今年是香港回歸10周年，藉此之際，我們除了要認真總结過去經驗，更重要的是思考香港未來發展目標與發展戰略。香港特首曾蔭權早些時候在新一任香港特首的競選政綱中明確提出，要“與深圳建立戰略夥伴關係，共同建設世界级都會”。深圳市委書記李鴻忠對此也發表了重要意見。可以說，深港共建世界級大都會正成為深港兩地政府和有識之士的基本共識和共同目標。為此，深港兩地應攜手合作，從整個國家發展的戰略高度審時奪勢，共同努力，推動深港都會圈加快建設世界級大都會的步伐，並儘快將此發展目標升格為國家的中長期發展戰略．使之得到中央宏觀政策的認可和有力支持。

　　一、世界級大都會：概念闡述

　　“二戰”後，特別是20世紀80年代以來，城市作為全球區域競爭主體的趨勢越來越明顯。在信息技術革命、國際經濟一體化以及跨國公司主導全球經濟佈局等多重因素的推動下，全球範圍內將出現若干個直接影響國際事務與經濟發展的世界性城市，這些城市被冠以“世界城市”、“全球城市”、“超级城市”或“世界大都會”等名稱，是各種國際資源的調配、集成、創造、增值的中心，擁有極大的國際影響力。

　　美國學者約翰·弗里德曼（John Friedmann)在1980年代提出了著名的“世界城市假說”，他把紐約、芝加哥、洛杉磯、倫敦、巴黎、東京作為第一等級的核心城市，新加坡、裡約熱內盧和聖保羅作為第一等級外圍的主要城市；波土頓、邁阿密、悉尼、約翰內斯堡、米蘭、维也纳等作為第二級的核心城市，墨西哥、布宜諾斯艾利斯、中國台北、漢城、香港等作為第二等級的外圍城市。

　　1991年，美國芝加哥大學社會學系教授沙森(Saskia Sassen)首創全球城市(global city)一詞，與超級城市(mega city)相對。在其代表作《全球城市：紐約、倫敦、東京》中，沙森運用大量數據論證分析了紐約、倫敦、東京這3個目前最頂级的全球城市，並主要通過城市中主要生產性服務業公司的分析來詮釋全球城市。1999年，全球化與世界级城市研究小組與網络(Globalization and World CitiesStudy Group and Network)開始嘗試為世界級城市定義和分類。該調查報告的排名依據是提供會計、廣告、金融、法律和顧問等高端服務的國際企業營業機構數目(Global Service Firms)。根據此標準，得出下列三個级別的世界級城市。

　　由此可見，世界城市體系是存在等級之分的，本文所指的“世界級大都會”處於世界城市體系的頂層，是全球最頂级的城市。概括起來，世界級大都會具備六大特徵：(1)擁有強大的經濟實力。著名會計事務所普華甬道最近公佈的全球主要城市GDP數據(按購買力平價匯率折算)顯示，2005年，東京的GDP為11911億美元，列第一名；紐約的GDP為11330億美元，列第二位；巴黎和倫敦的GDP為4600億美元和4520億美元，分別列第五位和第六位。(2)作為國際機構特別是跨國公司總部、國際組織、各國代表機構的聚集地。(3)國際資源流量巨大。貨物、人員、資金、信息等頻密交換。根據倫敦金融城近期公佈的《全球金融中心指數》報告，倫敦以765分高居第一位，纽約則以5分之差位列第二。(4)擁有先進的城市基礎設施。如巨型航空港、海港，眾多國際航線，國際客運和貨運量巨大。例如倫敦希思羅機場是世界上最繁忙的國際機場之一，紐約有3個國際機場，其中約翰，肯尼迪國際機場為世界上客貨流量最大的航空港之一，芝加哥的機場多達10個。(5)擁有國際化的生活、工作和文化環境，是國際信息、文化交流活動和國際旅遊的目的地。一般世界城市都是國際移民城市，開放自由、多元多樣，市民的外語水平較高，城市的多元文化氛圍濃鬱，各方信息自由彙集。(6)擁有國際認可的法律體系和政治制度。

