原載《京九鐵路南段沿線開發研究》　華南理工大學出版社　1999年11月　P370-376

　　　**本文為1999年11月30日在贛州召開的“京九沿線地區資源開發和持續發展研討會”發言稿。

　　1997年香港回歸祖國的前夕，京九鐵路開通了。這是繼京廣線之後第二條溝通我國南北的鐵路幹線。它對分流京廣線客貨運輸，促進沿線9省、區的經濟發展，加強京、港交通聯繫等，發揮十分巨大的作用。在華南地區，繼京九鐵路之後，仍應著手完善鐵路網絡建設，促進該地區經濟發展，尤其是促進該地區山區的經濟發展和區域經濟發展的平衡，為全國實現現代化作出更大的貢獻。

　　一、完善我國東南部地區鐵路網絡建設的意義

　　本文所述的我國東南部地區僅指華南的大陸部分，包括桂、粵、湘、贛、閩、浙等6個省區，土地面積110多萬km2，約占全國土地總面積的104％。1997年人口共30億，占全國總人口的240％。本地區北靠長江，東南臨東海和南海，是我國經濟最活躍的地區之一，改革開放以來經濟發展十分迅速。1997年全區國內生產總值達216775億元，占全國國內生產總值的295％。進出口商品總值173853億美元，占全國的535％。本區經濟在全國經濟發展中具有舉足輕重的作用。本地區地貌區劃上稱為東南巨陵，但沿江沿海地區與內部地區地域差異很大。其北部靠長江，為長江中下游平原；東南沿海地區則有許多河口三角洲平原。其中較著名的有洞庭湖平原、鄱陽湖平原、浙北平原、漳廈平原、潮汕平原和珠江三角洲平原，但平原面積都較小，大部分地區為丘陵山地。地域差異造成經濟發展狀況的巨大懸殊；土地面積不大的沿江、沿海平原經濟發展迅速，已成為全國經濟發達地區，而廣大山區經濟發展緩慢，經濟基礎薄弱，不少為貧困地區。以廣東省為例，1997年，土地面積僅占全省土地總面積233％的珠江三角洲經濟區國內生產總值達52224億元，占廣東省國內生產總值的714％，人均國內生產總值達23645元。而占全省土地面積655％的51個山區縣國內生產總值僅13665億元，占全省的187％，人均國內生產總值為4783元，為珠江三角洲人均國內生產總值的202％。廣西、湖南、江西和福建等省(區)山區經濟狀況比廣東省山區還要差。

　　然而，東南部各省(區)丘陵山區地理位置和自然環境優越，自然資源豐富，尤以土地資源、生物資源、水資源、水力資源、礦產資源和旅遊資源為優勢資源，生產開發潛力較大。這些山區不但是平原地區的生態屏障，也是各省、區重要的經濟生產腹地。因此，只要搞好基礎設施建設，改善投資環境，促進自然資源的開發，就可以促進山區的經濟發展和區域經濟發展的平衡，使東南部地區對全國現代化的實現作出更大的貢獻。在完善各種基礎設施中，最主要的基礎設施就是鐵路網絡設施。

　　二、完善東南部地區鐵路網絡的設想

　　改革開放以來，全國交通建設發展迅速，尤其是沿海平原地區交通建設更是突飛猛進，但是鐵路交通仍然是較薄弱的環節。根據統計，1997年本地區鐵路通車里程為9182km，占全國鐵路總長的159％，鐵路密度為083km/l00km2，雖然略高於全國鐵路平均密度062km/l00km2的水平，但僅為我國東部地區鐵路平均密度的648％。區內的粵西北、粵東沿海、桂東、贛東南、贛西北、閩北、閩西、浙西南和浙東沿海地區等仍然是鐵路的空白。交通的落後，造成經濟發展的困難。為促進山區自然資源的開發和經濟的發展，也為了促進山區與平原地區的經濟交流和全地區經濟的均衡發展，應切實搞好本地區的基礎設施，其中，由於鐵路交通的諸多優勢，應盡可能完善鐵路網絡建設，具體設想如下：

