實行對外開放是我國的基本國策，進一步擴大對外貿易是我國四化建設的需要。從1979年實行對外開放政策以來，我國外貿有了顯著的發展。1987年我國出口額達到346億美元。但我國1986、1987年出口額都還低於南朝鮮和香港地區，這與我國的國際地位很不相稱。爲了適應四化建設的需要，促進對外貿易迅速發展，我們應當明確認識我國外貿發展必須以沿海地區爲重點、以主要港口中心的客觀要求。

　　一、沿海是外貿發展最優越的地理區位

　　對外貿易是一個國家或地區與另外一個國家（地區)之間的商品流通。隨着商品所有權的轉移，必然産生商品實體（貨物)從生産國（地區)到消費國（地區)的流動，即由進出口商品的包裝、運輸、儲存、分類加工等一系列相互聯繫的活動組成的物資流通系統，進出口商品形成的物資流通必須越過國境，按國家規定的口岸流出或流入。出口商品來自國内各個地區，並匯集於口岸，然後又流向世界各國各地區。進口商品來自世界各地，通過口岸又流到國内各地。邊境口岸是進出口商品物資流通的樞紐。邊境地區不僅接近國外市場，具有對外貿易的近便之利，而且口岸多設在邊境，於是成爲對外貿易活動比較活躍、比較集中的地區。

　　我國是一個海陸兼備的大國。國境綫長達40800多公里，其中陸界綫22800多公里，占國境綫的56%，大陸海岸綫長18000多公里，占國境綫的44%。内陸邊境地區與相鄰國家邊境貿易比較近便，東北内陸邊境多以江河爲界，亦有幾個鐵路陸運口岸，可供外貿利用。但西北、西南邊境多爲大山所阻隔，或者是乾旱沙漠地帶，遠離國際貿易中心，有利於外貿物資運輸的山口、平川不多。因此，我國内陸邊境既不便於通往世界各地，又遠離國内經濟發達地區，從而不可能成爲我因外貿發展的重點地區。而我國東南沿海面臨浩瀚的太平洋及其邊緣海，有衆多河流聯繫内地，冬季除渤海局部短期結冰外，絶大部分海域終年不凍，又有大連、秦皇島、煙臺、青島、石臼所，連雲港、南通、上海、寧波、福州、厦門、汕頭、黄埔、湛江、北海、三亞等許多良港；加之沿海一帶經濟比較發達，爲我國外貿發展提供了優越的條件。

　　從全球來看，三分陸地七分水域，全世界有170多個國家和地區靠海，本土没有海岸綫的内陸國家只有約30個。我國沿海通過海洋可以立接通往世界上大多數國家和地區。與歐洲、非洲、拉丁美洲那些内陸國家的通商貿易也必須先海運後陸運。因此，海運是我國對外貿易的主要運輸方式。據1985年資料統計，我國進出口商品運輸結構：海運占88.4%，鐵路運輸占7.48%，公路和航空占3.76%。

　　從海運與鐵路、公路、航空各種運輸方式的技術經濟指標比較來看，海運具有運量大、耗能少、成本低的優點。一艘萬噸級海輪的運輸能力就相當於200多節火車皮，等於十次列車的運載量，平均成本和所用燃料只有鐵路運輸的20%-30%。特别是現代海運船舶大型化、專業化，已有55萬噸的超大型油輪和20-30萬噸的礦石船，大大提高了運輸效率，降低了運輸成本，使海運成本只有陸運成本的1／20左右。因此，海運特别適應於國際貿易中大宗笨重貨物的長途運輸，成爲國際貿易中最主要的運輸方式，通常占國際貿易貨運量的75%左右。世界上許多國家和地區都是利用水運，特别是海運成本低的優勢發展對外貿易，促進本國本地區經濟的發展。日本戰後就是利用海運成本低的優勢，築大港，造大船，在沿海建大廠，從海外大量輸入燃料、原料，又大量向國外輸出加工制成品，發展成爲加工貿易型的經濟大國，同時在沿海興起了横濱、名古屋、千葉、神户等貨物吞吐量超億噸的大港。現在世界上貨物吞吐量超億噸的大港只有十幾個，日本就占了四個。

