如果説2003年5月由廣東經濟出版社出版、廣東省政府文史研究館組織、黄啓臣主編的《廣東海上絲綢之路史》，是填補空白之作的話，那麽2008年5月由廣東人民出版社出版顧澗清等編著的《廣東海上絲綢之路研究》，則是一部反映廣東海上絲綢之路的新著了。全書分代序、十一章四十二目，四個附録及主要參考書目和後記，共25萬字。非常感謝廣州市社會科學界聯合會主席、《廣東海上絲綢之路研究》項目組長顧澗清先生，不遠萬裏（時我探親旅居加拿大多倫多市）寄贈我一册。我饒有興趣和十分高興地細細地拜讀本書，受益匪淺，體會到本書具有下列的優點和特點，現分述如下，與讀者分享。

　　一、内容全面系統，真實闡述絲綢之路的歷史。

　　本書既闡述世界古代絲綢之路的歷史事實，又闡述廣東海上絲綢之路歷史事實。

　　第一，反映世界古代絲綢之路的歷史。

　　本書第一章指出，自1877年德國地理學家李希霍芬在其著《中國》一書，首次將漢代中國與中亞南部、西部和印度之間以絲綢貿易爲主的交通路綫稱爲“絲綢之路”的學術概念後，得到法國等不少歷史學家的認同，並提出有陸上和海上絲綢之路。至上世紀50年代以後，中國學者如季羡林、饒宗頤、陳炎、陳高華等認同絲綢之路的提法，並撰寫長篇論文及專著加以闡述。到了1987年，聯合國教科文組織發起實施《1987—1997年絲綢之路——對話之路綜合研究項目》研究和組織專家對陸、海絲綢之路進行實地考察，以及召開國際學術討論會後得到專家學者的共識：絲綢之路是2000年前貫通歐亞大陸和海上的交通要道，是歐亞國家經濟和文化交流的主要途徑。本書用翔實的史料證實：世界古代史上確實存在陸、海絲綢之路，結論説：

　　“絲綢之路在世界文化交流史上的地位和作用舉世公認。以至於有一本英文啓蒙讀物就叫《絲綢之路的故事》。現在，世界上有數以億計受過教育的人都知道‘絲綢之路’這個名詞，……絲綢之路又分爲陸上絲綢之路和海上絲綢之路”（本書第1頁，以下只注頁數）。

　　“海上絲綢之路是東西方經濟文化交往的象徵性概括，與‘陶瓷之路’、‘香藥之路’、‘茶葉之路’等有异曲同工之妙，但時空跨度更寬廣，内涵豐富，舉凡與海洋活動關聯的人類活動，例如海上交通、海外貿易、貿易制度、宗教傳播、文化交流、海外移民等等，皆在涵蓋之列。因而海上絲綢之路歷史研究，具有極爲廣闊的前景”（第48頁）。

　　正是因爲絲綢之路的學術概念已約定俗成，並爲絶大多數學者專家和數以億計的人們接受，所以本書還介紹了在聯合國教科文組織推動下，引起了世界有關國家專家的研究和政府的關注，並計劃以此來聯合捆綁申報世界文化遺産和重新激活絲綢之路，爲經濟全球一體化服務。首先是：

　　“2005年10月18日，國家文物局長單霽翔在西安參加國際古道遺址理事會第15次大會時講到，中國將加强文化遺産保護領域的國際合作，與相關國家共同努力，盡早爲‘絲綢之路’申報世界遺産”（第1頁）。

　　據報導，已派出專家和工作人員與相關國家聯合完成對陸上絲綢之路的考察和磋商工作。

　　其次是：在2007年5月召開的第四次國際絲綢之路大會上，中國交通部提出對“絲綢之路”沿綫鄰國的路網連接的設想。2008年6月19日，在瑞士日内瓦召開歐洲和亞洲19個國家的交通部長會議上，簽署了“復興古代‘絲綢之路’和其他一些歐亞大陸通道協議書”。這一項目共斥資430億美元以改善古代“絲綢之路”等歐亞大陸之間的公路系統，建設完善的鐵路系統，簡化邊境穿越手續，重新恢復和激活古絲綢之路的輝煌。爲實現這個目標，聯合國亞太社會交通運輸機構負責人巴裏·凱布爾在會上指出：

