（黎文宗，廣西師範大學歷史文化與旅遊學院；賁小梅，河池金城江一中。）

　　【中文摘要】靈渠和瀟賀古道在漢代都是當時由中原進入嶺南的重要水道，兩者在不同時期發揮了不同的作用。相較而言，靈渠更多地承載了南方”海上絲綢之路”的貨物運輸，而瀟賀古道則因陸路最爲靠近蒼梧而發揮了自己的軍事交通優勢。

　　【關鍵詞】漢代　靈渠　瀟賀古道　交通

　　Abstract:The old Xiaohe road and Ling canal were both important in  Han dynasty period which were the waterways from the central plains into Lingnan area. Both of them in different period played different roles. Compared to carry the efficacious canal, Ling canal took on the goods transportation of  “Marine silk road”, and old Xiaohe road was in charge of military transportation because of its land near Cangwu .

　　Key words: Han dynasty　Ling canal　Xiaohe road　 transportation

　　

　　現代的廣西，在漢代時屬嶺南的一部分，因“限以高山，人迹所絶，車道不通”〔1〕，僅能通過兩條水路與中原聯繫，一條是由湘水經靈渠，入灕江到蒼梧，也就是湘桂走廊綫；另一條則是由瀟水經新道進入賀江，最後同樣到達蒼梧，此即瀟賀古道。關於湘桂走廊，學者論述頗多，多數學者認爲：自秦鑿通靈渠後，大大改善了中原與嶺南的交通，湘桂走廊也就成爲秦漢之際中原溝通嶺南的主要交通道路。相比之下，瀟賀古道則鮮爲學者所提及，韋浩明先生大作《秦漢時期的“瀟賀古道”——瀟賀古道系列研究》當是其中用力至深者。在文中，韋浩明先生探討了瀟賀古道的形成過程及其綫路走向，並在此基礎上綜合文獻、考古資料對古道的航運價值及軍事地位作了評價，他認爲“‘瀟賀古道’是在中原勢力向嶺南地區擴張的過程中修築的”，“秦漢至唐初近千年時間裏，‘瀟賀古道’是嶺南與中原溝通的最主要交通綫。漢王朝開闢的‘海上絲綢之路’，進出口貨物大多從此通過。”〔2〕

　　應該説，韋浩明先生的《瀟賀古道”——瀟賀古道系列研究之一》一文（爲方便論述，以下簡稱韋文）對於瀟賀古道的軍事地位的論述是比較恰當的。漢武帝平南越，設置蒼梧郡，郡治就在蒼梧。蒼梧“居百粤五嶺之市，連九疑七澤之勝。北接湖湘而爲唇齒之邦，下通番禹而有咽喉之勢。唇齒湖湘，襟喉五羊，南控容邕，西顧桂柳，東應廣肇，於以坐制諸蠻。”〔3〕是當時整個嶺南的交通樞紐，也是中原入嶺南的一大中轉站，戰略地位非常重要。因此漢武帝才將蒼梧由桂林郡中分出，單獨設置了蒼梧郡，還在蒼梧周邊安置了近十個衛星縣城進行拱衛。但是，韋文對於瀟賀古道所起的歷史作用的評價，筆者却不敢苟同。前已述及，漢代中原進入廣西可藉助兩條水道，也就是靈渠和瀟賀古道。韋文認爲“從西漢至唐初，‘瀟賀古道’應該具有更加重要的地位。”其理由主要有以下幾點：

　　其一，靈渠的工程是因“用兵所急，其設計、修築工藝都不可能十分科學，因此在經歷秦漢之際的戰亂後必然已廢棄甚至是破壞了。”

