［鄭明、王紹明，北京鄭和下西洋研究會。］

　　一、中華造船史研究開創者的努力

　　中國有幾千年悠久光輝的造船歷史，20世紀上半葉之前却一直没有系統的中華造船史著作。史海浩瀚，造船科技、工藝、屬具等史料很零散，圖片更加稀少。舟船是水上建築，對比歷代陸上建築，盡管仍有保護不够問題，但在祖國大地仍能眼見手觸、感受古代文明。舟船方面至今没有打撈保存復原的整體古船。從造船史料和舟船文物兩方面都給當代中國人提出了嚴肅的研究、整合、搶救任務。

　　在我的記憶中，楊槱教授從20世紀50年代起就提議上海交通大學造船係教學中增加中國造船史内容，他自己動手編寫講義、定名爲《中國造船發展簡史》，被1962年中國造船工程學會第一次會員代表大會的學術論文集收編。隨後1976年大連工學院與紅旗造船廠、遼寧師範大學合編了《中國造船史(古代部分)》，1985年席龍飛、楊熔在武漢水運工程學院編寫了《中國造船發展史》，雖然都是油印講義，但已有系統框架雛型。在席龍飛教授推動下，這門學科從80年代中期起被正式列爲武漢水運工程學院並延續到武漢交通科技大學、武漢理工大學交通學院的正式課程中，有幾十學時的安排。由之可見，中華造船史學科是從抓教育入手創建的。幾位老師功不可没。

　　1983-1984年在楊槱和袁隨善等造船前輩的多年倡議醖釀和張有萱、鄧永清等造船界老領導的支持下，中國造船工程學會先後成立了船史學組和船史研究會。開始劃分出造船科技的古代史學、近代史學、現代史學、船具史學與世界史學等學組，編輯出版了《船史研究》學刊，爲中國造船史的深入系統研究、海内外學術交流開闢了園地。又凝聚了洪長倬、文尚光、席龍飛、辛元歐、戴開元、王冠倬、金秋鵬、薑鳴等一批多學科的、熱心於船史研究的中青年學者。這是中國自然科學史中第一本專業史學刊物，受到史學界權威周谷城先生的重視，專門題寫了刊名，還欣然受聘爲顧問。在迎接1985年紀念鄭和下西洋580週年活動之後，船史研究也明顯地把鄭和寶船考證研究列爲一個重點。在1987年增建了海軍艦艇史學組。在1988年改組第二届船史研究會時，鄭明以海軍裝備技術部部長和被選任爲中國造船工程學會副理事長的名義向會議表示祝賀，還榮幸地被聘任爲船史研究會顧問。唐志拔、張鐵牛、王紹明等海軍專業人員和我自己都由之進一步躋身於造船史研究，從在位到退役，直到今天也樂此不疲。

　　經過多年研究形成的中國著名的造船史專家唐志拔、席龍飛、辛元歐、王冠倬等教授在20世紀80-90年代先後編著出版《中國艦船史》、《中國近代船舶工業史》、《中國造船史》、《中國古船圖譜》。這幾部專著爲記載中國舟船科技歷史開了先篇。進入21世紀，楊槱、席龍飛、辛元歐、唐志拔教授又以《帆船史》、《輪船史》、《中國科學技術史(交通卷——造船技術史)》(已出版)，新編《中國艦船史》、《船文化的世界之最》、《圖説中外船史年表》(待出版)等新著，集中了一些專家、學者、工匠們發揮不同專業特長，提供船史研究論文、復原研製古船模型、發掘古代舟船文物、開展歷史考古研究等方面十幾年來造船歷史新研究成果，而且做了更系統的補充，十分可喜可賀，都是保存和弘揚祖國海洋舟船歷史文明的重要貢獻。以上這些只是我們所瞭解的，可能有更重要的遺漏希望指正補充。

