關於“海上絲路與廣州”的研究，目前已成爲廣東學界的熱門課題，已發表的論著和文章數量不少，這表明是項研究取得了相當大的進展。爲促進研究的進一步深化，本文擬就廣州城始建特色與海上絲路之開闢、陸上絲路與海上絲路優劣態勢互易對廣州的影響、海上絲路之多功能以及廣州港與泉州港地位對比等問題，作一些思考性的辨析。

　　  一

　　廣州是世界著名的、有着悠久歷史傳統的港口城市，如果從(秦王政)三十三年(公元前214年)郡尉任囂始築番禺城(亦稱任囂城)算起，廣州建城至今已有長達2210多年的歷史。考我國古代城市産生的條件，實與西方有着明顯的差异，西方城市大多是商品經濟發展的産物，因而城市之經濟功能相當突出，而城市的知名度及地位、作用等等，大多視其工商業的發展程度而定。但中國古代城市興起的情况却有所不同，它的産生大多决定於政治、軍事的需要，因而城市的政治、軍事功能，自然占居絶對的主導地位，其經濟功能則是派生的，具有很大的從屬性。這類城市實際上是按政制、軍制的等級定檔次，象我國的“六大古都”西安、洛陽、開封、杭州、北京、南京就是其中的典型。只是到了唐宋以後，特别是明清時期，隨着商品經濟的發展，經濟型的城市如江西景德鎮、廣東佛山、湖廣漢口等才相繼誕生，但從我國古代城市的總體去衡量，其比重非常有限，且興起的時間亦相當晚。

　　廣州城的始建，顯然具有自己的特色。它既没有完全脱離中國古代城市産生的固有軌迹，亦即有其政治、軍事因素，任囂之始建番禺城，實與秦王朝統一嶺南、新置南海郡設郡治相關；也有出自秦軍戍守五嶺的需要。但我們更應該看到，廣州城的始建及其後的發展，的確與我國古代城市的傳統模式有所不同，從它形成之日起，其經濟功能、特别是對海外經濟交往功能就相當突出。它作爲海港城市的特色亦已顯現。這可從我國典籍有關廣州的最早記載中得以證明，如司馬遷所撰《史記·貨殖列傳》稱：“番禺亦其一都會也，珠璣、犀、玳瑁、果、布之凑。”所謂“都會”，亦即城市；所謂“凑”，乃聚集之意；而犀、玳瑁之類，則多屬來自南海諸國的物産。而司馬遷之所以在專表“生資貨財利”的《貨殖列傳》裏提及番禺，正説明廣州建城之初，即具有較强的經濟功能。班固所撰《漢書·地理志》對此講得更清楚：粤地“處近海，多犀、象、毒冒(玳瑁)、珠璣、銀、銅、果、布之凑，中國往商賈者多取富焉。番禺，其一都會也。”所謂“處近海”，表明廣州城乃瀕臨海洋的海港，所聚集的犀、玳瑁之類物品，亦非僅供王公貴族享用的“貢品”，而是大量投放市場贏利“取富”的商品。由此可見，作爲港口城市的基本條件，廣州早在漢初已經具備，并且歷久不衰，這在中國古代城建發展史上實屬鮮見，也可説是廣州城建的一大特色。

　　至於海上絲綢之路，亦即海上對外商貿通道，其實在秦漢之際即已出現，只不過由於當時受種種條件制約，尚難與陸上絲綢之路的盛况相比。《漢書·地理志》就明確地記録了由南中國海通往東南亞、南亞諸國的海上絲綢之路：“自日南(漢置日南郡，時屬粤地，今屬越南)障塞、徐聞、合浦船行可五月，有都元國：又船行可四月，有邑盧没國；又船行可二十餘日，有諶離國；夫甘都盧國；……黄支國。……多异物，……有譯長與應募者俱入海市明珠、壁流離(寶石之類)、奇石异物，賫黄金雜繒(絲綢)而往。所至國皆禀(給)食爲耦，蠻夷賈船，轉送致之，亦利交易。”上述諸古國名，均屬今東南亞、南亞範圍，其航程時間，記述亦很清楚，且商貿性質十分明顯，當是有關我國最早的海上絲路的記録。至於記載中只提及日南、徐聞、合浦三地而未提始發港番禺(廣州)，其實亦可理解，因航船自番禺港口裝卸貨物後，沿粤地境内海岸綫西航，途徑上述三地稍作補給，然後離開國境遠航他國，故記載徐聞等三地，實爲便於計算船隻離國境後的航程時日。如果把徐聞等三地視爲當時番禺之外港亦未嘗不可，但稱之爲南海通道之始發港或主港則難以成立。通觀相關史籍，當時三地既缺乏相應的物質資源和廣闊經濟腹地支持；亦無海内外市場運作之記録，與内地的交通條件亦相當差，進出口貨物難以集散，不具備始發港的基本條件。因而隨着南海通道的開通，實標誌着番禺(廣州)作爲海上絲路始發港地位的確立，這是相當明晰的。

