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中石油中石化難逃霧霾推手之責

http://www.CRNTT.com   2013-01-24 11:12:47

若中國提升標準至國際水平，相當於會減少大量車輛 　　是限行對治污的作用大，還是降低汽柴油中硫含量的作用大，需要具體的量化。美國空氣潔淨協會發布報告稱，如果能在全美供應硫含量10ppm的燃油（現行標準是30ppm），相當於超過3300萬輛的機動車消失在馬路上。 　　截至2012年6月底，我國機動車保有量為2.33億輛，如果中國的汽柴油中硫含量由國標三的150ppm降低到30ppm（即達到美國的現行標準），減少的車輛會遠遠不止3300萬輛，而北京2011年搖號限購一整年，才減少了60萬輛車。 　　由此不難發現，企圖通過對車輛限行來治理空氣污染問題，不是最好的做法，而作為全國最主要的成品油生產商，中石油和中石化理應受到質疑和責難。 　　■ 油品質量難以提升，背後有何貓膩 　　油品質量差並非技術問題 　　圍繞著油品質量升級的博弈，在中國已經長達十多年。2011年7月1日，是中國全面供應國三標準汽柴油的日子，但市場上並無匹配的油品。而把油品質量升級的緩慢進程歸因於“技術難度”明顯是托詞，清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任王建昕說“油品質量升級在技術上不是問題”。 　　升級油品標準的技術並沒被國外壟斷，實際上，國內的大型煉油廠大多具備生產國四排放標準車用汽油的能力。據統計，到2010年底，中國20%的煉油裝置為2007年後新建，47%的煉油裝置為2005年後新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術先進。升級油品質量的關鍵在於脫硫，而從技術上來講，只要煉油廠安裝適當的脫硫等技術裝置，都可以改進生產。 　　這還只是事情的一方面，另一面，中石油還是世界石油市場重質高硫油的最大買家。中國原油消耗量超過50%以上依靠進口，而進口原油很多來自中東地區的重質油，含硫量本身就偏高。國際上在美國紐約商品交易所交易的西得克薩斯（WTI）和倫敦國際原油交易所交易的北海布倫特原油（BRENT），都是輕質低硫油，該油無論是期貨還是現貨價格都較高；而新加坡國際金融交易所以及東京市場交易的杜拜原油，都是重質高硫油，這種油的現貨價格較低。

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