　　其二，漢代並無靈渠重修的記載，也就是説，靈渠自秦漢之際廢棄後並没有再被修復使用，由此可知漢代的靈渠是不通的。

　　其三，瀟賀古道有良好的運輸條件，在靈渠不通的情况下，陸路行程又較灕江近。

　　初看起來，韋文言之鑿鑿，似爲可信，然我們稍加分析便可知這些説法並非完全合理。本文在以下部分進行較詳細分析。

　　一、關於靈渠的修鑿問題

　　《淮南子 人間訓》曾載：“使監禄無以轉餉，又以卒鑿渠而通糧道，以與越人戰。”高誘注：“監禄，秦將。鑿通湘水、漓水之渠。”〔4〕這説明秦開鑿靈渠的一個重要目的乃在於轉運糧草。韋氏據此認爲靈渠的修鑿“乃用兵所急，其設計、修築工藝都不可能十分科學”，這種説法是没有什麽科學依據的。首先，秦攻嶺南約在公元前221年至前214年間，其間共有七年的時間。若我們减去秦軍“三年不解甲弛弩”的時間，仍然有4年時間。在這4年中至少有一半的時間是花在了修建靈渠的工程上。又史禄是“以卒鑿渠而通糧道”的，按當時五路共五十萬大軍，則史禄可用之卒當在10萬左右。湘漓之間的直綫距離僅2.5公里，修通全程運河也不過34公里，却動用了近十萬人，花去好幾年時間修鑿，足可证其工程絶不會因工急而導致過於粗糙。其次，靈渠的設計巧奪天工，這是不可否認的。如以鏵嘴分湘水，七分湘水三分漓水，减緩了水流；將渠道修成彎曲形狀，以降低湘漓間的水位落差等等，這在今天看來都是如此科學、合理。又秦法之嚴是衆所周知的，修築靈渠的工匠、兵士估計是不敢在工程的質量上有所怠慢的，因此，有關靈渠的設計、修築不科學的説法是没有事實依據的。

　　二、關於漢代靈渠的使用和重修問題

　　韋文中關於漢代靈渠不通的觀點主要依據有兩個，一個是《史記》載唐蒙上書武帝時提到“今以豫章往，水道多絶，難行” 〔5〕。另一個則是唐以前未見史籍提及修復靈渠事，是故漢武之後的靈渠一直未通，没有再被使用。

　　關於唐蒙所説“今以豫章往，水道多絶，難行”，筆者以爲或有它意。首先，如果靈渠已經廢毁，不可通行，那麽漢武帝在平吕嘉之亂時也就不可能命令戈船將軍率衆“出零陵，下漓水”，〔6〕走湘桂一帶的水路了。由以上兩個文獻的記載可推知至少在漢武之後靈渠保持了暢通。其次，靈渠的修成約在前214年，距漢武帝建元六年（前135年）尚不足80年，在這短短的八十年裏靈渠真的就輕易廢毁了嗎？只怕未必。我們先看一下歷朝對於靈渠的修復記録：唐有二次，宋代修了七次，元代載有三次，明代也修了三次。按，靈渠的修復次數是隨着時間的推移而逐漸增多的，因此可以推測，漢代的靈渠可能並不需要太重大的修復——這可能是它没有在史籍上留下維修記録的一個原因。第三，漢代關於靈渠的修復記載還是有隱約踪迹可尋的。據《後漢書》載：建武十六年（40），“交趾女子征側及其女弟征貳反，攻沒其郡，九真、日南、合浦蠻夷，皆應之。”於是第二年，光武帝就“璽書拜援伏波將軍，以扶樂侯劉隆爲副，督樓船將軍段志等南擊交趾” 〔7〕。又“發長沙、桂陽、零陵、蒼陵、蒼梧兵萬餘人討之”〔8〕。從其兵源徵集的地區布局和當時交通狀况來看，馬援所走的路綫當是由湘江入靈渠，涉灕江至西江，再經南流江到合浦等地。 〔9〕又《通鑒·漢紀三十五》載：“光武帝建武十七年（41）……詔長沙、合浦、交趾具車船，修道橋，通障谿，儲糧谷。拜馬援爲伏波將軍……南擊交趾。”〔10〕其中載光武帝在發兵之前先令長沙、合浦等地“修道橋，通障谿”，可能就包括疏浚由長沙南逾五嶺的水道，以便於通航樓船。唐代莫休符《桂林風土記》裏提到：靈渠“相傳曰後漢伏波將軍馬援開川濬濟”， 〔11〕説明當時還盛傳馬援開鑿靈渠一説，此説或當馬援修渠之訛傳。故《新唐書》言“馬援討征側，復治（靈渠）以通糧”〔12〕可能是比較正確的。另外，《後漢書》中載：東漢章帝建初八年（83）大司農鄭弘“奏開零陵、桂陽嶠道，於是夷通，至今遂爲常路。”〔13〕有學者認爲“靈渠是由零陵南出嶺南的嶠道之一，亦即五嶺最西嶺——越城嶠是也。鄭弘奏開零陵嶠道，無疑要包括開靈渠這條水道在内” 〔14〕。或亦一説。

　　值得一提的是，唐蒙上書所説“今以豫章往”南越的水道，按道理也應包括“由湖南道縣通富川的新道，可藉助瀟水、賀江水運” 〔15〕的瀟賀古道。但韋文中只字不提這一點，而只是刻意强調這條文獻證明“靈渠不通”，這是有失偏頗的。按唐蒙所説“水道多絶”，必定不是單指靈渠，而應該包括所有從湖南進入嶺南的水道。因此，如果唐蒙所説正確，則靈渠、瀟賀古道都已經不通，也就没有韋文所説的靈渠不通使得瀟賀古道成爲中原通嶺南的主要交通綫的説法。