　　二

　　既然廣州城的始建，便與我國海上絲路的開闢有着直接的聯繫，而且這種聯繫越往後越密切，因而研究海上絲路的發展，無疑是研究廣州發展史的一個重大課題。

　　從宏觀上考察，中國海上絲綢之路從起動到演變發展，時時刻刻都對廣州城的地位與作用産生巨大的影響。目前學界比較一致的看法是：中唐前後是陸上絲路與海上絲路優劣態勢互易、盛衰轉换的重要歷史時期，也就是海上絲路終於取代了傳統的陸上絲路，成爲中外交往與開展商貿的主幹道。正是這一歷史性轉變，促使廣州的社會經濟獲得了前所未有的迅猛發展，並在衆多的沿海港口城市中，牢固地確立了海外貿易的主港地位，唐朝在廣州專門設置了國内唯一掌管外貿事項的市舶使，就是明证。

　　然而傳統絲路這一歷史性轉變，其實含有極其復雜的因素，亦非一朝一夕的事，它所涉及的範圍十分廣泛，其中不僅有中國自身的内因，更多的是世界各國、尤其是周邊鄰國的因素在起變化；不僅有經濟因素，更多的是政治、軍事、文化諸因素在起變化，終於導致傳統絲路在中唐前後出現了歷史性轉變。

　　就國内因素而言，陸上絲路之從盛轉衰，其直接導因無疑是唐天寶十四年(755年)爆發的“安史之亂”。在戰亂後，唐朝國力大衰，己完全失去了對西域地區的控制。按我國傳統的陸上絲路走向，無論是南路還是北路，都從我國西北部出口，亦即以唐都長安爲起點，經由隴西高原、河西走廊和西域地區，再分支通往中亞、南亞、西亞以扺達歐洲之大秦(羅馬帝國)。但自“安史之亂”，吐蕃乘唐邊鎮重兵内調之機，北上攻佔隴右，甚至一度攻入唐都長安，其後又陸續佔領河西走廊諸州及安西、北庭等重鎮。而回鶻則南下控制了阿爾泰山一帶，其中一支據西州(今新疆吐魯番)；另一支據河西走廊咽喉要地甘州(今甘肅張掖)。再加上此前唐軍又大敗於大食(阿拉伯)阿拔斯王朝，從而導致陸上絲路“梗絶”。當然，這只不過是陸上絲路趨於衰敗的一種導因，而非根源。其真正根源在於陸上絲路本身潜在着許多難以克服的弱點與弊端，並隨着歷史的發展而曰益暴露。其一，陸上絲路局限於從西北出口，而我國傳統的外銷商品如絲綢、瓷器、茶葉等等，隨着我國經濟重心逐步南移與東移，其産區越來越集中於東南及南部沿海地區，因而陸路西運實難以持續。其二，陸上絲路沿途所經地區，其自然條件比較惡劣，不僅要跨越包括帕米爾高原、崑崙山、喀喇崑崙山在内的葱嶺；而且出玉門關後便要横穿漫無邊際的戈壁荒漠，氣象變幻莫測，行程异常艱巨，商品只能靠駱駝運載，運輸量極其有限，途程需時很長，商品損耗率很大，其贏利自然要大打折扣，有時甚至是血本無歸。其三，陸上絲路途經的國家或部族相當多，所面臨的風險亦相當大，不要説隨時可能遇上剽劫搶掠，就算其中一地出現變亂，絲路全綫便受阻中斷。這種情况在歷史上可説是屢見不鮮。因而兩漢時期内陸絲路的盛况已難再現。

