民營航空:沼澤還是康莊大道

http://www.chinareviewnews.com   2006-07-16 07:01:39  


  中評社香港7月16日電/當一個長期封閉的壟斷行業閘門開啓的時候,吸引力是非凡的。中國經營報發表文章說,不知這是否能解釋爲什麽在航空業幾乎全行業巨虧的情况下,仍然有大量的民營資本前赴後繼。

  文章稱,以奧凱、鷹聯、春秋爲代表的民營航空正式昇空一年多,市場狀况絲毫沒有好轉反而愈加惡劣。近日,奧凱和鷹聯的執行總裁雙雙去職。奧凱的執行總裁隋明光跳槽到了四川航空擔任副總;鷹聯的執行總裁祝凱因高層矛盾被董事長“罷免”。

  雖然隋明光和祝凱的去職各有隱情,但一個根本的原因還在於民營航空至今不能盈利。

  文章分析,按理說,民營航空是航空市場的鮎魚。民航總局放開市場希望引進更多的社會資本促進行業競爭,從而帶動行業良性發展。相對於長期遭受壟斷詬病的三大航空集團(國航、南航、東航)來說,民營航空有其經營優勢,如股權多元化和更市場化的經營方式,或者還有“廉價航空”的概念,雖然“廉價航空”在中國因爲諸多障礙幷不能如願實行。

  但在目前市場環境下,民營航空的體制優勢始終無法發揮,反而有更多的市場門檻束縛了手脚。比如奧凱的董事長劉捷音經常抱怨,飛機引進無自主權,機隊無法形成規模,航空人才流動受限飛行員短缺,市場准入開放度低,航綫審批困難。這些都成爲民營航空的緊箍咒。

  文章認爲,這意味著民營航空一誕生就先天不足,在油價高企等後天環境不理想的狀况下,面對佔據了大部分航空資源的“三大航空”,民營航空注定要在夾縫中生存。

  但一個奇怪的現象是,即便民營航空生存如此艱難,民營航空的申請和審批仍然呈“井噴”狀態。僅今年上半年就有14家公司提出籌建申請或已經批准籌建中,平均每個月就出現兩家航空公司。甚至義烏的“錢塘航空有限公司”是4個自然人出資兩億元人民幣現金籌建的。一些獲批的民營航空公司甚至沒有從業經驗或市場資源。

  文章指出,確切地講,航空業是個高投入、高風險、高技術和低回報的行業。除了中國民航業良好的市場預期吸引了大量社會資本外,不排除一些後來者另有所謀。

  長期以來,民航業壁壘森嚴,航空業的“運營牌照”永遠是稀缺資源。而一旦能够獲批起飛無疑身價百倍。目前尚有外資等諸多守望者覬覦中國航空市場,這意味著航空公司的“殼資源”在轉手的時候價值非凡。 


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