嶺南交通,可爲秦軍作向導。秦平定嶺南後,軍中的賈人退役後,亦可轉而爲商,促進中原與嶺南以至海外貿易。所以,王孝通認爲:“始皇之時,國威遠震异域,徐福率童男童女三千,遠達東洋。北方則由陸路上之交通,南方則由航路之交通,沿中南西亞細亞而西迤,實開中外通商大局之先河。佛典多稱我國支那,東西各國多稱我國人爲支那人,支那即秦之轉音也。”〔10〕西方學者則認爲支那名稱,乃公元前四世紀時馬來群島航海家對廣東沿海一帶之稱謂。秦始皇所以能够遣使北溝通日本,南進兵陸樑之地,可能與周成王時,越裳獻白雉,倭人(日本)貢鬯草,開闢了水陸交通道路有關。從秦至漢初,番禺已是繁榮海港都會,但是官方的大規模海上對外貿易,並建立互市舶法制度,則在漢韌。《宋史》記載:“互市舶法,自漢初與南越通關市,而互市之制行焉。”〔11〕

  南海的東西方貿易年代悠遠,從西方有關史籍和出土文物中,可知中國的絲綢在公元前4~5世紀己輾轉輸入歐洲。“公元前5世紀後半葉,中國産的絲已見於波斯市場。”〔12〕希臘歷史之父希羅多德(約生於公元前484年,卒於公元前424年。相當於周敬王三十六年至周烈王二年)著史書9卷,稱中國人爲賽來斯人,即是絲國人之意。希臘學者又指出帕提亞(古波斯人)穿着米底亞衣裳,即是絲衣裳。公元前320年至315年,印度孔雀王朝旃陀羅笈多王在位時,大臣高底裏雅所撰的著作中,已提及支那産的絲絹。

  在中亞和歐洲地區,都曾發現出土的絲織物。德國南部斯圖加特的霍克杜夫村的古墓中,發現了公元前500年的中國絲綢殘片。中國絲綢輸送到印度、波斯、兩河流域各國,既有陸路,也有海路。“東方之絲及香料、寶石之類,或由大食、安息,或由印度洋溯紅海,皆可達於叙利亞人範圍以内之貿易中心地。”〔13〕從中外有關資料分析,南海對外貿易最晚始於秦始皇設南海郡時,漢初南越國己興盛井建立互市舶法,番禺是南海貿易最具代表性的港口都會。

  二、番禺是南海絲綢之路的始發港

  關於南海絲綢之路始發港屬何地?争議頗多,有人認爲“海上絲綢之路最早的始發港在徐聞。”〔14〕“徐聞,就是我國最早的對外貿易國際航路的起點”,“番禺雖作爲港口,還不如徐聞、合浦。”〔15〕 “南越國時中西貿易的始發港在那裏……極有可能就在當時的日南郡”〔16〕。“所謂出海港,應界定爲離開國境之謂也。”“西漢南海絲綢之路始發港在番禺,出海港在徐聞就不矛盾了”,“漢代,海上絲綢之路實質上,仍是以番禺爲起點的。”〔17〕

  研究一個港口的歷史作用,不能脱離歷史,不能脱離各港口的關係,還必須研究此港口的地理條件、經濟和政治狀况,番禺是南海貿易的始發港,是歷史長河形成的,它具備了許多重要條件。

  (一)港口優良,經貿腹地大,集散商品豐富,是全國商賈向往之地,歷爲中國重要的商業都會。番禺是西漢早期南越國的國都,是嶺南地區的政治、經濟、文化中心,是中西文化、商貿在南海的交匯點。番禺負山帶海,位於西、北、東三江匯合處的珠江三角洲,土地肥沃,内陸水網縱横,港口優良。珠江與秦開鑿的靈渠相接,可扺中原。北江又可直達粤北南雄大庾嶺下,棄舟跨越大庾嶺亦可達中原。由於番禺擁有廣闊商貿腹地和運輸便利的條件,成爲内陸商品和東南亞、西亞舶來品集散之海港都市。《淮南子》稱番禺爲都會。

  歷史上,從楚王到秦始皇,都曾垂涎於番禺的犀、象、珠璣等舶來品。在楚王稱霸、百越朝貢時代。《戰國策·楚策三》雲,楚晋争霸時,張儀對楚王説:“王無求於晋乎?王曰:黄金、珠璣、犀、象出於楚,寡人無求晋國。”楚國何以有犀、象等舶來品,是由於越族已臣服於楚,楚王可從番禺獲得這類舶來品,不懼晋的經濟封鎖。秦始皇爲擴大版圖和發展經濟。出於“又利越之犀角、象齒、翡翠、珠璣”〔18〕的目的,不惜派50萬大軍分5路征嶺南,其一軍處“番禺之都”。