　　我們感到中華造船史的研究已從分散走向系統，從撰寫考證論文走向出版系統史著，從書面研究走向復原古船模型，而且正在起步進入以系統工程的原則，爲復原仿造古代實船而進行人文科學與自然科學相結合的深入研究新階段，這既是學術進步，又是形勢需要。

　　二、中華造船科技“六大發明”的醖釀與提出

　　源遠流長的中華帆船與航海科技在世界上曾長期佔有領先地位、别具一格，負有盛名。中國和其它東西方文明古國共同爲人類開發利用海洋及社會發展進步做了重大貢獻。中華獨木舟出土於浙江肖山，始於公元前6000餘年，和原認爲出土於荷蘭的世界最早的北歐獨木舟(曾判爲公元前6300年左右)，大體上處於相近時代。中華帆船始於春秋戰國時代(公元前8世紀左右)，在外形、綫型、結構、船具、配套以及建造工藝等方面均有鮮明的民族特色及别具一格的創新。正是黄河、長江與海洋共同孕育了中國的舟船文化，催生了中華造船科技。中華帆船以艉昇降舵、長櫓、水密隔壁、强力多層甲板、船樓、艏艉高翹尖底園舭綫型、硬式縱帆、槳輪、木爪石碇、船用轆轤、船用指南針盤和火銃銅砲等重大發明聞名於世。

　　其中船艉舵和水密隔壁先後發明於漢、晋代，領先世界1000餘年。槳輪推進發明於唐代或更早，約爲公元8世紀，並以車輪舟應用於水戰，領先西方也有1000餘年。櫓發明於漢代、是中國古今舟船所獨有。船用指南針盤發明於晋代，廣泛應用於宋代，領先世界百餘年之久。火銃銅砲在中國宋、元代(公元12-14世紀)已應用於舟船，也領先世界百餘年。所以有的專家正在醖釀提出中國造船以可確認領先的幾大發明作爲對人類開發利用海洋和社會發展進步做出重大貢獻的標誌。我認爲“舵、櫓、輪、壁、針、銃”作爲中華六大舟船科技發明是當之無愧的，而且包含了舟船推進性能、船體結構、配套屬具、導航設備與熱兵器，形成完整的舟船概念，豐富的科技内涵。頓賀副教授在2003年發表的《中國古代造船業對世界的貢獻與影響》就是系統闡述對比史料與觀點的重要論文。

　　至於帆，埃及在公元前3100年已發明用帆，創建了單桅方帆船，腓尼基在公元前1100年左右，開發出雙桅方帆船等，是早於我春秋戰國時代帆的發明與應用。我國帆的出現有考證可上溯到春秋戰國時期，可以當時鈕銅鋅於刻有帆、桅的船紋圖形爲证。到唐代(公元8世紀中期)已發展爲帶撑條的單桅或多桅硬式縱帆，形成我國獨具特色的蓬帆系列，比希臘在公元前5世紀左右才出現槳帆船還是早了幾百年。因此對“帆”可以認爲中外各有創新、時間各有先後。另外中國還領先應用鐵釘連接、釘鋦加固、拼接榫構、麻絮油灰捻縫、船底涂漆、塢渠船臺修造船、模型放樣等工藝；還有縱向大邋(應爲木字旁)、披水板、浮翅板、梗水木、首尾通水艙、土石壓載等改善船體結構與性能的技術改革措施。中華“六大發明”與其它領先技術和其它文明古國的先進舟船科技共同爲發展世界海洋帆船技術做出過各自的貢獻。在這次國際學術研討會上提出這一論點，也是向國内外專家請教，希望共同探討、求得更準確、科學、合理的共識。

　　中華帆船經過秦漢晋隋唐宋元等歷代發展、改進、提高，其技術性能與生産規模到明代得到廣泛應用與集成提昇，達到鼎盛巔峰狀態。鄭和下西洋船隊的各型中國寶船成爲中華遠洋帆船的優秀典型。

