胡華穎

　　在貫徹“改革開放”方針和“以城市爲經濟中心”的空間發展戰略進程中，中國城市流動人口規模迅猛增大。1986年全國19個百萬人口以上大城市的流動人口已相當於城市市區非農業人口的9%～33.2％。廣州市區每日流動人口從1979年的30萬（相當於市區人口數的16.9％）增至1987年的110萬（相當於市區人口數32.16％），9年間增至近3倍。城市流動人口問題開始引起各方的關注和研究（廣州市規劃局，廣州市流動人口若干問題初探，大城市流動人口問題與對策討論會論文，1987.）（許學强，黎雅，外來勞工與城市發展初探一以廣州爲例，珠江三角洲環境與空間發展國際學術討論會論文，1988.）。

　　城市流動人口對城市交通的衝擊影響是最明顯和最突出的問題之一，本文以廣州市爲例，對流動人口日出行特徵4個主要内容——出行强度、出行方式、出行空間分佈和出行時間分佈作一個初步分析，期望從其特徵參數中找出規律。

　　1　出行强度

　　出行强度是衡量人的出行要求、能力和狀態的重要參數指標。國外有些論著把人均日出行次數定義爲出行强度。國内有些人則認爲采用出行總量（次數）與單程出行平均時耗（或距離）的乘積，即出行總時耗（或總距離），及與之相應的指標一人均日出行時耗（或距離）作爲出行强度更恰當.作者認爲，出行强度應是一個指標系，其中每個單項指標或參數均在一定意義上反映城市中人的出行特徵和城市交通狀况.例如出行次數主要反映人出行的需求與能力，出行距離主要反映行程長短，與出行目的和城市布局有關；出行時耗既反映距離因素，也反映城市交通水平。

　　根據1984年6月居民出行家訪調查和1984年7月至1985年1月對交通站場、旅店和工地抽樣調查資料計算，廣州市區該年每日流動人口總規模約爲51萬，出行强度有如下特徵：①出行率（有出行人數占流動人口總數比例）達81％，比居民出行率高8.7%（不同國家地區和城市的出行定義有差异，這與調查研究的目的有關。廣州市采取的出行定義是“爲完成某一種目的，在可通行車輛的道路上步行時間超過5分鐘或使用交通工具距離超過500米的謂之一次出行”。這個定義將發生在内街、機關大院、校園内的出行排除在統計之外.）。②人均日出行次數爲2.55，比居民的2.28高出11.8％。③日出行總量130萬人次，相當於居民的27.6％，占居民和流動人口日出行總量合計的21.6％。④流動人口按居留狀况主要分4類：a.寄宿在居民家中的，b.下榻於旅店的，c.居住於廠區或工地的（即企業民工和基建民工），d.當天中轉的和當天往返不停留市區的.4類流動人口分别占總數的23.7％，35.7％，16.3％、24.3％。除難以完整地統計其當天出行特點的d類外，其餘a～c類的人均日出行次數分别爲1.52、3.22、0.97。其中，旅店流動人口按性别、年齡、職業分類統計的人均日出行次數幾乎集中在3.0～3.5之間，其日出行總量差不多占流動人口的一半。

　　由此可見，流動人口的出行强度較大。若流動人口規模繼續趨向增加，無疑將會對已超負荷運行的城市交通帶來更大的壓力。其中旅店流動人口更是最活躍的因素，值得注意。

　　2　出行方式

　　出行方式結構，既反映了城市交通條件的供給，也反映了人們對交通方式的需求。本文將廣州市區流動人口的出行方式分爲7類（表2）（實際調查時分爲9類。這裏將公共電、汽車、小巴與專綫車、市郊車合爲“公共汽車”一類。雖然出租車和輪渡也屬公共交通，因特點不同而特意區分。）。

　　①全部流動人口出行方式結構以公共汽車和步行爲主（最小O2w=83.36）.②旅業流動人口出行方式結構以公共汽車、步行和出租車爲主（最小O2w==109.09）.③民工出行方式結構以步行、公共汽車和單位車（或自備貨車）爲主（最小O2w=64.02）.④寄宿於居民家中的流動人口出行方式結構以步行和公共汽車爲主（最小O2w=148.74）。廣州市居民出行方式結構是以步行（39.15％）、自行車（34.02％）、公共汽車（19.37％）爲主（最小O2w=36.48）（胡華穎，城市居民出行方式結構的定量分析一以廣州市爲例，熱帶地理，待刊稿.）。然而，流動人口使用公共汽車的比率比之還高83％，占全市區公共汽車出行量的25％；步行的比率比之則低14％。這顯示出流動人口對公共交通的依賴性和壓力。