  漢武帝元鼎五年(公元前112年)平南越國,改設南海等9郡。番禺的政治地位變了,但經濟地位没有變,經濟仍有發展。《前漢書·地理志》指出番禺“處近海,多犀象、毒冒、珠璣,銀銅、果布之凑,中國往商賈者多取富焉,番禺其一都會也。”〔19〕  西晋文學家左思寫《三都賦》,其中《蜀都賦》雲:“邛杖傳節於大夏之邑,蒟醬流味於番禺之鄉”。《吴都賦》則雲:“弘舸連軸,巨艦接艫,飛雲蓋海……篙工楫師,選自閩禺。”禺者,番禺也。《前漢書·地理志》和《三都賦》將番禺都會的繁華景象描繪得淋漓盡致。

  (二)匯集中國南北造船技術和航海經驗。自春秋戰國至漢武帝早期,嶺南的番禺有三次外來移民,融合漢、越民族的造船技術和航海經驗。

  第一次,周顯王四十六年(前323年)“越釋齊而伐楚,楚威王興兵而伐之,大敗越,殺王無疆,盡取故吴地至浙江,北破齊於徐州,而越以此散,諸族争立或爲王,或爲君。濱於江南海上,服朝於楚。”〔20〕越國是一個善於造船和航海的大國,早在周赧王三年(公元前312年)四月,“越王使公師隅來獻舟三百,箭五百萬,及犀角、象齒。”〔21〕犀角、象齒都不産於江浙,而産於印度、非洲,可見越國造船技術之高,航海之盛。越國被楚戰敗後,越族一部流徙於南海和東南亞,與南越民族融合,促進了番禺之造船和航海業的發展。

  第二次,秦始皇三十三年(公元前214)統一嶺南,許多軍民留戍南海等3郡,其中多是樓船之士。番禺是秦時南海郡治,這次大移民結果,不僅使番禺的漢越民族融合,而且使北方和南方的造船技術和航海經驗又一次大交流。南北的船隻同航於珠江和南海。

  第三次,漢武帝元鼎六年(公元前111)平南越,楊僕所統率樓船軍,陷尋陝,得越船和粟後,直撲番禺,縱火燒城,攻敗越人。這又是一次漢族大移民,爲南越增添了造船與航海之人。

  造船技術和航海經驗是海上貿易必具條件。關於南越造船之事,史載雖不多,但亦可以從一鱗半爪的史料中,看出番禺造船歷史的悠久。淮南王安曾指出:南越“與中國异,限以高山,人迹所絶,車道不通,天地所以隔外内也。其入中國,必下領水;領水之山峭峻,漂石破舟,不可以大船載糧食下也。越人欲爲變,必先田餘干界中,積食糧,乃入伐材治船。邊城守候誠謹,越人有入伐材者,輒收捕,焚其積聚,雖百越,奈邊城何?且越人綿力薄材,不能陸戰……。”〔22〕 南越王建德亦曾派人到福建造千石大船,《南越志》雲:“綏寧縣北有連山。皆越王建德伐木爲船,其大千也。”〔23〕

  (三)漢墓出土船模證明漢代番禺造船業發達。廣州漢墓出土的皿器中,有各種木船模和陶船模16件。從船的功用來分,有樓船、貨船、客船。從船型來分,有海船和内河船。船上所配置的船具齊備,有船槳、錨、舵等。特别是黄花崗出土的漢代陶船,船具齊備、先進。船首和船尾窄,中部寬、平底。船艙有8根横樑支承甲板的上層建築物,在甲板上有3間小房。船首懸一碇(錨),船尾有舵。船葉上有一孔,示意此舵爲開孔舵。船航行時,舵向左或向右偏一個角度,水流就在船旁水面上産生了一股壓力(稱舵壓),舵壓本身雖很小,但距離船的轉動中心較遠,所形成使船轉動的力矩很大,遂使水流乘勢推動船作更大轉動。開孔舵在船直綫航行時,開孔對舵的性能不受影響,但要改變船的航向要轉舵時,開孔舵則十分省力,優於一般無開孔舵,説明番禺造船技術先進。馬克思評摩爾根《古代社會》一書時指出:生前認爲最珍貴的物品,都與已死的佔有者一起埋到墓坑中,以便在幽明中繼續使用。番禺漢墓出土的船模説明死者生前是從事航運業,是漢代番禺造船業、商業和航運業發達的反映。