　　“這是絲綢之路的新生，這一項目將不僅會爲那些被包圍在内陸的中亞和東歐國家提供機會，也使那些與海洋相隔較遠的貧瘠地區受益，通過這筆高額投資，沿綫國家都將分享到全球化爲各國經濟帶來的好處”(《430億美元激活絲綢之路》，載《環球華報》2008年6月22日)。

　　聯合國官員在日内瓦會議上報告，430億美元資金已有一半到位，計土耳其的115億、伊朗的84億和保加利亞的55億已入賑。目前阿塞拜疆、哈薩哈斯坦、伊朗和中國的一些項目已啓動。預計整個項目的230個工程在2014年完成。於此可見，《廣東海上絲綢之路研究》新著適時出版，將對開展申報世界文化遺産和激活絲綢之路以及推動經濟全球一體化作出貢獻。

　　第二，反映廣東海上絲綢之路的歷史。

　　本書論述“絲綢之路的起點在中國”。長安(今西安)是陸上絲綢之路的東方發祥地；海上絲綢之路的起點在廣東。廣東地處嶺南海濱，東、西、南三面臨海，海岸綫長居全國首位，具有衆多海灣港口，特别是珠江三角洲流域的八大門出海口，使之出海貿易處於優异地位。西漢武帝平定南越後，便組織船隊，携絲綢、黄金在徐聞、合浦(1965年劃入廣西)出海貿易，拉開了廣東海上絲綢之路的序幕；六朝時則從廣州港口出發；唐代廣州成爲中國海上貿易的第一大港直至宋代；元朝廣州港雖然屈居第二，但海外貿易仍然繁盛一時；到明清海禁時期，政府特許廣東一口對外貿易，使廣東(廣州)成爲中國唯一合法的海外貿易第一大港，史稱“一口通商”。使之成爲自15世紀中葉開始至19世紀初葉貿易全球化的中心市場。全世界各國和中國各省的商人都雲集到廣州來做生意，從而開通了從廣州港口出發、經澳門中轉的環球國際貿易航綫網絡。這一廣東海上絲綢之路的歷史事實，在本書得到充分的反映。本書對與廣東海上絲綢之路有密切關係的船舶、港口、航綫、商人、貿易體制、宗教文化等專題進行研究和詳細闡述後，得出結論，説：

　　“廣東是我國古代海上絲綢之路的發祥地，古代廣東的番禺和徐聞都是我國海上絲綢之路最早的始發港之一，廣州作爲世界海交史上千年不衰的東方大港，清時還曾經是唯一對外‘獨口通商’的地方。而相對來説， 有些古代貿易港雖顯赫一時，但到近代就一蹶不振了；有些近代崛起的沿海名城，在古代則默默無聞；而只有南海之濱的廣州，自漢、唐、明、清延續到現在，上下兩千年，歷久不衰。這個歷史現象在中國是獨一無二的，在世界上也是罕見的”（第2頁）。

　　二、結構新穎，縱横結合，凸現廣東海上絲綢之路的相關條件。

　　本書開宗明義，《廣東海上絲綢之路研究》作爲廣東省哲學社會科學“十五”規劃的特别委托項目，研究目的“就是爲廣東海上絲綢之路遺存申報世界文化遺産做資料準備，就是要按照申報世界文化遺産的文本要求來開展課題研究”  (第6頁)。因此，本書除了第一章是按縱向闡述自西漢至清前期廣東海上絲綢之路發展梗概之後，第二章起即從横向分塊按與廣東海上絲綢之路相關條件的船舶(第二章、第五章一目、附録三)、港口(第三、四、十、十一章)、航綫(第三章)、商人(第五章二目、第六章一、二目、第七章一、三目)、貿易管理體制(第六章一、  二目、第七章二目)、宗教文化(第八、九章、附録二)等專題編寫。這種縱横結合的編寫，給讀者一個深刻的印象：廣東古代確實是存在海上絲綢之路的各個相關條件的，而且今天還保留遺存。這樣，就能爲廣東海上絲綢之路申報世界文化遺産提供資料準備。

