中評社廣州9月4日電／國家發改委和中國民航總局近日宣佈，自2006年9月1日起，調高國內機票燃油附加費的徵收標準，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里以上航段由60元提高到100元。
這並不是中國燃油附加費的第一次上調。自從2005年8月1日複征後，它就陷入了“續征-燃油漲價-續征”的怪圈。
一個值得注意的現象是，此次通知中只規定了燃油附加費的徵收期限，卻沒有如往常一樣給出確切的截止日期。
據中國經營報報道，發改委和民航總局正在考慮改變燃油附加費的定價方式。以往，國內機票燃油附加費採用政府定價的形式，在一定週期之內執行一個價格水平。然而隨著中國航油價格的不斷上調，這種滯後的定價方式已經不能滿足市場需求。
於是，一個動態調價的方案正在醞釀之中。依照這個方案，今後國內機票的燃油附加費將不再由發改委“一口價”，而是與國際油價接軌，依照一定的比例同漲同退。“這樣就不用再勞煩航空公司上書，力推漲價，以後燃油附加費的調動將成為家常便飯。”某位不願透露姓名的業內人士稱。
燃油附加費的每次變動，都伴隨著中國航油價格的上漲。
如5月下旬，當中國的航油價格歷史性的上漲了500元/噸後，三大航空集團開始聯名上書，希望發改委和民航總局提高燃油附加費的水平，抵消航油上漲的部分成本。
在高油價的侵蝕下，航空公司紛紛掛出虧損白旗。2006年上半年，中國的航空公司整體虧損25.7億元，其中東航和南航的虧損甚至高達14.6億元和8.35億元。
國航之所以在上半年取得了1.47億元淨利潤的成績單，一個原因就是它占了國際航線的便宜。
由於國外的航油價格要比國內低廉，航空公司通行的做法是：在安全允許的前提下，在國外機場起飛回程時，多攜帶一些航油。在國內航空公司中，國航的國際航線比重最大，它因此節約的航油成本也最多。
航空公司的算盤是，用燃油附加費來抵消部分航油成本壓力。游易網總經理助理王一力告訴記者，機票打折屬於航空公司的市場行為，而燃油附加費則旱澇保收，“無論是航空公司的免票、家屬客票還是獎勵票，都需要支付燃油附加費。”
但是燃油附加費對航空公司減虧只是“杯水車薪”。
一個簡單的算數題是：今年4月份以來，中國的航油價格經歷了三次變動，分別上調了300元/噸、500元/噸和290元/噸。數據顯示，去年中國航空公司的航油需要每年為800萬噸，按照這個數字估算，與去年相比，中國航空公司的航油成本陡增近30億元。
業內人士指出，即使燃油附加費改成與油價聯動，也並不能挽回2006年航空公司的虧損定局。因為航空公司難以翻身的根本原因，在於它們相對落後的收益管理體系。
一個明顯的例子是，8月初京滬航線上多個航班出現了3折機票的身影。奧凱董事長劉捷音一再強調，當機票價格保持7折水平時，航空公司就可以抵消高漲的航油成本。然而，在航油價格步步進逼的今天，航空公司依然大打“價格戰”，同時卻一再增收燃油附加費，造成了自相矛盾的局面。
這恰恰暴露了中國航空公司在收益管理體系方面的薄弱。一個值得注意的細節是，國內航空公司經常會在起飛前更換機型，因為它需要根據旅客人數來選擇最經濟的機型。而美籍航空公司可以很早就確定機型，因為它對於航班的收益和客座率有詳細的分析和掌控。
另外，航空公司還要面臨的另外一個阻礙盈利的難題：運力過剩。
數據顯示，截至6月底，中國民航全行業運輸飛機就已經比去年底淨增50架。而後的5年內，中國民航將以每年100～150架的速度引進飛機。但游易網的監控數據顯示，除去燃油附加費和機場建設費，國內機票的價格水平卻比去年降低了5%～10%。
這意味著，雖然中國航空公司的客座率一直增長，但是單座的收益率卻在下降。運力的激增無疑會讓航空公司的機票策略更加低廉化，接下來恐怕是一場客座率與票價折扣的博弈。
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