“中國是鐵路大國，絕不能沒有自主創新的高速列車，完全靠技術引進來解決中國鐵路的問題不切實際！”全國政協委員、中國工程院院士劉友梅日前呼籲，“高速列車的核心技術是買不來的，引進可以輔佐創新能力的提升，但不可能替代創新能力。”
針對目前“中華之星”研發遭遇種種困難，劉友梅激動地說，“目前，大家對於‘中華之星’的前途感到非常迷茫，各承擔單位大都有些心灰意懶，勉強維持，而且又因得不到上級在精神、資金上的支持，所以工作難以堅持。企業在得不到效益的情況下堅持下去難度更大。我也很灰心，總有一些不正確的想法，比如‘晚終結不如早終結算了，對大家都是一種解脫’。”
自主研製開發的“中華之星”高速電動車組，作為中國首列具有完全自主知識產權的高速列車，是中國傳統成熟經驗與國外先進技術相結合的動力集中型動車組產品。但此前由於出現故障等原因受非議較多，被排除在高速列車採購之外。
“有問題並不可怕，因為問題通過努力可以克服，絕不能因為有一點問題就半途而廢。”劉友梅說，如果讓“中華之星”高速列車就這樣夭折，不僅意味著一個國家立項的自主創新、自主研發的科研攻關項目的終結，還嚴重消磨了中國鐵路機車車輛科技界為祖國自強自立、自主創新的精神。韓國雖然引進過48列法國300公里/小時高速列車，但最終形成韓國高速列車技術還是靠自主創新。據他介紹，韓國時速350公里的樣車目前已經出來了，81%的自主知識產權技術是他們自己的。韓國就是制定政策，規範政府採購，要求購買本國先進技術的列車，鼓勵企業自主創新。
目前，隨著中國繁忙客運鐵路向高速化發展，迫切需要高速列車。中國鐵路正在醞釀第六次大提速，也對高速列車提出了更高要求。被譽為“中國電力機車之父”的劉友梅院士建議，“中華之星”高速列車應儘快投入到客運專線中使用，並按照200公里的時速運營，同時做好鑒定工作和制定產業化目標規劃，培育高速列車的民族品牌。
●“市場換技術”學不到國外的關鍵技術
劉友梅院士目前擔任中國南車集團株洲電力機車有限公司軌道電力牽引技術中心高速研究所所長。他在接受本報記者採訪時說，中國引進日、法、加三國200公里/小時等級電動車組的實踐說明，包括設計技術、系統集成技術、交直交變流技術和網絡控制技術等關鍵技術都沒有真正地獲得技術轉讓，中國企業僅僅承擔組裝製造任務，處於產業鏈的低端，相反增加了對其核心技術產品部件的依賴性。
劉友梅認為，更令人擔憂的是，由於技術引進不是從高端300公里/小時技術覆蓋低端200公里/小時技術，從而使中國在更高速度的高速列車的研發技術路線上變得很無奈。實際上，這次引進還沒有結束就出現再繼續引進300公里/小時高速列車的情況。本想用“市場換技術”來培植國內企業，相反卻使國內企業失去了自主研發的機會。
如果長期得不到施展和積累，中國列車生產企業的自主研發能力將會逐漸弱化，好不容易培育起來的科技隊伍將面臨人員流失。再加上中國鐵路市場容量有限，一旦被國外公司奪取核心技術市場的主導權，國內列車生產企業很難一下子奪回來，中國科技人員多年辛苦取得的成果將付諸東流。
作為裝備製造業一部分的機車車輛工業是中國的支柱性產業，事關國家經濟和國防安全，市場形式十分特殊，多年來一直屬於政府採購，或為國家重大工程依託所屬，或為單一的部門壟斷(例如鐵路)。要實現自主創新，理應使企業成為自主創新的主體，需要政府主導和國家政策的強力推動，才能保證企業自主創新的後繼活力。
●中國具備自主研發高速列車的潛力和條件