　　與陸上絲路日趨衰敗相反，海上絲路却日益興旺。隨着我國航海技術的不斷進步、航海資料和經驗的不斷積累，以及造船業的發達，征服遠洋已不象過去那麽困難，漢初南海絲路經常出現的“苦逢風波溺死，不者數年來還”(《漢書·地理志》)的狀况，已經有了很大的改善，過去被視爲海洋畏途，已逐漸變爲海洋通途。再加上世界各國商品經濟的發展，以及環太平洋、環印度洋國家和諸洋島國的相繼興起，更爲海上絲路的發展提供了十分廣闊的前景。况且我國自東北至南粤，有着漫長的海岸綫，沿海地區又擁有不少天然良港，從而爲已有航道的延伸和新航綫的開闢提供了有利的條件。同時海上絲路沿途所經主要是遼闊公海，可以隨時繞過發生變亂的地區航行，通道便不至於出現阻塞或中斷。而海船的運載量一般都很大，駱駝之類絶對難與之相比，尤其是運載瓷器之類的商品，損耗率更遠低於陸路運輸。這些都充分顯示了海上絲路的優越性。因而海上絲路取代陸上絲路的主導地位，便成爲歷史之必然。

　　以上所論，乃屬全局性問題。事實上傳統絲路這一歷史性巨變，不僅對廣州城的發展有深遠影響，而且也導致國内一系列城市地位的昇降變化，長安作爲唐朝首都暫且不論，這裏不妨以陸上絲路最重要樞紐的張掖(甘州)與海上絲路最重要口岸廣州作一比較，情况就十分清楚。在陸上絲路鼎盛時期，張掖由於位居河西走廊的絲路咽喉要衝，又地近首都長安，因而成爲當時東西方的商貿中心和中國傳統出口商品最重要的集散地，最盛時曾有40多個國家的商賈聚於此地。但隨着陸上絲路的衰落，張掖的地位亦隨之驟降，不復當年之盛。而廣州城在海上絲路成爲中外交往的主幹道後，其地位便急速上昇，其東航綫延伸與日本、朝鮮實現了直接通航；其西航綫則越印度洋、進入波斯灣，扺達當時東西商貿航道的交匯點巴士拉港，從而成爲在世界上頗具影響力的東方大港和海上交通的重要樞紐。大食、波斯、天竺等外國客商，亦紛紛沿海上絲路聚於廣州，其數多達10餘萬人，乃至在廣州城西郊(今光塔路以西)專門設置了“蕃坊”區，既便於衆多“蕃商”定居和開展商貿活動；亦便於加强對“蕃商”及外貿管理。總之，廣州城在唐代的確是上了一個新的臺階，其後的發展更是勢頭不减，唐城、宋城、明城、清城的不斷擴建拓展，正是與其城市地位、海上絲路的主港地位不斷提高相對應，也是上述“合力”推動的必然結果。

　　  三

　　研究海上絲路與廣州，還應該注意進行全方位的考察。然過去對絲路的研究，大多把注意力集中在商貿問題上，這固然有其對的一面，所謂“絲路”，顧名思義當然是與絲綢之類商品貿易有直接關係，否則就不稱其爲“絲路”了。但如果局限於經貿問題而不顧及其它，就不够全面了。其實絲綢之路雖以開展絲綢等傳統商品貿易啓動，但這種中外交往的主幹道一經開通，很快就突破了它固有的經貿範疇，與政治、外交、軍事、宗教、文化、藝術、科技，乃至改善人類的物質生活與精神生活、增進世界各國、各族人民的友誼有着十分密切的關係，並産生深遠的影響。這一點，陸上絲路與海上絲路是一致的。因而絲路絶非單一的經貿功能，它同時兼具中外政治交往功能和文化交往功能，故我們的研究，應對絲路這三大功能進行全方位的考察，才能真正闡明絲路對促進世界各國社會文明的巨大貢獻。