　　三、實事求是提出研究廣東海上絲綢之路的合理建議。

　　本書有鑒於研究海上絲綢之路和申報世界文化遺産的“廣東在這方面與中國海上絲綢之路首要地區、當今中國第一大省地位很不相稱”(第46頁)的情况，向廣東社會和政府提出積極的、合理的和建設性的建議：

　　第一，“廣東要高度重視海上絲綢之路遺存的研究和保護並更鮮明地亮出這一價值連城的歷史品牌”(第3頁)。本書還鑒於2007年聯合國教科文組織公佈海上絲綢之路所經港口没有廣州港的遺憾，專門引用了國學大師饒宗頤教授關於“廣州人要珍惜自己在海上交通史上的地位……廣州始終是整條絲綢之路最重要的港口，但是如果宣傳和挖掘得不够，這個‘起點’就會被人家拿走”(第47頁)的擔憂和告誡，進一步具體建議：

　　“在廣東社科、文化部門的具體領導下，正式成立廣東海上絲綢之路研究會，通過研究來與聯合國教科文組織世界遺産中心和國家文物局的相關工作銜接，並抓緊協調各方面的關係，開啓、捆綁廣東海上絲綢之路文化遺存的各個方面的研究資料”（第5頁）。

　　“以廣州‘南海神廟’、廣東十三行、陽江‘南海一號’爲中心，整合省内外海洋歷史人文資源，聯合穗港，精心設計‘海上絲綢之路項目”，申報‘世界文化遺産’（第47頁）。

　　第二，“解放思想，創造條件，以廣州、陽江爲基地，以廣州地區高校、研究機構、國家水下考古基地爲依託，邀請國内外專家學者加盟，建立‘海上絲綢之路’研究中心(或研究院)和信息中心(資料庫)，爲中外學者提供世界一流水平的研究與交流平臺”(第45頁)。

　　從本書以上三個優點和特點來看，可以説本書既是以新穎結構的形式全面反映廣東海上絲綢之路的學術專著，又是可以供政府文化部門申請世界文化遺産操作的新著。從這個角度來説，本書在廣東甚至在全國實屬首例的佳作，值得專業研究人員和政府文化工作實際部門參考和應用。可喜可賀。

　　當然金無足赤。本書也不是十全十美。曹植在《與楊祖德書》中説過：“世人之著述，不能無病”。認真細細看來，如果從本書的寫作目的“就是爲廣東海上絲綢之路遺存申報世界文化遺産做資料準備”來要求，我認爲仍有不足之處。

　　第一，運用中外文原始資料不够豐富。

　　我統計了一下，本書末所列的參考書目共29本(包括中文著作25本、外文中譯著4本)。在25本中文著作中，有23本是1985—2002年出版的現代人著作，只有《粤海關志》和《番禺縣誌》是原著。没有一本是檔案專書或原件。如寫廣東十三行，《清宫廣州十三行檔案精選》一檔案專書是不可或缺的。還有寫利瑪竇到肇慶、韶州(今韶關)和南雄傳教，是必須利用《利瑪竇中國札記》、《利瑪竇書訊集》、《利瑪竇傳》等原書的；寫明代廣州對外貿易，英國著名歷史學家C·R·Boxer的幾本書也應利用，即：The Great ship from Amacon: Annal of Macau and old Japan Trade 1555-1640, The Christian Century in Japan, 1549-1650；美國出版的William Lytte schurz, The Manila Galleon都應該利用；寫清代廣州對外貿易，The Empress of China一書是應利用的，如能利用貢斯當（Constant）《18世紀廣州的對外貿易回憶録》（Souvenir: le commerce Extericur A Canton Au XVⅢ sieecle），和路易斯·德爾米爾（Louis Demigny）著《中國與西方：18世紀廣州的對外貿易，1719—1833》（La Chine Et Loccident Le Commerce A Canton Paris Au XVⅢ Sieele 1719—1833，Paris）兩部法文著作就更好了。