  (四)南越國出土文物證明番禺在秦末漢初已有海上中西交通和貿易。西漢南越王墓出土的非洲象牙、犀角杯、兩河流域焊珠金花泡、波斯的銀盒、紅海乳香、以及駱越族的刻有船形文飾銅提筒等,這些都是南海舶來品。在1975年和1997年,廣州先後發現距今2200多年的南越國御苑遺址的石水池和曲流石渠遺存。鬥狀水池的池壁用白砂岩石板,以冰裂紋形狀精工砌築,池中還有叠石柱。它與公元前548年的希臘阿波羅神殿的檔土墻砌築方法和疊石柱何等相似,可謂异曲同工或是已有相互交流。

  綜上所説,番禺完全具備南海絲綢之路始發港和最早對外貿易港的條件。《前漢書·地理志》雲番禺“處近海,多犀象、毒冒、珠璣、銀、銅、果布之凑,中國往商賈者多取富焉。”説明番禺是海港,是東、西方貨物在此集散貿易的都會,是中國商品出口港,是使前往貿易的商賈都可獲利的都市。秦漢時期番禺的海港地位,是嶺南其他的海港無一企及的。

  三、徐聞是後建的出海港和補給港

  漢武帝時,漢朝國力日盛,欲與歐亞國家建立官方聯絡與貿易。在建元二年(前139年)和元狩四年(前119年)先後兩次派張騫出使西域,開闢了官方的陸上絲綢之路。但在張騫到達西域之前,民間早已與西域有貿易往來。他在大夏見到中國的竹杖、蜀布,並探悉是經身毒(印度)轉運到大夏的。可見,陸上民間絲綢之路,早於張騫出使西域已存在。漢武帝元鼎五年(公元前112年)平南越國,分置南海、合浦、日南、交趾等9個郡。他遣使從海上通往印度和西亞的國家,以建立官方聯繫和貿易。《前漢書·地理志》粤地部分對此事有較具體記載,爲討論方便,摘要如下:

  “秦南海尉趙佗亦自王,傳國至武帝時,盡滅以爲郡雲,處近海,多犀、象、毒瑁、珠璣、銀、銅、果布之凑,中國往商賈者多取富焉,番禺其一都會也,……自日南障塞、徐聞、合浦船行可五月,有都元國,又船行可四月,有邑盧没國,又船行可二十餘日,有諶離國,步行可十餘日,有夫甘都盧田,自夫甘都盧國船行可二月餘,有黄支國,民俗與珠崖相類,其州廣大,户口多,多异物,自武帝以來皆獻見。有譯長,屬黄門,與應募者俱入海市明珠、壁流離、奇石异物。賫黄金雜繒而往。所至國皆禀食爲耦。蠻夷賈船,轉送致之。亦利交易。剽殺人。……平帝元始中,王莽轉政,欲耀威德,厚遣黄支王,令遣使獻生犀牛。自黄支船行可八月,到劉皮宗,船行可二月,到日南、象林界雲、黄支之南有已程不國,漢之譯使自此還矣。”

     有些學者對此段文字,各有不同解讀,筆者亦談以下一些意見:

  第一、肯定“處近海”的番禺是多犀、象、毒瑁、珠璣等舶來品的海港,“中國往商賈者多取富焉”的都會。

  第二、是漢武帝派黄門官署的譯長,聘請翻譯和有航海經驗的應募者出使外國貿易團的航海記録,不是民間海上貿易航程記録,在武帝派貿易使團出國之前,民間貿易早已有之。否則,翻譯和航海者何來?黄支等國亦已從海路向武帝“獻見”,獻見時間是“自武帝以來”,不是元鼎五年(公元前112年)滅南越國之後。武帝即位於公元前140年,平南越爲公元前112年,相距30年,這段時間仍是南越國時期。南越國番禺從秦末到漢初的南海航路暢通,是貿易始發港。而徐聞縣是元鼎六年(即西漢中期)才設,不存在徐聞是海上絲綢之路最早始發港問題。

  第三、徐聞是出海港與補給港。這是從徐聞的地理、經濟和人口等諸多因素所决定的。在人口方面,南海郡超過合浦郡,南海郡管轄番禺等6個縣19613户、94253人,合浦郡管轄徐聞、合浦等5個縣15398户、78980人。在經濟方面,番禺是一個歷史久遠的繁榮濱海都會。徐聞在元鼎六年前只是臨海的討網村,是一個漁村,内陸交通不便,只有“那干溪水”,不便航運,缺少内陸經貿腹地。所以漢代全國19個都市中,徐聞榜上無名。在地理方面,徐聞在廣東的西南,地處中西航綫的中部,方便番禺駛往西方的海舶在此增添淡水、糧食。但也不排除徐聞附近的貨物在徐聞出港。