　　（一）加速南北兩縱線鐵路建設

　　1.滬深沿海線：由上海經浙江、福建兩省和粵東沿海至深圳。

　　2.衡(陽)湛(江)線：由湖南衡陽經湘西南、桂東和粵西，直至湛江市。

　　（二）配套完成東西八橫線鐵路建設

　　1.黃(山)台(州)線：由安徽的黃山往東經浙西至浙東的台州市。

　　2.上(饒)麗(水)線：由江西上饒經浙南至麗水市。

　　3.郴(州)龍(岩)線：由湖南郴州往東經贛南、閩南至漳平，再往南至龍岩。

　　4.柳(州)郴(州)線：由廣西柳州往東北經湘西南到郴州市。

　　5.荔(蒲)韶(關)線：由廣西柳州往東經粵西北連韶關市。

　　6.肇(慶)貴(港)線：由廣東肇慶往西經桂東到貴港。

　　7.英(德)和(平)線：由廣東英德往東和平縣，連接京九線。

　　8.河(池)靖(西)線：廣西河池往西南經田陽至靖西。

　　上述鐵路線中有的路段已在設計，有的已在施工之中，但大多路線則尚未規劃。從全局考慮，一是為加強東南沿海地區的經濟聯繫，二是為促進境內山區與平原地區的經濟、文化和科技交流，發展山區經濟，應加速完善全地區鐵路網絡建設，同時，再適當增加部分地方鐵路支線，以形成該地區完整的鐵路網。

　　三、設想的主要幹線鐵路概況

　　(一)滬深沿海鐵路(滬深線)

　　即以上海為起點，往南經浙江、福建兩省沿海以及粵東沿海至深圳的東南沿海鐵路，由上海往北與將來建設的經江蘇、山東、河北、天津直抵北京的京滬沿海鐵路，可連成京深沿海大鐵路。由深圳往南可直達九龍、香港，往西北直達廣州，將成為溝通我國沿海南北的大動脈。

　　1．建設滬深線的意義

　　滬深線連結粵東及閩、浙3省沿海地區。途經珠江三角洲、潮汕平原、漳廈平原、仙蒲平原、浙北平原和長江三角洲等地，都是我國沿海經濟發達地區，尤其是珠江三角洲和長江三角洲是我國兩大經濟發達地區。途經的城市有上海、嘉興、杭州、紹興、台州、溫州、甯德、福州、莆田、泉州、漳州、廈門、汕頭、汕尾、惠陽、深圳等大中城市以及連結香港、珠海、澳門和廣州。其中，香港和澳門為特別行政區，廣州、福州、杭州和上海為省會和直轄市，深圳、汕頭和廈門為全國4個經濟特區中的3個經濟特區。因此，滬深線不但是海外進入我國東南大門的直通車，更是我國南北以及內地與東南沿海的聯繫幹線，對促進東南沿海地區經濟發展作用巨大。

　　2．滬深線工程的可行性和投資方式

　　滬深線途經東南沿海的大部分地區都是經濟發達地區。其中，珠江三角洲、漳廈平原、浙江平原和長江三角洲更是全國著名的經濟發達地區，尤其是深圳、汕頭、廈門、福州、溫州、杭州和上海等都是經濟實力雄厚的大城市。因此，該鐵路建設資金應不成問題。工程基礎條件方面，該鐵路線途經地區為我國東南沿海平原，部分為臺地和低丘陵，大體沿324國道公路和104國道公路，與之平行。工程建設上既有沿途地勢低平，又有地質條件較好的優勢，因此，工程量較小，投資額也會較低。由於該線沿途經經濟發達、人口稠密和城市眾多的地區，鐵路開通後，客、貨運量都會較大，經濟效益也會較好，有可能在較短的時間收回投資。

　　滬深鐵路不但可以填補我國東南沿海許多地區鐵路的空白，如果將來再修建京滬沿海鐵路之後，它將成為全國沿海地區南北交通大動脈，也是國門的交通大道，具有巨大的經濟價值和社會現實價值。因此，應儘快勘測、規劃和建設。資金籌集上可以以股份制形式，可由國家投資和地方籌資，共同的投資方式進行建設。

　　(二)衡湛鐵路(衡湛線)

　　衡湛線由湖南省衡陽市往南經湖南省南部，進入桂西北，然後沿桂粵邊境，於粵西信宜進入廣東，直達湛江市。其起點站可以選取湘桂線的冷水灘站往南經永州，再沿207國道公路直達湛江。該線北連衡陽的京廣鐵路，南接湛江至海口水陸聯運鐵路直通海南；在湛江市往西北接黎湛線可通南寧、並達雲貴川3個省，還可與將來規劃建設的廣西北海至廣東廉江的廉北線，直通廣西北海、欽州、防城，然後連接南昆鐵路。