　　我亦統計一下全書的注釋引用資料，計全書共注釋293條，集中在第一、四、七、八章，分别爲68、37、67、42條，合計214條，占全書注釋的61%，其他代序、第二、三、五、六、九、十一章分别爲5、11、8、2、10、20、13、10條，合計79條。在293條注釋中，引注中文古籍163條，近人著作98條、外文譯著30條，轉引外文1條，外文1條。而在293條注釋中，有相當一部分是重復同引用一本（篇）著作的，例如第四章注釋37條，其中同引馬士書14條，郭小東、張曉寧書各3條，韋慶遠論文3條，其他著作14條；第十一章有注釋10條，其中引用阮應祺論文3條，葉顯恩書2條。特别是第五章16000字，只有2條注釋，而且是引注《廣州日報》的報導和《南風窗》的一篇非學術性文章的。我認爲，一本旨在爲申報世界文化遺産做資料準備的專著，引用資料是不够分量的，是不能令聯合國教科文組織官員和專家信服的。

　　第二，專題欠集中，造成内容分散且多見重復。

　　本書除第一章外，其餘是按廣東海上絲綢之路相關的條件分專題、分章撰寫。這樣的結構如前述是新穎的。但現在本書却把與廣東海上絲綢之路相關條件分散而不集中。例如第二章，標題是專寫船舶的，但却把外國來廣州貿易的商船放到第五章，而裏面又不集中寫外國商船，只是寫十三行的公行和貿易。同時把震撼世界的“南海一號”宋船分散到第二章第二目和附録三第一目去專論。第四章標題是寫廣州港的黄埔掛號口，但只寫清代，而把廣東西部的徐聞、合浦、陽江和東部的鳳嶺、庵埠、南澳、柘林等港口另辟第十、十一章撰寫。而明清時期作爲廣州對外貿易的中轉港澳門則没有寫。唐代的扶胥港與南海神廟應是聯繫在一起的，現在則另立第九章單獨寫南海神廟。第六章是寫管理體制的，但只寫清代的行商和廣東十三行的廣州制度，而唐、宋、元、明的市舶體制則放在第七章第二目去寫。第七章的章題是寫外商，但文中並没重點突出寫各個時期的外商如唐代的阿拉伯商人，明清時期的葡萄牙、西班牙、荷蘭、法國、英國、瑞典、丹麥、美國、澳大利亞等國的商人，而是用多數篇幅寫市舶司和蕃坊。聞名全世界的廣東十三行，本來應列入管理體制的粤海關管理内加以足够的編寫，但現在本書把廣東十三行分散到第四章第二目、第五章第二目、第六章第二目去撰寫。這樣把同是一個廣東海上絲綢之路的相關條件專題分散到若干章去寫，既不能凸現這些條件，又必然有所重復。如介紹美國首航廣州的“中國皇后號”，在本書的第23—24、99和145—146頁三處地方同時出現，内容文字大致相同。又如唐代市舶使，在第188—189頁與第6—7頁兩次出現；“南海一號”在第70—76和第334—346頁所寫内容文字大致相同，等等。這樣一來，本書反而未能給讀者對廣東海上絲綢之路的相關條件以集中、突出和深刻的認識和印象，更不利於申報世界文化遺産。