　　中華帆船以船種齊全，體勢巍然、性能優良、結構堅固、安全可靠、船具先進、外形威武等，在世界海船中處於領先地位。

　　三、海上絲綢之路與中華帆船的興衰

　　中華民族及其帆船自古以來開創海上絲綢之路，與世界各國友好交往，在傳播文明、經略海洋、開拓海疆、保衛海防、發展海上貿易，曾長期輝煌燦爛，但到近代走向衰落以致悲壯屈辱，有深刻教訓。回顧明清兩朝歷史，可看到明代水師三度輝煌與清代水師三次悲壯的史實，在海戰中更明顯反映出海上絲路與中華帆船的興衰。

　　三度輝煌。一是明代永樂至宣德年間，鄭和受命率水師七下西洋，友好訪問三十多個亞非國家與地區，宣揚國威，交流文明，傳播友誼，開拓貿易，穩定東南海疆。二是明嘉靖至萬曆年間，取得抗擊日本海上入侵的重大勝利。嘉靖三十一年(1552年)起，倭寇猖獗入侵東南沿海，譚綸(1520-1577年)、俞大猷(1503-1579年)、戚繼光(1528-1588年)先後受命加强海防與水軍建設，多次蕩剿寇患，取得王江涇、台州、平海衛等大捷。萬曆二十年(1592年)日本豐臣秀吉悍然發動侵朝戰争，並欲侵略中國。明廷在加强沿海戒備的同時，兩度應援朝鮮。1598年，明水軍將領陳璘(?-1607年)、鄧子龍(1531-1598年)等率戰艦數百艘，與頑抗的日軍在朝鮮海域惡戰，終於取得露樑海戰大捷，迫使日本陸軍、水軍全部撤離朝鮮。三是晚明永歷年間，鄭成功(1624-1662年)率水師從金厦基地出發東征，從荷蘭殖民者手中收復臺灣，並堅持海上貿易，建設臺灣。到清康熙年間，經反復談判與戰鬥，臺灣最終回歸祖國，實現國家統一。明代三度輝煌，顯示明朝有的君主與領導人有一定的經略海洋、開放交流的戰略意識，能信用不少良臣勇將，在海洋政治、軍事、外交、經濟上分别采取了比較正確的方針與策略，因此在維護海疆和平穩定、反對外來侵略者、争取睦鄰友好、開展海上貿易往來等方面留下了中華民族開拓探索的海洋傳統和壯麗燦爛的海洋史詩。

　　三次悲壯。一是清道光年間，第一次中英鴉片戰争中，英軍遠征艦隊二次攻陷舟山定海，二次侵略厦門，定海水師兩度被殲，厦門水師也幾乎全軍覆没，在東海方向留下第一次清朝帆船水師覆没之辱。二是清代光緒年間，中法戰争中馬江海戰一役，法軍遠征艦隊偷襲，福建水師全軍覆没，福州船政與馬尾造船廠嚴重受損，使我國最早基本自力更生成軍的有近代化萌芽的南洋水師及其人材訓練、工業基礎毁於一旦。三是清代光緒年間，中日戰争中，北洋水師經遼東半島海戰、黄海甲午海戰及山東威海保衛戰三役，一敗再敗，終於使一支擁有相當近代化艦艇及官兵的艦隊慘遭覆滅。清代三支水師覆没，暴露了清皇朝廷的昏庸、封建統治的腐敗。在戰前，清朝高層統治者對形勢判斷淺見優柔，對海防戰略無知寡識；在戰争中，軍政官僚對海上戰役、戰術指揮被動招架，甚至卑躬曲節、貪生怕死。當然在戰争中，也昭現了中華水師基層官兵奮不顧身、捨生忘死、忠勇爲國的英雄氣概與悲壯情懷。明代水師全是中華木帆船，清代水師在中後期則配有鋼鐵蒸汽輪船。時代不同，艦船裝備在發展。曾創造中華輝煌歷史是木帆船，而在西方發展堅船利砲，中國仍抱殘守缺，只能導致中華帆船悲慘地退出保衛和建設祖國的海洋舞臺。