　　1．建設衡湛線的意義

　　衡湛鐵路雖然只是湖廣的區間鐵路，但是，它在衡陽連接京廣鐵路，實際上將成為北京直通海南的京海鐵路，成為我國中部經濟腹地的交通大動脈，並使湖南省有另一最近的出海口，同時，對湘南山區、桂東山區和粵西山區經濟發展有很大的促進作用。通過衡湛線可以促進湘西、桂東和粵西山區資源(尤其是旅遊資源)的開發，帶動這些山區經濟的發展。

　　2．衡湛線工程的可行性和投資方式

　　衡湛線途經湘、桂、粵3省(區)的部分山區，連接衡陽、永州、梧州和湛江等城市。由於該線途經的山區中還有部分貧困山區，其經濟實力差，鐵路建設投資將成為較大的問題。從工程基礎條件上看，該線沿207國道公路，途經地區多為山地丘陵，而且在湘南和桂東北還有部分石灰岩山區，因此，工程地質較差，土方量也大，建設投資也會較多。然而地方難以負擔大量投資，故該線應由國家和地方政府作為山區基礎設施予以投資建設。

　　(三)橫貫東西的8條橫線鐵路

　　我國東南丘陵地區鐵路網絡設想中除兩大貫通南北的縱向鐵路外，還有橫貫東西方向的黃台、上麗、郴龍、柳郴、荔韶、肇貴、英和以及河靖等8條橫線鐵路，各線走向如下：

　　1．黃台線

　　即由安徽黃山市往東，經浙江省中部到浙東沿海的黃岩和台州間的鐵路。途經地區為山區，考慮到所經地區地貌條件造成的工程難度，故線路選取上可由黃山市沿205國道到浙江省常山縣之後沿320國道至衢州接浙贛線，于義烏站經東陽、仙居，經臨海至台州。此線路可作為連結京九、皖贛、浙贛3幹線，溝通安徽和浙江山區的區間線。

　　2．上麗線

　　由贛西北浙贛鐵路的上饒站為起點，往東經贛、浙、閩三省交界處的二渡關，再經福建省的浦城往東人浙江境內經龍泉、雲和到麗水，然後連接修建中的金(華)溫(州)鐵路達溫州，連接滬深線，是橫貫京九、皖贛和滬深鐵路的區間交通幹線，沿途貫穿贛西北、閩北山區和浙南山區。

　　3．郴龍線

　　由湖南郴州為起點往東經江西省贛州，沿323國道和319國道公路經瑞金進人福建省後經長汀到龍岩接梅(州)坎(市)鐵路；該線往南可直達廣梅汕，往東直達廈門，是溝通京廣、京九和滬深線間的橫向鐵路幹線。

　　4．柳郴線

　　由廣西柳州往東北，經荔浦、陽朔、湖南省江永到嘉禾接郴嘉線到郴州，連貫湘桂、衡湛和京廣線，是桂東北、湘南和粵西北山區交通幹線。

　　5．荔韶線

　　由柳郴線的荔浦縣為起點，往東經平樂、鐘山、賀縣、進入廣東的連州、乳源到韶關，接京廣線，成為湘桂線、京海線和京廣線的區間交通，使桂東與粵北山區連接起來。

　　6．肇貴線

　　由黎湛線貴港經桂平、梧州至廣東封開、德慶到肇慶，並且可由經肇慶的廣湛線直通廣州，成為橫貫桂東和粵西的區間幹線。

　　7．英和線

　　從廣東京廣線英德往東，經翁源、連平直到和平，為粵北區間幹線，溝通清遠、韶關和河源三個地區。

　　8．河靖線

　　從廣西黔桂線的河池往西南向沿323國道公路經東蘭、巴馬、田陽，再延伸至德保和靖西，將來可再往西北延伸至雲南，沿323國道至開遠可接越昆鐵路。

　　以上8條橫向鐵路與縱向的焦柳線、京海線、京廣線、京九線、滬深線以及浙贛線、皖贛線等形成格狀交通網，加上再規劃修建北(海)一湛(江)線等一些地方支線，使我國東南丘陵地區構成四通八達的交通網。這樣，桂、粵、湘、贛、閩、浙以及皖等省區的山區就有了較發達的交通設施，可促進6省(區)山區自然資源開發，尤其是促進該區山區與沿海地區的交流，加速山區的經濟發展。

　　由於衡湛鐵路和其他的橫向鐵路所經地區都是山區，其經濟發展緩慢，經濟基礎十分薄弱。為全國早日實現現代化，需要政策上向這些經濟欠發達地區傾斜，這些鐵路應由國家規劃並投資建設，以扶持山區的經濟發展。

　　注：本文作者陳朝輝、方國祥。