中評社北京7月29日電／信號系統地面設備本身的設計問題使雷擊造成的故障升級，紅碼發成綠碼，錯誤發出綠燈信號，引導D301前行追尾。從23日20：25開始，一系列似乎合理的複雜調度實際上把兩輛動車放到了危險的懸崖邊，而信號設備的故障最終把兩車推下了懸崖。
“必須出現”的紅燈
事發5天了，壽達山仍然對他看見的那一幕困惑不已：前面的那輛火車為什麼突然停下來？
據南方周末報道，壽達山是“7.23”動車追尾事故當地若干目擊者之一。事故發生地位於溫州雙嶼鎮下嶴村，這裡是溫州城郊的一個“城中村”，村民們與數倍於村民的外來務工者聚集此處。來自安徽宿州的壽達山在一個鞋廠上班， 他的廠子離出事地點不到一百米。
“前面的那輛車”就是D3115，7月23日20：23，列車停在了高架橋上。在其後12公里的永嘉站，是另一輛動車D301。距離兩車追尾的慘劇發生，還有最後的8分鐘。
一份網上流傳的火車“調度記錄”詳細描述了事故發生前這一段複雜驚險且令專業人士費解的調度作業過程。南方周末分別向多位有關專家、溫州南站相關負責人求證，基本認可這份記錄的真實性。
根據這份調度記錄，可以還原兩車的行駛狀態。在此之前，溫州南站發現永嘉方向下行來車三接近（臨近車站的三個閉塞分區，約5－6公里）電路出現紅光帶（無理由全部顯示為紅燈的故障） 。因此調度布置溫州南站與永嘉站均轉入非常站控。
據了解，事故線路使用CTCS－2列控設備，正常情況下列控設備會將鐵路隔成若干區間，一個區間理論上只能放入一輛列車，列車進入後，區間尾部信號燈將顯示紅光。同時，鐵道信號設計採取的是“故障導向安全原則”，即假如出現故障問題，則自動導向安全一方的技術原則。假如地面信號系統損壞，無法發現列車信息， 則該區間永遠顯示紅燈。
D3115與D301此時都已被調度呼叫轉入非常站控模式運行——非常站控意味著區間信號故障，但出於效率需要，要維持一部分行車。通俗地說，兩車都將以調度授權，人工結合信號的方式行駛。
事後分析，極有可能是由於調度與信號結合過程中出現的雙重錯誤，導致追尾。
當晚為雷雨天氣，來自鐵道方面較早的說法，D3115停車是因為遭受雷擊。“動車遭到雷擊後失去動力停車， 造成追尾。”
“雷擊說”甫一出籠，即引起廣泛質疑——即使因雷擊導致前面動車失去動力停車，由於動車有自動防護系統（ATP），後面的車也不應該撞上，而是在距其一定距離時自動刹車。西南交通大學信息科學與技術學院副院長郭進告訴記者，“正常情況下，由於動車的速度很快，所以不能靠人來進行車速的控制，而是ATP設備自動控制車速保障安全。”
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