　　就政治内容而言，其作用就十分顯著，僅舉數例证之。其一，  日本、韓國、朝鮮等國的行政架構、職官制度、科舉制度、律令制度、禮儀制度以及兵制等，都曾深受唐制的影響，至今在某些方面仍留有餘迹。這種影響顯然與絲路通暢密切相關。在唐代，日本通過絲路先後十九次派出“遣唐使”，每次少者二百餘人，多者五、六百人，他們雖然也進行官方貿易，但其主要任務則是政治性的，即發展邦交、學習唐代政制和先進文化。其二，我國古代的四大發明如指南針、火藥、造紙和活字印刷術等，在宋元時期通過絲路傳播至阿拉伯，再輾轉西傳至歐洲，爲歐人引用並加以改進。其後，西方新興的資産階級借此摧毁了封建領主的頑固壁壘，並向海外拓展，從而爲歐洲迎來了一個嶄新的時代。其三，明初鄭和率龐大船隊七下西洋，前後歷時28年，歷經亞非30多國，最遠到達非洲東海岸的麻林(肯尼亞)，可説是世界航海史的一大創舉，也是海上絲路的一大拓展。但究其實，鄭和的使命與其説是商貿之旅，無寧説是敦睦邦交之旅，它的政治價值取向，遠遠大於經濟價值取向。其船隊所携帶的大量精美瓷器、文綉、絹帛、金銀工藝品等，也大多是明王朝爲擴大政治影響，增强與亞非諸國政治交往而饋贈的禮品。事實上經鄭和出使後，中菲、中印(尼)、中泰、中緬、中越、中柬、中馬的政治交往都獲得了明顯的增强。其四，在中國這個古老的國度裏，最早放眼看世界的杰出政治人物，大多出自海上絲路比較發達的沿海地區。其中又以作爲海上絲路樞紐港口的廣州地區最爲突出，如來自花縣的洪秀全，他領導的太平天國起義倡奉的是拜上帝教，而非傳統的白蓮教，顯然是與海上絲路所帶來的開放眼光政治影響、宗教影響密切相關；其族弟洪仁軒所提出的《資政新篇》這一政治藍圖，其思想淵源絶非傳統的儒家學説，而是源於海外新興的資本主義；在清末倡導戊戌維新變法的領袖康有爲和樑啓超，分别來自廣州府屬的南海和新會，而且他們早年都曾在廣州城進行求學與講學，對於來自海外事物，耳濡目染，其政治訴求自然與傳統觀念不同；領導辛亥革命的孫中山，則來自廣東香山(今中山)，香山既是廣州府屬，又毗鄰澳門，因而他在青少年時期即孕育民主革命思想並不偶然；而廣東及廣州地區更成爲中國近代資産階級革命的策源地等等，都無不體現着海上絲綢之路的政治功能及其强大和深遠的影響力。

　　就文化、宗教、藝術等方面的内容而言，其作用亦十分顯著。在古代，正是通過絲路把亞、非、歐三大洲聯結成一個網絡；把世界上最大的文明古國、人類文明的發源地如東方的中國、西方的羅馬、南亞的印度、非洲的埃及、西亞的波斯和阿拉伯等緊密地聯結起來，從而使它們特定的文化得以雙向交流和相互融匯，並向其周邊地區産生廣泛的幅射，這對於促進世界各國、各民族的社會發展，功不可没。同時絲路所經乃世界三大宗教——佛教、伊斯蘭都、基督教的發源地。象源於古印度的佛教，早在東漢明帝永平十年(67年)即經由絲路傳入中國，經三國、兩晋、南北朝數百年的流傳與發展，到唐代便趨於大盛，中國僧人前往印度求經禮佛可謂絡繹不絶。其中名僧玄奘於貞觀初年從長安出發，經陸上絲路西行；而名僧義净則於唐高宗咸亨二年(671年)從廣州出發，沿海上絲路西行，先後扺達印度，遍訪各大名寺，他們都曾經在印度佛學中心那爛陀寺求經譯經，深研佛理，回國後又致力於著述佛學典籍，成果甚豐。而佛教思想對於我國的哲學、文學、藝術龢民間風俗等，都産生了重大的影響。源於阿拉伯半島麥加的伊斯蘭教，於唐代開始傳入中國，這與盛行伊斯蘭教的波斯(伊朗)有很大關係，因爲當時波斯不僅是陸上絲路南綫與北綫的匯合點，而且也是海上絲路的重要中轉站。其陸路傳播主要是新疆和西北地區；海路傳播對廣州亦有較大影響，建於貞觀元年(627年)的懷聖寺(光塔寺)，就是伊斯蘭教傳入中國後最早興建的清真寺之一。而源於羅馬的景教(基督教支派之一)，也是從唐代海上絲路趨盛時傳入中國的。這樣，不僅世界三大宗教通過絲路得以在中華大地廣爲傳播，而且絲路也是中國向世界各國弘揚華夏文化的重要橋樑，儒家學説雖然稱不上是宗教，但它在世界上的影響却不可低估，它至今在日本、韓國、朝鮮、新加坡的社會理念和文化生活方面仍具有重要的影響力。同時，在明清期間西學東漸之首先在廣東沿海登陸並輻射内地，從而使國人固有的傳統思想、宗教信念與文化生活出現了嶄新的改變，這些都無不與絲路的文化功能密切相關。因此要深化“絲路與廣州”研究，加强對絲路諸功能的全方位考察無疑是十分必要的。