　　另外，流動人口的出行對公共交通的服務質量也要求較高，使用出租車的比率達7.32％，占全市區出租車運量的80％。其中旅店流動人口更是這類交通方式的主要服務對象。

　　3　 出行空間分佈

　　流動人口出行空間分佈與他們的出行目的有關。也與城市土地利用布局有關。根據旅店流動人口一日出行的調查顯示，出行目的主要集中在業務、個人生活、購物、文娱旅遊，分别占33.51％、32.17％、19.35％、13.48％（回程目的的出行量不在此統計之列）。但是各種目的的出行空間分佈極不平衡。從離差系數可比較出，購物出行的空間分佈最不平衡，其次是文娱旅遊的。這種不平衡主要是城市土地利用布局不平衡所造成的。由於大量的省、市級行政和其它辦公機構、商業服務業集中在市中心地區，導致流動人口也向這些地區匯流。按市區（調查範圍）150個小區統計，占地面積僅是市區6％的31個小區中，集中了旅業流動人口出行量的70％，人流密度高出平均人流密度的十數倍。這個狀况大體上反映了廣州市流動人口出行空間分佈的格局，表明廣州市區能吸引流動人口去完成他們來廣州的目的的地方是高度集聚的。恰恰這些地區也是市民出行高密集的地方（5，6）。現加上流動人口的涌入，其交通狀况就顯得更加嚴峻了。

　　其出行時間分佈呈連峰狀，峰時較多，峰值較弱。從7～9時出現早峰，兩時段分别占全天出行量的13.75％、9.5％；過後，並不象居民出行時間分佈那樣馬上劇烈衰减。從9～12時三個時段仍然占7.43％、6.8％和7.52％；至16～18時出現晚峰，但兩時段分别僅占全天出行量的8.35％和8.82％。

　　市區居民每天規律性的上下班和上學放學，使出行時間分佈呈强烈的雙峰駝狀。流動人口中的企業民工和基建民工也大體服從這種活動規律。但其他流動人口的活動與之相比却呈時滯性和填補性。如旅業流動人口從8時始才出現出行高峰，至17時止的9個時段中出行量占全天的74％，這是因爲他們的出行目的並無强制性的時限要求，另一方面，居民白天出行活動相對静止的時段正是爲流動人口提供服務（如旅業、購物、觀光等）的時間。因此，在市區交通供給不充裕的條件下，一般人都感覺整個白天的交通都是緊張的，尤其在市區中心。例如旅業流動人口乘公共汽車有3／4的出行量處在居民出行的低峰期，雖對公交運營有利，却使“乘車難”的問題不僅發生在高峰時段，在低峰時段仍有擁擠之感。

　　5　結論與建議

　　綜上所述，廣州市區流動人口日出行具有出行强度較大律、出行方式二元律、出行空間分佈集中律、出行時間分佈連峰律的特徵，這爲城市交通規劃和管理提供一定的參考依據。

　　一般而言，各類流動人口人均日出行次數這個參數在相當長時間内改變不會很大，出行總量則主要取决於各類流動人口的規模。由於廣州是中國的南大門，又是華南地區最重要的經濟中心，隨着國内外政治、經濟形勢發展，流動人口規模還會在一定程度上增加。例如近年來訪數量猛增的臺灣同胞，南下尋找工作的勞工潮，每年兩次中國出口商品交易會和其它展銷會吸引的外國客商，節假日回鄉探親觀光的華僑港澳同胞，區域交通條件（航空、高速公路及主要公路技術標準）改善後刺激遠、近鄰地區向廣州流動的人流，這勢必給廣州市交通提出更大的挑戰。我們應開闢這方面的課題，及早研究和預測，相應籌劃對策措施。

　　在出行方式方面，根據流動人口出行對城市公共交通的依賴以及高素質服務的要求，制訂城市公共交通規劃時必須將流動人口因素納入計劃.出租車發展規劃也鬚根據供求關系及早安排。

　　在城市布局方面，新的省、市級辦公機構和商業服務業應合理布置，籍以分散市區中心過分集中的人流.在市區中心地帶規劃大型公共建築項目時，必須有一個交通可行性論证。

　　在公共交通運營時間安排方面，由於流動人口出行時間分佈大量集中在居民非高峰時段，因而公交客源是充裕的，對公共交通每天的運營組織有利，但目前公交車在市區中心車速低，周轉慢，客流疏導困難。在廣州地鐵未投入營運之前，值得考慮一個“公共汽車優先”的綜合性規劃研究.    

　　由於流動人口搆成較爲復雜，其出行特徵（尤其是中轉和只停留一天以内的流動人口）的調查條件也有相當大的限制，不易作全面分析.建議有關部門作補充調查，以便更好、更全面地摸清流動人口的活動規律，爲城市協調發展提供更準確的依據。