劉友梅院士有40餘年從事電力機車研製開發工作的實踐經驗。他認為，鐵路工業體系是中國最具有自主創新潛力的行業之一，從核心技術、系統集成、自主品牌到產業基礎來看，中國已經掌握和具備200公里/小時級電動車組產業化的潛力和條件。
據劉友梅介紹，“中華之星”的研發工作是由國內四個鐵路機車車輛企業(株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠)、四個研究院所(株洲電力機車研究所、四方車輛研究所、戚塾堰機車車輛工藝研究所、鐵道科學研究院)和兩個高校(西南交大、中南大學)組成的聯合設計攻關團隊承擔，涉及設計開發人員多達100餘人。他本人擔任“中華之星”高速列車技術負責人。
“中華之星”動力車採用電機半體懸掛，簧下重量也較輕，適應在中國新建高速鐵路上正常運行，並且自主解決了高速列車的主要核心技術和系統集成問題。該電動車組於2001年8月通過了技術設計審查，其後又經過一年多時間的試製，四個機車廠製造的動力車和拖車，分別在國家牽引動力重點實驗室通過了相關試驗。2002年9月，動力車和拖車集結北京環行鐵道、秦沈客運專線進行高速綜合性能試驗，在此期間創造了中國鐵路試驗速度的最高紀錄：321.5公里/小時。
劉友梅說，一系列高速綜合試驗結果說明，“中華之星”各項主要技術指標均達到了設計要求，從2003年1月起，“中華之星”開始在秦沈客運專線上進行線路運行考核，截至2004年12月累計運行了53.6萬公里，其中時速200公里以上的運行里程達到21.5萬公里。這也是目前中國鐵路新型機車車輛試驗運行考核里程最長、運行考核速度最快的紀錄，經受了嚴格的試驗和考核。
自2005年8月1日起到12月18日，鐵道部安排“中華之星”按照160公里/小時在秦沈客運專線載客運營，整個運營期間未發生一起車組“停運”、“機破救援”的情況。目前，“中華之星”已完成了科研程序所要求的“解體拆檢”，確認整車和零部件狀態良好，可靠性強。
●用發展的眼光看待“中華之星”的故障
劉友梅院士說，“中華之星”歷時近五年自主研發過程也是一個自主創新、自我完善的過程，其中有很多經驗也有局部的教訓。在試驗和運行考核過程中，有的部件的確發生過一些故障，通過兩次維修和技術改進，相關問題都得到了解決。自此以後，再也沒有發生類似問題。
“任何一項新生事物，它必然要經歷誕生、成長、成熟的過程。這個過程在開發高速列車的發達國家一樣有過。而實際我們的水平已經超過日、法、德發達國家的開發初期。對於自主研發的新產品，我們期望全社會用發展的眼光看待‘中華之星’的故障。”
作為中國自行研製開發高速列車技術的帶頭人，劉友梅建議：一、“中華之星”高速列車應在“秦沈客運專線”全線實現200公里/小時載客試運營，作為產業化前的延伸考核，以便繼續提升“中華之星”的攻關工作；二、請國家發改委和科技部組織對“中華之星”的鑒定工作，同時制定產業化目標規劃，以培育高速列車民族品牌；三、以重大工程為依託，指定一條客運專線鐵路全部運用“中華之星”高速列車，促進企業真正成為自主創新的主體，不斷提高自主創新能力。
只要是自主研發，就存在一定風險。劉友梅認為，“中華之星”確實還有改進之處，即使國外轉讓核心技術，中國也不能放棄自主研發和工程化實踐，中國自行研製的高速列車必須堅持從200公里/小時及以上的運營實踐中闖出自己的技術創新之路。“沒有政府的積極推進是會一事無成的，中國機車車輛企業的自主創新需要全社會的支持。”（來源：經濟參考報）
|