　　目前，全球可稱得上“世界大都會”的，僅有紐約、倫敦、東京和巴黎這4個城市。

　　二、未來中國需要而且有能力支撑一個世界級大都會

　　21世紀是城市經濟的世紀，全球區域經濟競爭將以都會和都會圈為單位展開，以生產性服務業為主要內涵的資源整合功能和生產管理功能，越來越向少數幾個綜合實力較強的國際化城市集聚。在此全球性發展趨勢背景下，作為快速發展、經濟總量不斷提升和國際影響力日益增強的中國，客觀上也應當培育一個世界级大都會。

　　中國目前已是一個世界级的經濟大國。根據世界銀行公佈的數據，中國已成為全球第四大經濟體，國內生產總值居世界第四位。其中，製造業產值佔全球9％，居世界第三位。事實上，如果按照購買力平價標準，中國已經成為全球第二大經濟體，中國也是世界第三大貿易國。2001年以來，對外貿易規模年均增長20％以上，2006年對外貿易進出口高達1.76萬億美元，進一步縮小了與第二大貿易國的差距。據有關部門預測，中國的國際貿易額將有可能在今年超過德國，在2010年超過美國，躍居世界第一位。中國還擁有世界第一的外匯儲備和港口貨運量。這一系列“漂亮的數據”顯示，中國越來越具備支撑發展一個世界級大都會的能力。隨著國力的不斷強盛，中國建設一個世界级大都會，已具有現實的可能性和時間的可預測性。

　　但是，嚴酷的現實是，中國的經濟存在明顯的大而不強、大而不當和大而不安全的問題。中國仍然是一個發展中國家，在國際產業分工中，中國的產業仍然處在中低端，其中一個重要原因就是中國的創新產業和服務貿易出口比例偏低。導致產業的附加值偏低，換句話說，中國需要加快打造自己的世界級大都會，使之成為全球資源的調配、營運樞紐，以及亞太地區創新產品和服務產品的生產基地，從而謀求在國際產業分工鏈條中佔據更高端的位置。從這個意義上說，舉全國之力培育和建設中國的世界級大都市，對內承擔推進經濟成長和引領開放戰略升級的重要任務；對外則佔據國際市場的制高點，掌控國際資源的配置，代表中國參與全球區域經濟競爭，承擔推動區域經濟發展乃至經濟全球化、實現中國和平崛起的重大功能。

　　另一方面，中國目前也是世界级的城市發展大國。根據2006年的統計，中國城市化率達到43.99％，城市人口達5.68億，已經是世界上城市人口最多的國家。2000—2006年間，中國的城市化率每年增長兩個百分點。到2010年左右，中國的城市化率將超過50％，成為城市化國家。聯合國人口署預測，2010年，中國的城市人口將超過8億，是歐美發達國家城市人口的總和。但是，中國的城市也同樣表現出大而不強的特徵，除了城市的現代化整體水平不高外，缺乏一個世界級大都會也是其中的軟肋之一。目前在世界城市的強者俱樂部中，除了香港外，內地城市地位不高，影響有限，甚至不及巴西和印度。

　　此外，深港共建世界大都會，將進一步向世人彰顯中華民族團结復興的偉大創造力和中國共產黨人實施“一國兩制”方針的歷史意義和現實價值。深港共建世界大都會是“一國兩制”在新世紀的創新體現。它將再次證明，在“一國兩制”的原則框架下，內地與港台有著無限廣闊的合作發展空間，通過各種資源和優勢的組合集成，能攜手創造引領世界的發展奇跡，共同完成祖國統一、民族復興的宏偉大業。