  許多學者研究徐聞港的歷史作用時,除引用《前漢書·地理志》外,多采用唐代李吉甫撰《元和郡縣誌》有關記述:“漢置左右侯官,在此屯積貨物,備其所求,與交易有利。古諺雲:欲拔貧,詣徐聞。”唐版《元和郡縣誌》關於徐聞縣部分早已失佚,而現在所引用的内容都是清代人根據宋代王象之《輿地紀勝》和宋代樂史《太平寰宇記》資料輯補的,宋版《太平寰宇記》的嶺南部分亦缺很多,現今所見的内容亦是後人輯補的。補輯的《元和郡縣誌》關於徐聞的記載,其可靠性如何?尚難斷定。即使可靠,還有兩個疑問不能解决:其一,“漢置左右侯官”,是指漢代那個帝王所設?是漢的早期或中期或晚期?其二,其諺語起於何時?是漢代或是唐代?憑此諺語亦難斷定徐聞置縣時的狀况。若果是武帝時期徐聞已有此盛况,班固爲何只説番禺是都會,而不説徐聞是都會,也不説徐聞是象、犀、珠璣等舶來品之凑。

  我們不妨看一看與李吉甫同朝代的陸贄給皇帝奏摺的一段話:“遠國商販唯利是求,綏之斯來,擾之則去。廣州地當要會,俗號殷繁,交易之徒素所奔凑,今忽捨近趨遠,棄小而就偏。若非侵刻過深、則心招懷失。”〔24〕清代欽差廣東總督張鏡心撰《馭交紀》關於此事的記述,可爲陸贄的話作解釋,唐貞元八年(公元792年)嶺南節度史奏稱許多海舶忽然不去廣州,改舶安南,要求皇帝派人到安南管理,陸贄上奏摺反對,《馭交紀》雲:“陸贄上言,廣州秦爲衆舶所凑”,這裏的“秦”字,恐爲“素”字之誤。陸贄雖然説唐代廣州貿易之事,但用廣州是交易之徒素所奔凑,説明廣州外貿港口地位歷史悠久,不能説廣州在唐代才開始有南海絲綢之路。

  第四、日南港早於徐聞建港,是時通時塞之港。日南郡位於今越南中部,秦時爲象郡,周時爲越裳國,曾向周成王以“三象重譯而獻白雉”。在其地理位置上,處於南海中西方航綫的西端,若從日南起航往黄支等國,航程比徐聞港起程的更短。

  “自日南障塞”這句話,“障塞”如何解?有三種不同意見:一爲“地名”。向達於1933年撰寫《中外交通史》,指出“自日南、障塞、徐聞、合浦遵海通諸國,即多賫繒採以行。”〔25〕二爲“要塞”。《管子·幼官》雲“障塞不審,不過八日而外賊得間”。《後漢書·祭彤傳》亦雲“遣諸將分屯障塞”;三爲“阻塞”《墨子·親士》雲:“怨結於民心、諂諛在側,善議障塞,則國危矣。”筆者認爲“自日南障塞”作阻塞解,可能符合日南的歷史情况。

  漢蘭臺令史班固受命寫《前漢書》,當在明帝之時(公元50~75),卒於永元四年(公元92年)。其未竟之事,由胞妹班昭整理其遺稿和補寫天文志和八表。《前漢書·地理志》粤地所述之航海内容,是從“武帝以來”(建元元年,公元前140年)至“平帝元始中”(平帝在位6年,即元始元年至五年,爲公元1至5年),記録前後共145年之主要海事,此期間,交趾一帶發生兩件大事,都關乎日南港的障塞問題。

  其一,“征和四年”(公元前89年)“交趾叛,殺珠崖太守孫幸,幸子豹討平之。”其二,“甘露二年(公元前52年)交趾等郡反,復四月,遣護軍都尉張禄將兵擊之。”〔26〕這些事件發生時,漢外貿使團必不能從日南港出發。但《前漢書·地理志》没有説明日南何時障塞,障塞前,漢貿易使團可能從日南出發,日南阻塞時則不在日南出發。但日南不是永遠堵塞之港,因爲在平帝元始中,船又到日南、象林。

  “自日南障塞”的“障塞”兩字,不論作地名或作要塞解,它的出海港地位都排在徐聞、合浦之前。若作阻塞解,那麽日南未阻塞前,或在阻塞恢復通航時,其出海港地位仍排在徐聞、合浦前面。可見徐聞港是南海絲綢之路最早始發港之論,並不能成立。

