7月中旬，廣州市産權交易所的一則“廣東羅定鐵路總公司100%産權”轉讓公告，讓廣東西部的縣級市羅定市成了全國衆多媒體關注的焦點。
作爲有可能成爲國內第一條非公資本全資擁有的鐵路，無論其100%的産權轉讓最終能否成真，都將對今後的鐵路改革産生深遠影響。
艱難的運營
羅定位於廣東的西部，是雲浮市人口最多的一個縣級市，從羅定到廣州，需要4小時車程。
從市區到羅定火車站(也就是羅定鐵路總公司)大約有5公里路程，記者到達時，陽光下的羅定鐵路顯得有點冷清，2個多小時內僅有幾列貨車經過。
羅定鐵路是當地投資較大的一個項目，其設計之初就比較超前，但是現在的運營境况却是始料不及：根據羅定鐵路發佈的公開資料，截至2005年12月31日，其賬面總資産爲9.89億元，負債7.93億元，淨資産爲1.05億元，經評估後的淨資産是4185萬元。
對於羅定鐵路爲什麽會出現目前的境况，主管羅定鐵路轉讓的羅定市委常委、宣傳部部長梁仁球的解釋是，當時的規劃是先修通羅定到廣東春灣的鐵路，依靠鐵路每年550萬噸的運輸能力形成效益，再投入到羅定至廣西岑溪鐵路的建設，“以路養路”。
但是羅定鐵路建成後，由於祗是一條“斷頭路”，祗能僅僅充當三(水)茂(明)鐵路的一根支綫，由於沒有與其他鐵路聯網，鐵路運能遠沒有得到發揮，導致通車後的羅定鐵路和預想的效果相去甚遠：從貴州運來的貨物要先停在茂名西站，等待安排車輛才能運進羅定，而從羅定外運的貨物要先拉到春灣，在那裡等待車皮，規模上不去，貨運量也上不去，直到去年運輸量還僅有100萬噸，嚴重“吃不飽”。
發達的 高速公路網絡顯然也分流了這條“斷頭路”的貨源。有羅定鐵路內部職工向記者解釋說，當初規劃羅定鐵路時，幷沒有想到高速公路會發展這麽快，由於羅定鐵路僅僅是一條很短的支綫，從貨源地要裝車運到羅定車站，然後再轉裝上車皮，到了目的地，還有通過汽車轉運，導致一些短途運輸干脆直接走公路，經國道、上高速，形成的公路運輸與鐵路運輸搶生意的格局，鐵路的運能優勢沒有得到發揮。
無奈的轉讓
羅定鐵路當初一個很重要的任務就是“以路養路”，承擔建設羅岑鐵路的一部分費用，但是現在的局面却是不但這個目標沒有實現，而且自身也陷入了經營困境。
羅岑鐵路的另一頭—廣西岑溪，也幷不富裕，據稱，當初成立羅岑鐵路項目組時，500萬元的項目資金，岑溪祗拿出了10萬元。而對於去年財經收入才2個億的羅定市而言，要獨自完成這段鐵路的建設也非易事，修建這條75.42公里的鐵路，需總投資14.69億元，啓動資金就要五六個億，用財政收入來投資幾乎不可能。
在羅定鐵路日益陷入困境之下，羅定市委市政府開始思考如何融資來完成修建剩下的這一段羅岑鐵路。
梁仁球在接受記者採訪時表示，之前也考慮過爭取國家的鐵路建設基金，但是目前鐵道部和廣東省籌備建設的項目非常多，資金上也很難安排。而銀行貸款方面，現在幾乎沒有哪家銀行願意爲政府貸款這麽多錢。
在種種出路幾乎都考慮一遍之後，羅定政府最終考慮嘗試通過轉讓現有春羅鐵路100%的産權來實現鐵路轉制，通過引進有實力的公司，來建設新鐵路。
記者了解到，羅定鐵路的股權全部轉讓還有一個原因就是，國家對羅岑鐵路的批復是在2005年初做出的，有效期爲2年，如今離2年期限越來越近，如果不在近期動工，很可能要再走一遍費時的審批程序。
至於爲什麽要將兩條鐵路捆綁起來轉讓，即受讓羅定鐵路的企業還要負責羅岑鐵路的建設，梁表示，從當初的規劃來講，現有的羅定鐵路和待建的羅岑鐵路本來就是一個整體，修建羅岑鐵路就是爲了打通羅定通往廣西東南和珠江三角洲地區的鐵路通道，轉讓羅定鐵路正是爲了加快修建羅岑鐵路的步伐；從現狀來講，羅定鐵路已給羅定市帶來了巨大的債務壓力，僅靠鐵路每年的運營收入是難以清償歷史債務，祗有通過捆綁轉讓才能最大限度和最快地解决歷史債務和未來建設的資金；另外從買家角度考慮，單單給一條新鐵路由其建設，對方也許幷沒有太大的興趣，必須把整條鐵路讓其經營，否則新鐵路和舊鐵路各一個公司也會有矛盾。
誰會來接盤？
如果羅岑鐵路建成通車，羅定的稅收應該會增長30%以上。
“既要承擔羅定鐵路的債務又要出資興建羅岑鐵路”的捆綁式轉讓，對接盤者的資金要求可以想象。根據廣州産權交易日前公佈的羅定鐵路競買人資格，需要該企業2005年度註册資金不低於3億元，資産總額不低於70億元等。接盤條件之高由此可見。
除了資金上的要求之外，而對有意接盤的民營企業而言，一個投資回報的現實問題是，目前鐵路運營管理仍具有濃厚的行政色彩，在“全國鐵路一盤棋”的整體思路之下，鐵路行業的自身特點也决定了它會保持一些與市場化運作不符合的“特色”，如國家鐵路網一直採取的整體運營模式，爲了維護鐵路網絡的完整，即使私人建設運營，也要接受主管部門對運輸實行集中統一指揮調度等。在鐵路仍然依靠指令性計劃來經營、調配和管理的大背景之下，運作一條完全民營的鐵路，難度幷不小。
而且這段小“私鐵”未來如何同與之貫通的大“官鐵”融洽相處，能不能如期收回投資成本等，這些顯然都是潜在買家必須考慮的因素。
而且根據國務院的“非公經濟36條”和鐵道部123號文，鐵路建設祗提到鼓勵非公有經濟的參股，幷沒有提到可以控股甚至非公有經濟完全獨資，羅定方面在接受採訪時也透露出一點政策上的擔心。作爲全國鐵路轉讓改革中“第一個吃螃蟹的人”，羅定此舉或許仍需要國家層面出台一個操作性更强的支持非公經濟投資地方鐵路的具體實施細則。
來源:中國經營報 作者：何雪峰、張鵬
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