　　海上絲綢之路是中華民族與世界各國人民共同創立的。從中國向西、南經太平洋、印度洋把中國與世界文明古國，如埃及、巴比倫、印度、波斯、希臘、羅馬等地區與海域連接在一起。向東、北與近鄰日本、朝鮮、琉球來往頻繁，開展了文化、藝術、科學技術、經濟、貿易、宗教、政治等多方面的交流。還跨越了太平洋，溝通了與美洲印加、瑪雅文化的聯繫。海上絲路是中華民族對世界文明從海上所作出的偉大貢獻，也是我們所有炎黄子孫的光榮和驕傲。這條海上絲路由中華帆船及其它外國帆船共同運營着，起始於秦漢、發展於唐宋，極盛於元明，一直維係到清代達二千餘年。

　　我國對外海上貿易在不斷發展、但隨着歷朝政策變化也有較大的起伏。從整體上看，清代對海上經濟往來，開始盲目自大、閉關鎖國、拒絶貿易。繼而在堅船利砲威脅侵略下，又喪權辱國被動開放，市場與資源都被列强瓜分掠奪。海上絲路變質爲西方殖民者的斂財之路。中國人民的血汗從海上流向外國。現在中國已屹立於世界的東方，並繼續爲搆築當代海上絲路而努力着。從古到今，中國沿海出現了登州、萊州、楚州(今淮安)、揚州、蘇州、杭州、明州(今寧波)、泉州、漳州、廣州、雷州(今徐聞、合浦)等海港，也是時有興衰，但總體上延續至今都還是我國當今經濟較發達的城市和地區。這應當歸功於海上絲路的活躍與繁榮。但其中最關鍵的物質基礎是海上運載工具中華帆船，有時在有些地方至今仍被忽視。

　　20世紀後期以來各沿海城市對本地海洋歷史是很關注的，特别是希望宣揚作爲海上絲綢之路古港的歷史文明來推動現代海洋經濟發展，也能抓住本地海戰歷史，激發群衆愛國熱忱，作爲精神文明建設。爲此都建立有不同規模的涉及海洋、海防的博物館、紀念館、陳列館等，這是完全必要的。我們認爲欠缺的是對舟船文明關注不够。港口、海洋、舟船、人物是搆成海上絲路的四大要素。在中國各古港、名港没有具有歷史和時代標誌的中華舟船的實船形象是個很大的遺憾，應該由當代中國各界人士去努力改變了。一定要讓公衆充分直接感受海上絲路與中華帆船是歷史遺産，有極大的文化魅力。提得更高些，這項工程將是當代中國接受“向海而興、背海而衰、禁海幾亡、開海能强”歷史經驗教訓的具體措施之一。

　　四、中華帆船應當在世界高桅大帆船中佔有一席之地

　　當代中華帆船能否爲傳承中華海洋文明，從20世紀後期絶迹海上，轉爲在21世紀躋身於世界高桅大帆船之中，再露峥嶸呢?我們認爲既是必要的，也是可能的。世界各國的木帆船在海上航運貿易、捕魚生産、水上戰争等領域曾承擔重任，從19世紀初帆船一方面向大型化、鐵木混合結構、機帆並用等方向發展，實際上也開始被鋼鐵蒸汽輪船逐步淘汰，這有着歷史發展的必然性。但西方各海洋國家却還堅持保留了部分帆船，後來把它們稱爲高桅大帆船(Tall Ship，下簡稱大帆船)，用以傳承本民族面向海洋的探險開拓精神，培養青年愛海洋的航海膽識、船藝技能與同舟共濟素質，享受具有海洋文化品位的旅遊娱樂休閒航海活動，繼續發展海上帆船探險與體育競賽活動，特别突出爲本國和有關港城樹立海洋歷史遺産標誌及形象使者等。據不完全統計，世界各國目前保留、發展的大帆船有203艘，其中20世紀前建造的有20艘，20世紀二戰前建造的有63艘，合計83艘，這些是各國極其寶貴的、浮動的、海洋歷史文物與遺産。20世紀二戰後建造的有113艘，平均每年增加2-3艘。21世紀以來，手頭只有2000-2001年的統計，僅2年已新造成7艘，其發展比20世紀加快、加多。大帆船的發展是各國人民熱愛海洋、親近海洋、關注海洋的標誌之一，也是各民族尊重海洋歷史文明傳統和强化開拓探險精神的象徵。