　　總之，中國要實現從經濟大國向經濟強國的轉變，從城市大國向城市強國的轉變，同樣需要打造世界级的都會，我們應將建設世界大都會作為新世紀新階段中國發展的國家戰略選擇。

　　三、香港是目前中國最具有條件建設世界級大都會的城市

　　一般地，世界级大都會的優勢可簡單歸結為5個方面：(1)堅實雄厚的實力優勢；(2)靈活開放的體制優勢；(3)高端產業的结構優勢；(4)國際樞紐的功能優勢；(5)經濟活躍的腹地優勢。根據上述標準以及前面提到的世界级大都會的六大特徵，目前中國內地尚沒有出現達到世界級大都會水平的城市。儘管北京、上海已經提出要加快建設世界級城市，但是有關研究表明，北京與較高層級的世界級城市倫敦、紐約、東京、首爾相比，在人均GDP、第三產業比重、跨國公司總部數、空港海港國際吞吐量等方面都有較大差距。另一項研究則顯示，若以100作為世界城市綜合評價標準，上海相當於世界城市高级階段综合指數的30％左右，相當於世界城市初级階段綜合指數的60％左右。換言之，上海剛剛達到世界級大都會的初级階段。

　　相比較而言，香港已經初步具備了建構世界級大都會的基礎條件。首先，在經濟總量方面，2006年香港的GDP為1895億美元(按當年匯率折算)，高於同期上海的1291億美元和北京的968億美元。第二，在進出口貿易方面，2006年香港的商品貿易總額達6493億美元，服務出口總額達724億美元，服務進口總額達365億美元。同期，上海的進出口貿易總額為2275億美元，北京的進出口貿易總額為1582億美元，均大大低於香港的水平。第三，在金融方面，經過多年的發展，香港已經成為亞太地區主要的國際金融中心。2006年12月底，香港恆生指數衝破2萬點關口，市價總值则突破13萬億港元大關，令香港股市在2006年底一躍成為全球第六大股票市場及亞洲第二大股票市場。按IP總集資額計算，香港在2006年的全球排名僅次於倫敦。第四，在港口物流方面，香港港口在2006年的吞吐量超過2330萬標箱，是全球最繁忙的貨櫃港之一。第五，在航空服務方面，香港是國際航運物流中心。2006年香港國際機場以360.9萬噸的貨運量，連續7年成為世界第二大貨運機場，預計2007年將取代美國孟菲斯機場成為世界第一大貨運機場。此外，香港擁有健全的司法體系和嚴密的知識產權條例，是名副其實的法治社會，香港實行自由港體制，貨幣自由兌換，資金自由选出，商品低稅入港，人員自由遷徙，世界各種資訊無障礙流通，連續多年被美國傳統基金會和加拿大弗沙爾學會評為全球經濟最自由的地方。因此，就綜合經濟實力、自由港體制、國際化程度等方面，中國內地尚沒有城市可與香港匹敵，香港是中國最有條件建設世界級大都會的城市。

　　當然，目前香港僅靠自身力量仍然難以建成世界級大都會，香港存在一些明顯的劣勢。總體來看，香港在亞太地區的經濟中心地位已處於一個非上即下、不進則退的競爭挑戰態勢之中。一是在產業升级中，科技創新產業的競爭力沒有形成優勢。二是本地空間狹小、人口不足，產業規模受限。三是營商成本偏高。四是香港的優勢地位不斷被新加坡、首爾、上海、高雄等周邊城市所蠶食。具體表現為：首爾在GDP規模上一度超過香港；與倫敦、紐約金融市場相比，香港的債券市場、外匯交易以及證券市場資金規模差距較為明顯；新加坡在債券市場、外匯交易和集裝箱吞吐量上也超過了香港。根據香港金管局的數據，2005年香港已發行債券餘額為990億美元，低於新加坡的1074億美元。按照普華甬道(2007)的估計，2005年香港的GDP為2440億美元(按購買力平價匯率折算)，僅列全球第14位。2020年香港的GDP將達到4070億美元(按2005購買力平價匯率推測)，仍居全球第14位。因此，無論是在現有經濟規模，還是在發展後勁方面，香港的優勢都略顯不足。令人擔心的是，一旦香港國際地位下滑，不僅對香港自身的發展不利，對整個國家利益也極為不利，對中國未來升級為世界貿易大國、產業大國的戰略目標產生負面影響，國際上對“一國兩制”的實施效果也會產生質疑。