  歷史地理家曾昭璇説:“從番禺的外貿發展可以看到廣州是‘海上絲綢之路’的起點城市,而不是秦代開闢的日南要塞,更不會是局部地方港口合浦、徐聞所能承擔,因爲作爲官方外貿使團出海是可以的,作爲貿易港口則不成,没有豐富物資及繁盛的市場是不可能成爲外貿城市的。”〔27〕研究海港經貿史專家薑培玉指出:“漢代徐聞,之所以成爲一個港口,是因爲漢使的船舶,從番禺(廣州)開出後,沿着大陸岸邊行使,一定經過瓊州海峽,徐聞是必經之地,船舶在此停靠,以便補充更多的淡水、糧食和貨物。因而能在當時的海外交通中佔有一席之地。”〔28〕

  筆者引用兩位學者的話作爲本文的結語,祈望通過實事求是地探討徐聞港的歷史作用,以達到共識。

  注 釋:

  〔1〕方豪:《中西交通史》上册,第71頁,臺北中國文化大學出版社,1983年12月新1版。

  〔2〕劉安等:《淮南子·原道訓》第8頁,上海古籍出版社,1989年9月第1版。

  〔3〕《史記·五帝紀》,載《二十五史》第9頁,上海古籍出版社,1986年12月1版。

  〔4〕《太平御覽》第8册,第900頁,上海古籍出版社,1994年8月第1版。

  〔5〕《越史略》卷1,第1頁,商務印書館,1936年12月初版。

  〔6〕參見《毛利族人:祖先原來在中國》,載1998年8月14日《參考消息》。

  〔7〕參見《論廣州與海上絲綢之路》第5頁,中山大學出版,1993年8月第1版。

  〔8〕王孝通:《中國商業史》第20頁,上海書店出版,1984年1月第1版。

  〔9〕王孝通:《中國商業小史》第14頁,商務印書館,1930年10月初版。

  〔10〕王孝通:《中國商業小史》第25頁。

  〔11〕《宋史·食貨志》卷186,載《二十五史》第5760頁,上海古籍出版社,1986年12月第1版。

  〔12〕參見《中國古代對外關係史》第6頁,高等教育出版社,1993年4月新1版。

  〔13〕方豪:《中西交通史》上册,第72頁,臺北中國文化大學出版社,1983年12月新1版。

  〔14〕阮應祺:《漢代徐聞港在海上絲綢之路中的歷史地位》,載《嶺南文史》2000年第4期第20頁。

  〔15〕丘章明:《從海上絲綢之路的古文明到21世紀的新輝煌——湛江海港發展的回顧與展望》,載《嶺南文史》2000年第4期第8頁。

  〔16〕陳立新:《海上絲綢之路話徐聞》,載《嶺南文史》2000年第4期第23頁。

  〔17〕黄啓臣:《徐聞是西漢南海絲綢之路的出海港》,載《嶺南文史》2000年第4期第17、18頁。

  〔18〕劉安等編:《淮南子·人間訓》第203頁,上海古籍出版社,1989年9月第1版。

  〔19〕班固:《前漢書·地理志》,載《二十五史》第524頁,上海古籍出版社,1986年12月第1版。

  〔20〕司馬遷:《史記·越王勾踐世家》,載《二十五史》第209頁,上海古籍出版社,1986年12月第1版。

  〔21〕沈約注、洪頤煊校:《竹書紀年》第89頁,商務印書館,1937年6月初版,認爲“隱王三年”。但北魏麗道元撰《水經注·河水》卷4,用古版《竹書紀年》校正爲魏襄王七年。文物出版社出版的《中國歷史年代簡表》亦采用魏襄王七年,即爲周赧王三年,並無“隱王”三年。

  〔22〕樑廷柟:《南越五主傳》第16頁,廣東人民出版社,1982年第1版。

  〔23〕沈懷遠:《南越志》,轉引自《漢唐方誌輯佚》第277頁,北京圖書館出版社,1997年12月第1版。

  〔24〕陸贄:《翰苑集》卷18,第168頁,上海古籍出版社,1986年6月第1版。

  〔25〕向達:《中外交通史》,商務印書館,1947年2月第3版。

  〔26〕張心鏡:《馭交史》第5頁,商務印書館,1935年12月初版。

  〔27〕曾昭璇:《嶺南史地與民俗》第55頁,廣東人民出版社,1994年12月第1版。

  〔28〕薑培玉:《中國海港經貿風雲》第67頁,海洋出版社,1992年2月第1版。 

  (作者:黎顯衡,廣東革命歷史博物館。)
最佳瀏覽模式:1024x768或800x600分辨率