　　在美洲出版的《高桅大帆船》一書中列入船名録最小的美籍雙桅帆船“歡迎”(Foon Yin)號，船長僅46英尺，寬10．5英尺，喫水4．5英尺，是鐵筋水泥船。雙桅以斜桁張掛棕紅色扇形帆，船體漆爲黑色，艏舷部雕出龍目，是有一點中華帆船特色的；但又有首斜桁及前三角帆，兩桅間也張掛三角帆，則又是西洋帆船的形象。該船建成於1978年，母港在美國馬裏蘭州所羅門島。她是全書所收集203艘大帆船中唯一的一艘帶有一些中華帆船形象的帆船，而且被單獨分類爲中華帆型帆船(Junk)，但她也是最小的一艘。在該書中列爲屬於中華人民共和國的也是唯一的一艘香港籍帆船是“吉風”號(Ji Fung)，船長132英尺，寬25英尺，喫水13英尺，鋼質，屬布裏克思廷型雙桅帆船，建造於1981年，是典型的縱横帆兼備的西洋帆船。書中對在美國的“準中華帆船”和中國香港的西洋帆船都只介紹1艘，分别駐泊於大西洋和太平洋。這個“唯一”的現實，很值得國人和全球華人深思，如何盡快地把體現中華悠久輝煌海洋歷史文明的中華帆船推向世界，在全球大帆船及其國際性航海動活中佔有一席之地。

　　中國直到20世紀五十年代在沿海還成千上萬艘地大量使用帆船捕魚，承擔貨運。1960年1月出版的《中國海洋漁船圖集》集輯了五十年代中後期全國進行普查時四個海區主要漁船共有97型，其中風帆船占78型、機帆船占19型；但進入六十年代中後期風帆船開始退役，七十年代後期所有的風帆船幾乎全部退出生産領域，八、九十年代原有各地的傳統風帆船除個别被博物館保留外，基本上在中國海面上絶迹，僅有少數小型現代西式帆艇開展一點水上運動。這個中華帆船從繁榮到落後甚至絶迹的嚴酷現實，值得我國航海、海洋、造船、水産、文化、歷史、旅遊、經濟各界及海軍等各方面人士來沉重地思考，我國的經濟與社會發展難道要以割斷中華海洋文明的歷史爲代價嗎?中華帆船是我國重要的物質文化歷史遺産，它還包容了很多非物質文化歷史遺産。它可退出生産領域，但不應當退出文化領域。

　　好在21世紀初浙江舟山個别有識之士，着眼於開發海洋旅遊，依託當地旅遊企業，仿造當地傳統木帆船。2003年在浙江舟山普陀海濱出現了“緑眉毛·朱家尖”號三桅仿古木帆船，船長31.2米，它仿造宋代延續至今的傳統烏船，在2004-2005年參加了“揚帆中華·紀念鄭和下西洋600週年活動”，越三海、穿三江，訪問我國沿海沿江12個港城，驗证了中華帆船的優秀的航海性能。弘揚了祖國海洋帆船歷史文化，使中國公衆大開眼界。2004年在山東煙臺長島也出現了“漁家樂一號”雙桅仿古木帆船，它以黄渤海傳統“大瓜簍”帆船爲原型仿造，船長21.8米。也是當地文化旅遊局開發用於推動海洋文化旅遊的，已確定結合紀念2006年中國航海日舉辦盛大的長島航海旅遊節。普陀和長島是兩個沿海小區縣，但是他們已經在海洋舟船文化建設上領先了，各大港城又如何考慮呢?