　　三、關於靈渠與瀟賀古道運輸條件的比較問題

　　韋文中對於湘桂水道和瀟賀古道的運輸條件作了比較，他認爲瀟賀古道水深灘少，而湘桂水道中灕江段水急灘多，興安至零陵段又多淺窄，因此瀟賀古道更具備良好的運輸條件。同時，他還提到，“靈渠不通，陸路行程到灕江比這裏（瀟賀古道間的陸路行程）更遠”，不用説，“瀟賀古道自然成爲秦末至唐前期中原溝通嶺南最主要的通道。”

　　其實不然。首先，靈渠在溝通湘漓之後，中原與嶺南的水路交通幾乎完全貫通起來，由湘江下灕江，可達蒼梧，若溯潯江入北流江，再經”桂門關”，轉南流江則可至於合浦。其間除了桂門關有短程陸路外，完全由水路搆成。人們曾根據靈渠陡門高度推算出秦漢時期航行在靈渠中船隻規格約在20×5米左右，載重量可達20-30噸〔16〕，可見靈渠通航量之大。相比之下，瀟賀古道有近2公里（直綫距離）的陸路要走，而且“桂嶺（按《通誌》言‘出桂嶺者臨水’）江水淺，灘高，僅容小舠” 〔17〕，並不適合大船通航，顯然也就不利於大宗貨物的運輸。

　　此外，秦人對於靈渠的偏好也多少給了我們點提示。秦在平南越後，擴建了自湖南道縣經江永、富川、鐘山、賀街、信都到蒼梧的驛道，〔22〕這就説明在秦統一嶺南之前，秦人就已經知道瀟賀古道的存在，但是秦軍在攻打南越時却没有選擇溝通瀟賀間的水道或者擴建瀟賀古道陸路，而是花費大量人力物力開鑿了靈渠，這就足以説明：在秦人看來，靈渠遠較瀟賀古道更適合於糧草運輸。

　　四、來自考古材料的證明

　　靈渠作爲漢代嶺南溝通中原的重要水道，無疑是當時“海上絲綢之路”最重要的内陸航綫。當時的合浦作爲“海上絲綢之路”的始發港之一，通過其港口進出口的貨物多經過此運扺中原，這一點也得到了廣西考古資料的映证。

　　（一）古城址的發現

　　解放後，在廣西境内發現了不少的秦漢古城址。韋文中就曾經以瀟賀古道上三座漢代城址（即臨賀、封陽、封川三城）爲證據，力圖證明瀟賀古道在漢代確爲當時中原通嶺南的主要水道。其實，廣西發現的漢代城址一共是10處13座，其中有5座分佈在湘桂走廊綫上〔18〕，其密集度遠較瀟賀古道要高。相對集中的城市分佈，無疑提示我們，湘桂走廊在漢代時期是相當繁盛的，而這種繁盛必然離不開水路的通暢。

　　（二）漢墓的發現

　　解放以來，在桂北地區的全州、興安、靈川、陽朔、平樂、昭平、荔浦、恭城、灌陽、富川、鐘山、賀州、梧州等地均發現了不少漢墓。其中以全州、興安、賀州、梧州等地的漢墓數量最爲龐大，少則上百，多則數百不止，尤其是全州、興安一帶。據考古調查的結果，全州、興安的周圍均分佈着數量衆多的漢墓群。全州約有30多個漢墓群，僅鳳凰鄉一處的漢墓群就達到了100多座——而這僅僅只是全州第二大漢墓群，若算上其他20多個漢墓群，其漢墓數量必然十分驚人；而興安“北到全州縣紹水鎮的沿河村，南至興安縣湘漓鄉的洲上村，西到全州鹹水鄉雙薄田，東至全州鳳凰鄉石馬橋村”〔19〕的範圍内就分佈着界首、毛屋拉、魚江、雙河、洲上、雙薄田等漢墓群，僅石馬坪漢晋墓群就有墓葬400多座，亦可見當地漢墓數量之大。

　　①從目前已發表的資料看，漢墓群分佈主要集中於“湘江-灕江-西江”沿綫，也就是湘桂水道沿綫上。而且從年代上説，湘桂一綫上的漢墓群的時間跨度從西漢早期一直持續到了魏晋時期，並没有出現中斷，這就説明漢代時期，整個湘桂水路一直有漢代人持續地活動——這就直接否定了韋文關於漢代“靈渠不通”的説法。另外，從這些地方出土的文物分析，有相當一部分陶器、銅劍、銅鏡、銅錢等器物在造型、紋飾和鑄造工藝上，都與中原地區同時期器物相類似，當是由中原地區或鄰近的湖南等地傳入；而另外一些諸如瑪瑙珠、琉璃器、水晶珠、珍珠等的飾品，又與合浦、貴港、梧州等地出土的相近，可能是由海外輸入或者部分是廣西本地所産，而不論哪種，都足以證明漢代時期的湘桂水道是當時廣西與中原進行文化、貿易往來的一個重要通道。