　　從國際經濟環境來看，近代由於資本主義的發展開拓了世界市場，我國沿海成爲東西方國際貿易往來的重要前沿。正是隨着國際貿易的發展，在沿海興起了上海、廣州、天津、青島、大連等一系列港口城市。第二次世界大戰後，隨着國際社會生産力的迅速發展，使當代國際分工、國際交换進一步擴大，發達國家和地區的産業結構不斷調整，勞動密集型産業向國外擴散。80年代以來，世界經濟重心開始從大西洋移向太平洋，亞太地區成爲世界經濟發展速度較快的地區。我國沿海正處於亞太地區中央，真是天時地利皆備，擁有開展國際貿易，發展外向型經濟的十分優越的條件。  

　　從我國沿海地區本身來看，經過近代以來一百多年的發展，這些地區已成爲我國經濟發達的主要區域；港口已具備相當規模，有相當大的吞吐能力，而且大都有一定工業基礎和城市爲依託，水陸交通比較方便，擁有進出口商品物資流通所必需的航運、裝卸、倉儲、疏運等配套設施，我國外貿機構、設施、隊伍絶大部分集中在沿海地區。沿海地區的國際商品交换，商品競争意識和國際貿易管理水平都遠遠高於内地。沿海地區具備水運成本低、港口基礎好、接近國際市場，便於通往世界各地等等優勢，因而能够大進大出，發展港口加工工業，加入國際經濟大循環，大力促進我國對外貿易的發展。

　　從我國沿海和内地外貿發展的實踐來看，據1985年資料統計〔1〕，沿海11個省、自治區、直轄市的土地面積占全國總面積的13.4%，出口值203.3億多美元，  占全國出口總值的78.5%，外貿出口收購額通常占全國的75%以上。内地18個省、自治區土地面積占全國總面積的86.6%，，而出口值39.59億多美元，僅占全國出口總值的21.5%。按土地面積平均出口值計算，沿海地區每平方公里約1.6萬美元，等於内地（473美元／平方公里)的22倍。按人口平均出口值計算，沿海地區每人47.8美元，分别相當於内地邊境省區（9.44美元)的5倍和内陸省區（5.66美元)的8倍。這是沿海與内地外貿地理區位優勢巨大差异的反映。

　　沿海與内地相比，在外貿發展上有多方面優勢，深刻地影響着我國外貿的國際市場營銷活動。因此，我們必須充分認識龢利用沿海發展外貿的巨大優勢，把沿海地區作爲我國外貿發展的重點地區。我國從1979年開始實行對外開放政策以來，在沿海地區開闢深圳、珠海、汕頭、厦門和海南島等經濟特區，以及14個沿海開放城市，珠江三角洲、長江三角洲和閩南厦漳泉三角地區三個沿海經濟開放區，利用沿海地區的地理優勢，取得了經濟上的顯著成就，帶動着内地經濟的發展。1988年4月，國務院决定進一步擴大沿海經濟開放區，共140個市、縣。這是利用沿海地理優勢的又一重要措施。今後應當進一步創造條件，擴大沿海地區對外開放，更充分發揮沿海地區的地理優勢，促進我國外貿以及經濟的全面發展。

　　二、沿海主要港口是我國外貿中心

　　沿海是外貿發展最優越的地理區位，但並非所有海岸綫的自然狀態都能停靠大型船舶，進行港口裝卸作業，成爲商品進出口物資流通的樞紐。海岸有岩岸、沙岸之分，深水、淺水之别。必須依據海岸綫的自然、經濟條件確定開發利用方式。港口建設要求一定的條件，尤其是大型船舶停靠的港口對自然、技術經濟條件的要求更高。港闊水深、不凍不淤、岸區平坦，外有屏障，無疑是建港的最佳選擇。如果説海岸綫是一國重要的自然資源，那麽深水港口就是寶中之寶了。我國沿海的大連，秦皇島，青島，石臼所，連雲港，北侖港，厦門，湛江等海港就是這樣的寶中之寶。具備大河聯繫廣大腹地的河口型港口就更勝一籌。我國的上海港，廣州黄埔港就是這樣的港口。