　　2006年7月、8月和12月瑞典“哥德堡號”仿古木帆船將以“國賓”的身份訪問廣州、上海和香港。“哥德堡號”是瑞典在260年前與中國有歷史友好互惠貿易交往的古帆船，航海活動有環球性的跨洋來華專訪，兩國有關部門、企業及地方政府都大力介入，形成全局性、社會性、群衆性的經濟貿易文化科技友好交流高潮。這是一次很有國際影響的機遇，廣州從2002年起籌備迎接，不僅修復黄埔古港，而且新建“南海神·廣州日報”號仿古遊船來體現廣州作爲海上絲路古港的水陸歷史文化積澱。

　　五、對發展中華帆船的建議

　　1.鄭和寶船是中華海洋歷史文化遺産

　　它與北京太和殿、天壇同代齊名，已有約600年壽命的歷史建築，是中華帆船的優秀典型。復原研究仿造鄭和寶船，既有傳承中華海洋文明的歷史價值，又有增强中華民族海洋意識的現實意義，而且還可爲中國申報海上絲綢之路古港爲世界歷史遺産，提供歷史遺産的物質基礎，更是向世界宣傳我國愛好和平、争取共同繁榮的友好和諧理念的形象使者，清除外國對中國發展壯大的疑慮。建議這項工作請社會各界及有關領導給予支持、指導、贊助，使之加快從研究走向工程。

　　2.中華帆船是形象使者

　　爲2008年北京奧運和2010年上海世博會兩項重大國際活動做準備，建議在沿海各地開發多型有特色的中華帆船，作爲中國人民的形象使者，分别開展在國内航行或周遊世界的航海活動，與現代帆艇航海旅遊休閒體育運動競賽活動相結合，倡導搆築當代海上絲綢之路，推動對外經貿、文化交流。建議中國遠洋航運界，考慮把開發中華帆船納入多種經營的範疇，利用北京奧運的契機，以中華仿古木帆船爲載體，配合宣傳北京奥運、協同參予傳遞奧運火炬，寄寓“一帆風順”的祈願，組織參加水上賽場觀賞服務。以生動形象地體現中華古老文明與現代科學競技體育相結合、黄土文明與藍色文明相鏈接、奧運文化與海洋文化相交融，可提昇國内外公衆對北京“人文奥運”的認知度、感召力、凝聚性、參予率。近幾届奧運，在悉尼、雅典等濱海城市舉辦時，都出現過外國仿古曆史名船和衆多當代帆船遊艇來參會助興的場面，但中華帆船始終没有露臉。北京奧運青島賽場給了我國傳統帆船一個機遇，中華帆船一定要亮相、争取艷驚群芳。遠洋企業要創立自身特色的企業文化，是否可以充分利用中華帆船這項歷史資源和北京奧運這個時代機遇呢?

　　3.中國航海日紀念和海事博物館建設中都應當突出舟船

　　國務院在2005年已批準7月11日爲中國“航海日”，每年要紀念。今年7月11日在上海洋山港有隆重主題活動，全國各地都有系列活動，既熱烈、又實在。國家和有關地方政府已下决心籌建國家級海事或航海博物館，這都是大好事。建議在航海日紀念活動中各造修船企業和主管部門要主動參與，積極宣揚造船對祖國歷史與未來的作用。各博物館策劃中應把航海史、造船史有機地結合、有特色地展示。要有保存良好的實船做展示，給參觀者以直接感受。對航海與造船的發展歷史要作出鮮明地中外對比，使我國公衆和專業人士都能放眼世界、胸懷祖國，知己知彼，自尊而不自大，温故而又創新，受激勵而奮發圖强。

　　以上建議是否妥當，謹以此文向海事與造船界人士請教。