　　②廣西漢墓所見半兩錢目前僅見於興安、平樂、昭平、合浦等地。從地理分佈看，除合浦外，其餘三處均位於湘桂水道上；從時間上看，興安、平樂所出半兩錢的墓葬年代最早，爲西漢前期，這説明漢代時期興安、平樂等地與中原的交往要早於廣西其它地方，其交流的通道應該就是湘桂走廊一綫。

　　③出現在興安石馬坪東漢前期墓葬中的鎏金餅，可能是模仿合浦等地所出土過的黄金貨幣——金餅鑄造的一種明器。廣西至今共發現3枚漢代金餅，兩枚出於合浦〔21〕，一枚出自貴港廣西貴港羅泊灣2號漢墓。對於金餅的用途，學者們推測可能是作貨幣使用。據《漢書·地理志》載，漢代人是“賫黄金雜繒而往”去進行海外貿易的，他們用來進行大宗交易的貨幣可能就是這種金餅。興安出土鎏金餅，説明漢代時期興安一帶曾經是“海上絲綢之路”的必經之路。换句話説，漢代時期的“海上絲綢之路”的内陸通往中原的路段應該就是由“湘江-靈渠-灕江-西江-南流江”的水路貫通起來的，興安靈渠便是其重要的交通通道。

　　④興安、昭平、平樂等地已發掘的漢墓有96座，一共出土錢幣約2500多枚，平均每座墓葬出土25枚，這是非常值得我們思考的一個問題。這三處墓葬中，興安石馬坪有2座墓分别出土錢幣500枚（M10）和986枚（M21），昭平則有風清一號漢墓出土錢幣616枚，數量均十分驚人。按，廣西在先秦並無鑄幣，秦漢時期亦未曾發現開礦鑄錢的記録，如此數量龐大的錢幣當是由中原輸入。過去廣西屬於嶺南瘴地，多是流徙之所，它能够吸引如此衆多的金錢流入，只能説明當時以合浦爲起點之一的“海上絲綢之路”及其商業貿易的繁盛，這些錢幣在當時可能就是人們用以交易的媒介。

　　

　　綜上所述，漢代的靈渠仍然是當時中原進入嶺南的重要水道之一，它便利的交通，以及相對較大的運輸能力使其在中原與嶺南的交通中扮演了至關重要的角色，尤其是由中原往合浦的貨物，多數依賴於此運輸。相較之下，瀟賀古道雖然有一段陸路要走，而且不能通行大船，但是其到蒼梧的距離較短，正適合中原王朝直接出兵控制嶺南交通樞紐蒼梧郡，因此其軍事戰略意義遠大於水路交通及經濟的意義。

　　

　　附記：本文在寫作過程中得到了廖國一、黄啓善、陳洪波等老師的指導，在此謹致謝意。

　　

　　注釋：

　　〔1〕 班固：《漢書·平助傳》，北京：中華書局，1962年。

　　〔2〕韋浩明：《秦漢時期的“瀟賀古道”——瀟賀古道系列研究之一》，《廣西梧州師範高等專科學校學報》2005年第1期。

　　〔3〕謝啓昆：《廣西通誌·梧州府》，南寧：廣西人民出版社，1988年。

　　〔4〕唐兆民主編：《靈渠史料匯編》，北京：中華書局，1982年，頁126。

　　〔5〕同上，頁145。

　　〔6〕同上，頁159。

　　〔7〕範曄：《後漢書·馬援傳》，北京：中華書局，1965年。

　　〔8〕同上，《西南夷列傳》。

　　〔9〕《廣西航運史》編委會編：《廣西航運史》，北京：人民交通出版社，1991年，頁13。

　　〔10〕同〔4〕，頁158。

　　〔11〕同上，頁169。

　　〔12〕同上，頁147。

　　〔13〕同上。

　　〔14〕同上。

　　〔15〕同〔2〕。

　　〔16〕同〔9〕，頁6。

　　〔17〕謝啓昆：《廣西通誌》卷一一三《山川略·二十》，南寧：廣西人民出版社，1988年。

　　〔18〕李珍、覃玉東：《廣西漢代城址初探》，《廣西博物館文集第二輯》，南寧：廣西人民出版社，2005年，頁50。

　　〔19〕廣西博物館編：《廣西博物館文集第二輯》，南寧：廣西人民出版社，2005年，頁45。

　　〔20〕黄啓善：《試論廣西漢代貨幣經濟的發展》，《廣西博物館建設60週年論文選集》，南寧：廣西民族出版社，1993年，頁331。

　　〔21〕廣西文物工作隊、合浦縣博物館：《廣西合浦西漢木椁墓》，廣西區文物工作隊編《廣西文物考古報告集 1950-1990》，南寧：廣西人民出版社，1993年，頁420。

　　〔22〕 張若齡、陳虔禮主編：《廣西公路史》，北京：人民交通出版社，1991年，頁10。