　　四、深圳是香港建設世界級大都會的天然夥伴

　　鑒於香港自身很難單獨發展成為一個世界級大都會，在冲刺世界级大都會的道路上，香港需要一個戰略上的合作夥伴，一個可供功能拓展的地域空間和一個國家發展戰略的有力支撑，而深圳正是這個天然的夥伴和毗鄰空間。如果深圳加強對香港的服務支持，實現兩地功能互補、優勢整合，在“一國兩制”框架下，以“一都兩市”的模式實現兩地捆綁式發展、功能性组合和資源集成。不僅有助於香港保持其國際金融中心、國際貿易中心和國際航運中心等地位，並極有可能在10—15年時間內成為世界级的經濟大都會。

　　深圳作為香港建設世界級大都會的戰略夥伴，將大大提高香港的經濟規模。在未來10—15年間，深港的經濟總量在許多方面可進入世界城市的前三位。目前，香港與深圳兩地面積3000平方公裡，常住人口1500萬，GDP總額2600億美元，已接近倫敦2004年的水平。深圳的外貿出口佔據世界的1％，深港兩地的外貿進出口總額超過8000億美元，居世界城市前列；深港兩地的空港、海港國際吞吐量現已位居世界城市前列。根據香港與深圳兩地的“十一五”規劃，預計到2010年，兩地GDP綜合將超過4000億美元，接近紐約現在的水平。2020年後，兩地的經濟規模將接近東京現在的水平。

　　深圳作為香港建設世界级大都會的戰略夥伴，有利於兩地功能空間的互惠互利，將增強香港創新功能和經濟規模，直接擴大其城市功能空間，降低香港的人工費用和土地物業成本，為解決香港經濟發展後勁不足的問題找到一個根本的出路，從而提高和強化香港的國際競爭力。

　　從功能空間來看，香港的市場和體制優勢明顯，而創新資源和創新功能不足；而深圳擁有比較發達的高新技術產業和相對充足的高科技人才，同時服務業特別是高端服務業相對發展滯後。香港可以把她的市場功能和體制功能延伸擴展到深圳，並與國內市場保持更緊密的關係；深圳可以將她的創新功能延伸擴展到香港，並利用香港與國際市場保持更緊密的聯繫。深圳的創新科技產業與香港的國際服務業產業互動，加上毗鄰的東莞、惠州、珠三角東部地區一起可形成年出口額高達6000億美元的國際經濟區，構成中國國際化程度最高、外向型實力最強的城市群經濟组合，使深港兩地具備進入世界級大都會行列的巨大經濟發展潜力，經過10-15年的努力，完全有可能與大紐約、大倫敦、大東京相媲美。

　　在我國，“深圳經濟特區”已成為改革創新的代名詞，是我國改革開放的“窗口”和“試驗田”。目前，經濟特區正面臨新的發展形勢。一方面，20世紀90年代中後期，特別是隨著2001年中國加入WTO中國的經濟發展進入了一個深入改革和全方位開放的新階段，區域協調發展成為中國經濟的新戰略，經濟特區的“優先試驗權”逐步減少。另一方面，經濟特區的“特殊政策”逐步減少。今年3月，十屆全國人大五次會議表決通過了企業所得稅法。自2008年1月l日起，中國內地企業所得稅稅率統一為25％。目前，經濟特區的稅率為15％，新的稅法規定將使經濟特區企業所得稅的名義稅率提高10％。

　　為了更好地落實溫家寶總理關於“順應新形勢，辦出新特色，繼續發揮經濟特區作用”，“進一步擴大特區的功能空間，以特別之為，立特區之位”的講話精神，也為了加速消除深港合作的障礙，實現深港兩地資源與功能的互補，並推動深港建構世界級大都會，我們建議：

　　深圳在保持經濟特區名稱和地位不變的情況下，積極創造條件，力爭中央將經濟特區升格為準自由貿易區和準自由港，賦予其部分自由貿易區功能。使深圳經濟特區在投資、貿易、航運的便利化程度明顯高於現有的經濟特區和保稅區，但又低於香港的自由港。通過制度創新與功能升級，實施自由貿易區體制，推動深圳經濟特區在更高層面上擴大對外開放，由一般的中國經濟特區向更加國際化的世界經濟特區邁進。

