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| 華夏航空開通貴陽至黎平航班。 |
9月25日，農曆八月初四，宜動土、訂盟、開市。選擇這樣一個黃道吉日首航，對於剛剛進入民用航空領域的華夏航空有限公司（下稱華夏航空）頗有些暗合天時的意味。
不僅如此，國家民航總局局長楊元元、西南局局長郭為民、首都機場集團公司總經理李培英以及貴州省諸多重量級人物的悉數亮相，華夏航空擁有的地利、人和之勢盡顯。
在民營航空公司一路且戰且退的環境下，華夏航空在蟄伏3年後，借助支線航空，向市場深度崛進或許可以成就一片新的天地。這是一個太龐大和太多機會的市場。
◆地方支持
9月25日中午11點，載滿50人的CRJ200ER從貴陽龍洞堡機場起飛升空，而目的地黎平，這個具有濃郁民族風情的苗族、侗族自治縣，幾乎是全城出動，迎接首航飛機的到來。
貴陽到黎平僅250公里，在多山的貴州乘車要8個小時，飛機卻只用35分鐘。
此次華夏航空首先開通了貴州本省的黎平、興義、銅仁等地的航線。首航的成功讓董事長胡曉軍信心倍增。在他的計劃中，在未來三到五年內，華夏航空將發展到30架以上飛機，形成全國性支線網絡。
經過數年的調研，2005年的6月，華夏航空定下了走支線航空的路子。
所謂支線航空是指短距離、小城市之間的非主航線運行。飛機的座位數大多在50到110座之間，飛行距離在600到1200公里。
同樣，地方政府的政策、資金扶持也是讓華夏最終落戶貴州的重要原因。之前貴州為了吸引投資，加大了機場投資建設，銅仁、興義等機場先後建成。此次首航的黎平機場，共投資2.2億元。
目前，中國所有的支線客機不過80架，專飛支線的噴氣式客機不超過60架。大的航空公司並不願意用幹線飛機飛支線。因為，成本太高了。像737這樣的載客量為100多人的幹線飛機，就必須有60～80人的客源基礎才能起飛，而且地方政府還要補貼40～60人的費用，才能實現盈虧平衡。
因此華夏航空以貴州為基地，得到貴州地方政府的大力支持。在政策上，給予華夏航空公司政策性傾斜。在3～5年內，限制其他同類型支線航空公司的進入，並且在企業貸款，稅收等方面都給予了優惠政策。
就在首航當日，一筆10多萬元的費用補貼已經打到了華夏航空的賬戶上。
據瞭解，華夏航空從貴陽到黎平航班的飛行成本約為2萬元，這其中機場起降費用，停靠費用等實際上都已大大壓縮了。實際上，地方政府還要通過財政給予華夏航空一定的補貼。
但這並不能使華夏航空避免虧損的境地。來自華夏航空的資料顯示，華夏航空引入飛行員、飛機等所需資金大約需要6億元。何丹也表示：公司對虧損是有預期的，我們希望三年後實現盈利。
但在分析人士看來，對於鴻商這樣的民營投資者來說，虧損並不可怕。“只要擁有地區的排他性航線運營權，就等於獲得了殼資源。而殼資源是有價格，可以買賣的”。
◆艱難起步
從籌備到上天，華夏航空經歷了太多周折。作為2004年中國第一批獲得民航總局籌建許可的民營航空公司之一，當奧凱、春秋等兄弟飛機早已飛上藍天時，華夏卻遲遲沒有動靜。
2005年初，華夏航空正式向民航總局提出公共航空企業經營許可證的申請。資料顯示，出資人為兩家，分別鴻商產業控股集團（下稱鴻商）和利德投資有限公司，雙方各出資5000萬元。並確定以重慶作為公司的總部，以重慶江北機場作為公司基地。
直到今年的4月，華夏航空選擇了在貴州註冊。8月，華夏航空再次向民航總局提出變更申請。從企業性質、基地到投資人都發生了重大變化。
基地變為貴州龍洞堡機場，此前的出資人之一利德投資有限公司退出。註冊資本也從1億元降為8000萬元。在新的股東構成中，鴻商出資3200萬元，持股40％。北京龍開創興科技發展有限責任公司（下稱北京龍開）出資880萬元，持股11％。
另兩家則為外資公司，分別是精英國際有限公司出資2000萬元，持股25％；鄧普尼國際有限公司出資1920萬元，持股24％。四家出資人均以現金入股。由此，華夏航空從最初的民營企業變身為中外合資企業。
當記者向其咨詢，兩家外資股東是以戰略投資者還是財務投資者的身份進入華夏航空。華夏航空副董事長何丹淡淡一笑：這是個商業秘密，不方便透露。
他表示股東的多樣性有利於公司的穩定，其中並無什麼奧秘。
◆背靠大樹
接近華夏航空的人士則透露，和首都機場集團的戰略合作夥伴關係，是讓華夏航空將公司總部從重慶遷往貴州重要原因。就在首航儀式的飛機上，一位業內嘉賓透露：正是因為看重其首都機場的背景，我們才願意跟華夏航空合作。
據瞭解，作為大股東鴻商的代表，華夏航空董事長胡曉軍的另一個身份是北京博維航空設施管理有限公司（下稱博維航空）的董事長，在博維航空的董事成員中，何丹的名字排在最後一位。博維航空正是首都機場集團控股的中外合資企業，其中首都機場集團注資268萬美元，持股64％，Ordan limited公司注資152萬美元，持股36％。
知情人士更透露，華夏航空的董事會成員之一的張慶巨，曾經擔任首都機場集團在香港的上市子公司首都機場（0694，hk）的副總經理和董事職務。張慶巨退休後還一度擔任首都機場顧問一職。
胡曉軍並不否認華夏航空和首都機場的聯繫。但他表示：我們只是和首都機場集團達成了業務合作協議，將和首都機場集團下屬20多個支線機場在運營方面開展合作。
事實上，地方政府所熱衷投資的支線機場資源，正在被嗅覺敏感的民營資本作為掘金的平臺，資本重新聚合後，將會分食這塊誘人的蛋糕。
來自民航總局的消息顯示，“十一五”期間國家將投資1400億元用於機場擴充，在未來5年間，中國內地的機場投資將超過1990年到2005年十五年間的投資總額，新增機場數量也將超過現有機場數量的1/4.至2010年，內地運輸機場達到186個左右。
去年，國家審計署在對國內18個重點機場和38個支線機場審計發現，大部分機場虧損嚴重。統計數據顯示，民航年旅客吞吐量10萬人次以下的小型機場，全部虧損。虧損以中西部機場支線為主。
在雲南的10個機場中，盈利的只有昆明機場、西雙版納機場、麗江機場，其餘7個機場都虧損。新疆11個機場，有6個機場去年吞吐量不足10萬人次，最少的只有1800人次。去年新疆自治區內有一半以上的機場呈現負增長，最高的負增長達到了62％。（來源：財經時報）
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