　　隨着對外開放政策的實施，1985年全國各種形式的開放口岸已達99個，其中水運口岸54個，陸運口岸28個，空運口岸17個。到1987年10月，全國開放口岸已從99個增加到114個。但這些口岸在外貿物資運輸中的作用是不同的。如上所述，全國進出口商品的88.4%是由海運承擔的，而海運的絶大部分又集中在大連、秦皇島、天津、青島、連雲港、上海、黄埔、湛江等八大港口，其中大連、天津、秦皇島、上海四個港口進出口商品貨運量都在1000萬噸以上。而内陸邊境口岸如丹東、集安、圖們、綏芬河、滿洲裏等鐵路陸運口岸進出口貨運量不過幾萬噸，最多不過一、二百萬噸。就是説，一個大海港的進出口貨運量等於十幾個甚至上百個内陸邊境口岸。可見港口特别是大海港是進出口商品物資流通的樞紐。

　　值得注意的是，外貿中心與綜合經濟中心要求的條件是不同的，綜合經濟中心不一定就能成爲外貿中心。我們通過大連與沈陽的比較分析就可以很好地説明這一點。

　　沈陽和大連都是遼寧省的特大城市。但由於兩者地理位置和港口條件不同，大連靠海有深水港，沈陽既不靠海又無出海口，所起的作用就不同。沈陽經濟實力大，是東北地區最大的經濟中心，但不能成爲外貿中心。具體來説，沈陽市區入口爲大連的2.6倍，工業總産值爲大連的1.85倍，社會商品零售總額爲大連的2.24倍。沈陽的經濟實力大大超過大連，但因沈陽不靠海又無經内河的出海口，發展外貿的條件遠不如大連。因此，沈陽的外貿出口商品收購額只有大連的31%，貨運量只有大連的64%。大連的港口吞吐量超過4000萬噸，外貿貨物吞吐量超過1000萬噸，而沈陽完全没有。其原因就是因爲大連靠海有深水港，擁有發展外貿的各種優勢，從而成爲我國主要外貿中心之一。青島與濟南相比，情况亦類似。這説明靠海和港口條件是成爲外貿中心的主要條件之一，没有這個條件，其經濟實力再大也不可能成爲外貿中心。

　　我們通過對世界上100個沿海國家（包括海陸型和海島型國家)最大經濟中心和最大外貿中心的比較研究可知，其中54個國家的最大經濟中心，由於具備沿海港口條件，同時也就是該國最大的外貿中心。如我國的上海、美國的紐約、英國的倫敦，緬甸的仰光，泰國的曼谷、菲律賓的馬尼拉等即是。其他46個國家的最大經濟中心，由於地處内陸，不具備沿海港口條件，也就不可能成爲最大的外貿中心。如蘇聯的莫斯科、法國的巴黎、比利時的布魯塞爾，西班牙的馬德裏，南斯拉夫的貝爾格萊德，羅馬尼亞的布加勒斯特等均是國内最大的經濟中心，同時是首都，又是國際著名大城市，但由於不靠海，没有港口，均不可能成爲該國最大的外貿中心。這些國家的最大外貿中心分别在沿海港口城市列寧格勒，馬賽，安特衛普，巴塞羅那，裏耶卡，康斯坦薩。

　　沿海國家的情况都説明，其最大外貿中心一定分佈在沿海港口城市〔2〕，而不可能在無出海口的内陸城市，哪怕後者是最大的經濟中心和首都，也不可能成爲該國最大的外貿中心。這是一條客觀規律。它充分説明沿海港口條件在外貿發展中的巨大作用。因此，我們在外貿發展决策上必須實行以主要港口爲中心的方針，充分利用沿海港口在外貿發展中的巨大作用，以促進和帶動全國外貿的發展。