　　  四

　　關於廣州與泉州港口地位比較的問題，  自聯合國教科文組織於1990年發起“絲綢之路綜合研究”項目以來，已引起學界的重視和争議。然大量事實證明，無論從我國海港貿易的歷史傳統，還是從兩者在海上絲路所處的地理位置進行考察，廣州港的總體實力都較泉州强，廣州據有海上絲路主港地位的時間亦遠較泉州長。考廣州之行政建制，早在公元前214年秦統一嶺南後即已成爲南海郡治所；而泉州則是在唐景雲二年(11年)因改原武榮州治所於晋江(今泉州市)，其行政建置才確立，兩者建制時間相距長達900多年。如前面所述，廣州作爲南海絲路的主港，早在漢初即有詳實的記載；而泉州與海道相關的記載，則遲至六世紀中期的南朝才出現，直至唐中葉確定爲州的治所後，其海外通道才有所發展。作爲管理海外貿易的市舶司，廣州港在唐代即已首設，而在泉州設置的福建市舶司，時間是在宋哲宗元祐二年(1087年)。史稱：“崇寧初，三路各置提舉市舶司，三方唯廣最盛。”(朱彧《萍洲可談》)，即使到了南宋初年，廣州港的市舶收入，仍然是“倍於他路”(《宋會要輯稿》職官44之14)。通過以上對比，廣州居海上絲路的主港地位，應無庸置疑。

　　但無可否認，從南宋中後期到元代期間，泉州港的確一度超越廣州港，據有海上絲路的主港地位。究其原因，除福建社會經濟及海内外商貿有較大發展外，其决定性因素很大程度是由於當時政治地緣條件的變化，以及由此而引發的政策傾斜所造成的。自宋室南渡、偏安江左，政治中心即轉移到臨安(今杭州)，而南宋政府所控制的國土，已較北宋鋭减，田賦收入便隨之驟降，因而政府的主要財源，不能不更多地倚重於市舶收入。面泉州距臨安較近，向臨安轉輸舶來品顯然較廣州便捷，况且此時之泉州，亦具有發展海貿的基礎和條件，因而泉州在南宋中後期超越廣州是完全可以理解的。

　　到了元代，政府更致力於發展海運，對海外貿易更實行開放和鼓勵政策，在經營管理上，甚至采用官本商辦、七三分成的模式。在港口布局上則因勢利導，仍維持南宋時期的格局，未作改變。故泉州在元代仍居海上絲路的主港地位。據歷史記載，當時元朝政府在泉州設置的“行泉府司”，即擁有海舶達一萬五千多艘。在元代旅華的外國人，亦對泉州港之盛况贊譽有加，如意大利人馬可·波羅在他的《遊記》嘗稱：泉州“城甚廣大，印度一切船舶及貴重貨物咸莅此港，寶石、珍珠輸入之多，竟至不可思議”(該書第609頁)。摩洛哥人伊本·拔圖塔在其《遊記》中亦稱：“泉州爲世界最大港之一，實可雲唯一之最大港”(《蒲壽庚考》第38頁)。因而泉州在宋元之際一度居於主港地位，同樣是不庸置疑的。當然，在宋元期間廣州港口的商貿水平與航綫通暢度既非下降，更非倒退，它實際上仍保持着唐代以來的發展勢頭，只是由於當時政治地緣的變化，以及政策扶持程度之不同而已。在我國歷史上，城市地位的昇降常受諸多因素制約，而政府的政策，便是其中重要因素之一。廣州之所以在宋元之際出現暫時的降位，這在歷史長河中實難以避免，因而應該辯證地去看待這類問題。到了明清時期，廣州港憑藉自己擁有優越條件，又重新恢復了海上絲路的主港地位，在清代甚至出現過僅限廣州一口通商的情况。這清楚地説明在我們的國度裏，政治因素，對於一個城市或地區的發展，其影響力相當巨大。明確這一點，在今天仍有其現實意義。

　　（作者：關漢華，廣州市社會科學院。）