　　第三，缺乏圖表，遺存不够形象化。

　　本書除了在正文前攝拍有新建的黄埔古港、扶胥古埗、粤海第一關、“南海神·廣州日報”號和“南海一號”沉箱、廣東海上絲綢博物館和“南海一號”出水的瓷器等文物圖片共26幅外，其他與廣東海上絲綢之路相關條件的圖片就没有了。其實與廣東海上絲綢之路相關條件的遺存及原照片還可拍攝很多，例西來初地、華林寺、光孝寺、蘭圃、清真先賢古墓、懷聖寺(光塔寺)、光塔、琶洲塔、赤崗塔、南華寺、聖心大教堂(石室)、長洲島的巴斯教徒墓地、粤海關、十三行街、懷遠驛、南華寺、明清發給外商的部票、中國皇后號、哥德堡號、出口商品的絲綢、瓷器、茶葉，  進口商品的象牙、圓形銀盒、波斯銀幣、十三行商人住宅、商人畫象、利瑪竇象、馬禮遜象，等等，均可拍攝或復製照片附載在各相關專題章目内，以便更形象地證明廣東海上絲綢之路至今還保留有實實在在的遺存。同時，各個時期廣東(廣州)對外貿易航綫，亦可繪製航綫示意圖如廣州通海夷道示意圖、明清廣州全球貿易航綫示意圖，等等。

　　第四，各章文體不統一，注釋差别大。

　　細細閲讀本書發現，第一、四、七、八、九章的行文是按學術著作規範撰寫的，  引用原著資料亦較多，計五章共注釋234條，占全書注釋293條的73％：其他六章的行文則比較多是按通俗讀物規範撰寫，引用原始資料亦較少。結果造成同一本書的文體各异不一現象。

　　此外，如果本書有一個英文目録，甚至把代序亦翻譯成英文同時付印，  以方便外國讀者和聯合國教科文組織官員和專家閲讀，那就錦上添花，大大有利於廣泛宣傳廣東海上絲綢之路和加入申報世界文化遺産的行列。

　　本書之所以出現上述幾點不足之處，是可以理解的。主要原因是有些作者“坐冷板凳”的功夫不够。據我所知，本書有幾位作者在學校讀書時，並不是研究廣東海上絲綢之路或與之相關專題的，畢業後到了行政部門工作，更無暇從事這方面的研究和寫作。參加本書寫作後，也没有多少時間去圖書館、檔案館“坐冷板凳”收集中外文原始資料或圖片等。正如第五章作者自己所説，他寫本章16000字，主要是根據本書顧問耿昇研究員2002年發表在《嶺南文史》增刊的論文《從18世紀廣州的對外貿易看廣州在海上絲綢之路的作用和地位》改寫而成的。所以本章只引注《廣州日報》的一篇報導和《南風窗》一篇非學術性文章就完成任務了。

　　另外，值得一提的是，在本書作者中，有個别人原來就是否認歷史上有絲綢之路和反對研究絲綢之路的。我記得此君在2003年11月在澳門理工學院召開的“明清中西文化交流國際學術討論會”上，輪到其上臺作論文報告，只有15分鐘。此君不宣讀自己的論文，而是離開會議主題，不知從哪裏拿來的尚方寶劍，用一種否認歷史上有絲綢之路和討伐研究海上絲綢之路的唯我獨尊和官方命令的口氣，指責廣東省政府文史館組織編寫、廣東經濟出版社於2003年5月出版的《廣東海上絲綢之路史》一書，説：

　　“本來在中山大學召開的‘廣州與南海交通’報告會上，已經正本清原，不要再提絲綢之路了。但最近在廣東居然冒出一本厚厚的《廣東海上絲綢之路史》來。”

　　然後批判此書，説得一無是處，口氣非常大。但時隔不久，此君則來參加寫《廣東海上絲綢之路研究》的一章。我想是很難寫好，至少也是言不由衷的。

　　以上就是我讀了《廣東海上絲綢之路研究》新著的感想，寫出來既祝賀本書出版，也提出意見請教作者。目的是希望本書在日後再版時修改參考，以更高質量獻給讀者和更好地爲申報世界文化遺産出力。

　　（原載《嶺南文史》2008年第3期）