　　有人擔心深港共建世界大都會會違背“一國兩制”的基本原則，改變“50年不變”的基本承諾。其實這是對“一國兩制”基本國策的誤解。實際上，深港合作的障礙是一種心理觀念上的障礙，而不是制度上的障礙。“一國兩制”中的“兩制”主要是體現在基本的政治法律制度、意識形態、基本的幣制稅制方面，而這些不應影響城市間的功能互補、產業合作和市場要素連通方面，只要在基本的政治法律制度、意識形態、基本的幣制稅制方面遵守“兩制”的原則，按照“發展是硬道理”、兩地互利共榮的指導思想，創造性運用“一國兩制”，深港兩地就有無限大的合作空間。國際上許多兩國間都能做的事在一國內部反倒不能做，這種觀念恰恰是違背“一國兩制”的核心是“一國”的基本精神的，也是違背經濟全球化、區域一體化的發展潮流的。

　　五、深港共建世界大都會的目標定位及發展策略

　　我們認為，港深建設世界级大都會的目標定位應是：建設中國經濟國際化的窗口和基地，中國現代化的先鋒城市，具有全球影響力的世界金融、貿易、航運和創新產業中心。

　　因此，我們的建議是：

　　1．中央將港深合作共建世界大都會定為國家中長期發展戰略。在香港和深圳建立中國金融創新、科技創新和服務貿易發展綜合基地；允許在深圳逐步實行自由貿易區功能；允許深港兩地政府建立直接的工作關係，成立相關協調機構；由國務院指定國家發改委、商務部和港澳辦負責統籌深港合作事務；允許港深兩地間實行更自由靈活的人員、資金和貨物進出體制。

　　2．正式確立“港深都市圈”概念。在“一國兩制”、“一都兩市”框架下，未來深港兩地應在互動合作機制方面不斷創新，全面落實“1+8合作框架協議”，在兩地政府間和民間建立“港深經濟合作委員會”、“港深城市規劃建設委員會”、“港深科技創新委員會”、“港深邊境管理協調委員會”、“深港發展策略委員會”等機構，定期舉行工作會議，使深港合作事務通過常設機構加以溝通協調。

　　3．倡導深港兩地聯合發展總部經濟。充分利用香港聯繫國際市場的優勢、自由港制度優勢，结合深圳聯繫國內市場優勢、產業優勢和創新優勢，探索適當的利益共享機制和利益補償機制。有效避免各自發展總部經濟而產生的內部惡性競爭，力爭深圳和香港打造為跨國公司的亞太營運中心、亞太研發基地和分銷配送中心。

　　4．在深圳經濟特區逐步實施自由貿易區體制。實現深港兩地的經濟制度和國際化體制的對接，從而為深港共建世界級都會打下堅實的基礎。深港在資金、人員和信息等要素的流動方面，以及在城市規劃和建設衔接方面的障礙，都可以通過自由貿易區的新體制得到解決。同時，深圳應優先發展高端服務業。促進深港兩地要素流通，促進國際投資、貿易、航運和人員往來的便利化，重點支持生產型服務業和服務貿易的發展，積極主動服務香港；進一步提升高新技術產業的研發水平和自主創新能力，加快深港創新圈建設，支持深港創意產業合作。

　　最後，香港可逐步消除一些阻礙兩地交往的體制障礙和心理障礙。在跨境基礎建設方面採取更加積極務實的態度，在兩地間開通更多的口岸，允許持深圳戶籍的居民憑身份證進入香港(深圳居民赴港自由行)，適度放開兩地牌照車輛自由行，支持香港居民到深圳投資置業，允許深圳居民到香港投資置業，等等。

　　總之，我們應通過兩地市場、政府和國家戰略資源整合這“三隻手”，創造性地建立深港發展利益的组合與補償機制，形成利益共同體，以兩種特區的優勢合力，支持香港提升其國際經濟中心地位。以世界級大都會的有利地位，引領中國實現貿易強國和產業強國的發展目標。

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　　(作者樂正，為深圳市社會科學院院長、教授)