　　當前我國外貿發展實行以主要港口爲中心，關鍵之一是要加强港口建設。港口要發展成爲海運和外貿中心，成爲商品進出口物資流通的樞紐，必須有一系列的技術經濟條件。港口本身要建設碼頭、港池、裝卸、倉儲、導航等設施，還要修建鐵路、公路通往腹地，以便疏運港口貨物，港口才能形成一定的吞吐能力，使商品貨物迅速流入或流出。港口的存在和發展還需要燃料動力、供水供電以及商業、通訊等各種服務設施，更需要有具備一定科學技術素質的人力，方能成爲現代化港口。過去長期忽視港口建設，港口設施嚴重不足，城市基礎設施比較落後，造成壓港壓船、壓倉的現象十分嚴重，經濟損失很大。僅上海港1981年壓港就達20038艘次，給外輪賠款1.2億美元，等於平均每天把20萬美元扔進黄浦江中〔3〕。由於港口設施不足，影響了我國外貿和國民經濟的發展。“六五”計劃期間加强了港口建設，但還不能完全適應外貿和國民經濟發展的需要。上海港雖作爲全國重點工程之一加以擴建，但至今仍處於超負荷狀態。根據國民經濟發展趨勢預測，到本世紀末，上海港需吞吐2億噸左右的貨物，如不繼續加强港口建設，勢必難於適應。解决吞吐能力不足的根本出路是建設新港區，並形成以上海港爲主體包括寧波、南通等港口在内的長江三角洲港口群。全國其它港口如秦皇島、大連、石臼所、廣州黄埔港、湛江港等經過“六五”期間的擴建，吞吐能力有所增加。但仍不能適應國民經濟和外貿增長的需要，都還要繼續加强港口建設。

　　國外港口建設的經驗值得我們借鑒。世界著名大港荷蘭鹿特丹港，位於西歐萊茵河下游，距北海18公里，人口55.5萬（1984年數字)，但其吞吐能力可達3億噸。這是由於它的航道運河化、泊位大型化、裝卸自動化，擁有龐大的港口設施。它通向北海的航道水深達22米，十萬噸級巨輪晝夜可以自由出入。沿河兩岸布滿碼頭，其中遠洋碼頭總長66公里，内河碼頭33公里。倉庫及貨棚占地103萬平方米，冷藏庫14萬立方米，油罐總容量2600萬立方米，整個港區占地面積達100多平方公里，比市區面積還大。因此船舶進港後，絶無壓港、壓船、壓倉觀象。每年約有35000艘遠洋貨輪和30萬艘内河船舶進港裝卸。常年吞吐量2.5億噸左右。西歐需要的大量石油、金屬礦石、煤炭、糧食從這裏進口，大量工業制成品從這裏出口。它約占西歐外貿進出口貨物的30%和萊茵河轉運量的70%，成爲歐洲最大的外貿中心，因而有“歐洲門户”之稱。

　　我國上海港的地理位置，腹地範圍、建港條件都很好，1985吞吐量達1.129億噸，居世界第10位。但港口設施僅及國外同等吞吐量港口的1／2到1／4。上海吴淞口攔門沙水深僅7米，2萬噸級海輪須乘潮方能入港，至今還没有超3萬噸級的深水泊位。這些都限制着上海港作用的發揮。加强港口建設，不僅是港口發揮外貿中心作用的需要，也是沿海地區實現大進大出，參加國際經濟大循環，實現經濟發展戰略轉變的需要。

　　注釋：

　　〔1〕資料來源：《1986年中國對外經濟貿易年鑒》。

　　〔2〕這裏所謂沿海港口（海港)包括以河港形式出現的海港，即海輪可直達的河港。如荷蘭鹿特丹位於萊茵河下游距海18公里處，但河道運河化，水深達22米，10萬噸級大海輪可直達，因而列爲海港。

　　〔3〕據《世界經濟導報》1983年11月14日資料。