根據國務院《關於實施成品油價格和税費改革的通知》，從2009年以1月1日起，提高現行成品油消費税單位税額，並逐步有序取消政府還貸二級公路收費，由各地政府根據相關方案和政策統籌研究，逐步有序取消。據悉，至2008年底，廣東共有二級公路17898公里，其中收費里程爲3633公里，共有49個收費站。

　　衆所周知，全世界收費公路共有14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界70%，并且收費金額也是全世界最高的。而就在幾乎所有人都以爲我國的收費公路早已賺得“盆滿鉢溢”的時候，却經常看到關於廣東省收費公路陷於“無休止收費、無止境還債”困境的消息。如在2008年7月7日廣東省政協召開的專題座談會上，省財政廳相關負責人直言廣東公路已進入“建設——無止境收費——永遠還不清債務”的怪圈，收費公路體制面臨深層次改革。2008年7月8日省内某媒體的報導∶“過去5年廣東省完成投資1500多億元，然而，截至2006年，公路建設負債已達2037億元”。

　　這樣出乎人們意外的新聞雖然令人驚愕，但仔細考慮過後却也並非不能理解。“貸款修路、收費還貸”政策的實施，使我國的公路經歷了突飛猛進的發展；資料顯示，目前我國96%的高速公路、70%的一級公路、46%的二級公路都是依靠收費公路政策建設起來的。但與此同時，政府財政投入的不足也給公路建設帶來了沉重的債務。

　　毋庸諱言，長期以來，我國的收費公路還存在這樣一個“怪圈”——原本有限的“政府還貸公路”日漸熱衷於向單純的“經營性公路”轉變。“政府還貸公路”運營一段時間之後摇身一變，變性爲“經營性公路”的事例並不鮮見。不得不指出的是，類似的“變性”幾乎無一例外發生在那些高收益的公路身上。也就是説，如果不經過這種“變性”，政府原本可以更爲輕鬆地利用收益償還貸款，甚至是通過“統貸統還”替其他收費公路清理欠債。然而，隨着經營權的轉讓，此中收益無疑拱手送給了某些公司，而有利可圖也正是他們願意接手收費公路的關鍵所在。不僅如此，資本的逐利性使得經營者更多地是想從收費公路中攫取利益，而不是承擔社會責任。於是我們看到，這些經營者在盡可能多地牟取回報的同時，絶口不提何時才能還清貸款這樣的話題。

　　高收益的收費公路競相“變性”之後，留給政府的更多地是那些無利可圖甚至是賠本經營的收費公路，有的連還利息都有困難。在此基礎上，政府又如何能憑藉收費還清沉重的貸款？其根本原因在於，真正盈利的收費公路幾乎被企業資本瓜分殆盡，企業不願意還而政府又無力還。因爲原先政府財政投入的不足，大興公路建設的過程中政府原本就承擔了龐大的債務，隨着高收益路段的競相“變性”，“統貸統還”的制度預期也化爲烏有；長此以往，纍累欠債究竟何時才能還清？

　　爲避免“無休止收費、無止境還債”這樣的尷尬，不僅需要加大政府財政投入、降低對銀行貸款的過度依賴，同時還有必要加强相應管理、减少以牟取高回報爲目的的企業的過多參與，在此基礎上才能真正實現“統貸統還”，對收費公路的經營收益進行合理調配，還原其服務於公衆的本質，使公路建設實現公益性回歸。對此，我們提出以下建議∶

　　一、要提高公路收費的透明度，自覺接受公衆監督

　　向社會公開收費公路的相關收費細節是大勢所趨，是落實政府信息公開條例的必然要求。收費公路上的收費亂象問題，單純依靠審計署是不能解决的。審計署所做的是事後監督，而事前監督必須也只能依賴於公開透明。當前應該給“問題公路”打上“制度補丁”，例如，可以考慮讓所有收費站在收費牌前都竪起一塊牌子，上面註明國家核定的收費年限、收費標準、建設資金、貸款資金，以及每年的收費總額。既然公路從建設到維護都是現在和未來的公路用户出的錢，政府應該讓公衆參與選擇，用什麽樣的方式解决交通問題，解决到什麽程度，需要付出多少代價，還需要建設多少收費站等等，應盡量公開。目前大家强烈要求制止公路收費亂象，就是因爲很少有人能全面地瞭解相關信息。現在的問題是，公衆出了錢，却缺少一個可以參與選擇和决策的渠道，政府做了大量辛苦的工作却得不到公衆的理解，所以只有更公開、更透明、才會有更多理解更多和諧。

　　二、要擺脱與民争利，還路於民

　　在當前公路收費亂象中，一些收費站已然成了某些地方政府的“權力釘子户”。根治收費亂象，關鍵是地方政府有無勇氣放棄這塊“權力肥肉”，實實在在把好處讓給百姓。公路從收費向公益性回歸，不僅將惠及普通民衆，整個社會都將因此深受裨益。因而，政府在資金充盈的情况下，通過回購的方式减少收費公路的數量，不僅是可行的，也是公衆所期待的。中國的高速公路，不僅是靠公路用户修起來的，也是依靠公路用户養護的，還依靠用户支付了融資的成本(貸款利息、私人投資利潤等)；這中間的一個核心問題是，政府代表公路用户投資建設瞭高速公路，修這個路是爲什麽呢？不是爲了挣錢，而是爲了給公衆提供方便快捷低成本的服務。現在的問題是很多地方政府將高速公路公司等同於一般競争性企業看待，納入國資委的管理，要求其投資保值增值，將政府的目標與國有企業的目標等同起來。按理説，政府的投資應該追求社會效益最大化；政府的目標與國有企業的目標是不同的。

　　三、要依法對現有的收費站進行全面檢查，不合法的堅决取締

　　在一些地方，收費站“摩肩接踵”，相當一部分都是違法而設。《收費公路管理條例》第十二條明文規定：“非封閉式的收費公路的同一主綫上，相鄰收費站的間距不得少於50公里。”在現實生活中，許多收費站不符合這一標準，却依然我行我素，違法成本過低又鼓勵了新的收費站的設立，最終導致了收費站的泛濫。還有一些公路原本是財政投資建設的，但一些政府却設置收費站收費，對於此類收費站應堅决取締。

　　四、要對收費標準和還貸年限進行專項治理

　　根據我國法律規定，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過20年。經營性公路的收費期限，最長不得超過30年。要下决心對那些違法違規的收費站進行專項治理，要首先向那些在社會上反響强烈的、宣稱還貸年限超過100年、數百年的嚴重違法收費站“開刀”，以儆傚尤。

　　五、要接受人大代表的監督

　　基於人大的監督職能，各級人大代表應行使職責，促使地方政府接受人大監督，盡快解决公路收費亂象。

　　六、要强調政府作爲投資的主體，確保公路建設的公益性回歸

　　現在，政府財政盈餘，已經告别初創“鋪路修橋”的資金短缺時代，政府應該成爲公路投資的主體。美國就是這樣做的:美國全國擁有8.9萬公里高速公路，只有大約8000公里是收費路段，而且收費金額很低；在美國中西部地區，絶大多數公路甚至連收費站都没有；原因就在於，美國政府是公路投資的主體，確保了公路的公益性，也因此使整個社會的效率得以大幅提高。按國務院《收費公路管理條例》規定，還貸公路在批準收費期限届滿前已經還清貸款的，必須終止收費，實行免費通行。

　　（甘子鈞　陳永泉）
　　2009年1月9日