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中國經濟：要穩增長就必須穩投資

http://www.CRNTT.com   2012-08-17 08:37:50

4 　　中國離發達國家的差距還很遠，仍存在吸收高投資的廣大空間，必須珍惜每分儲蓄，把儲蓄資源充分有效地用於加快國內建設 　　儘管中國的經濟總量在2010年達到世界第二，但按人均，中國的排名僅居第99位，人均國民收入與美國、日本、歐洲等發達國家差距巨大，中國僅相當於美國的9%，日本的10%，英國的12%，法國的11%，德國的11%。 　　我們往往從總量從國內市場去看待中國的產能和投資。但如果我們按人均則會有完全不同的印象。目前中國每年鋼鐵消耗量6億噸，人均消費約400-500公斤，超過世界平均水平一倍，甚至超過了大多數發達國家，似乎說明了我們“鐵公基”為主的投資拉動是畸形的GDP模式。 　　但若拿出工業化國家曾經的鋼鐵消耗數據，便會發現伴隨著工業化的發展，人均鋼鐵消費一定是爆炸式成長的，直到工業化完成才會停滯甚至下降。美國人均峰值出現在1973年，人均710公斤，是中國當前消費量的近一倍，日本也是1973年，人均1100公斤，是中國的近三倍。 　　再從資本存量和鐵路公路等基礎設施建設來看。據匯豐估計，中國的資本存量在2010年底達到93.3萬億元人民幣，合13.8萬億美元，為美國資本存量44.7萬億美元的30%。若以人均衡量，2010年中國人均資本存量為1萬美元左右，不足美國的8%，為韓國的17%左右。 　　匯豐的數字還顯示，中國當前的資本存量規模，有80%是近10年間形成的，意味著中國的工業化的“黃金期”似乎剛剛開始。2002年的數字，按國土面積平均的鐵路路網密度，中國每萬平方公里只有75公里，而工業化國家大多比我們多出一個數量級，如德國為1000公里，英國700公里，日本為530公里。若按人口計算，中國每萬人擁有的鐵路長度也遠小於工業化國家，我們是0.56公里，而加拿大為16.1公里，美國5.5公里。即便是人口稠密的歐洲和東亞國家，如德國每萬人擁有鐵路4.4公里、日本是1.59公里。2003年以後，中國鐵路投資迎來了跨越式發展，截至去年底鐵路運營里程增加了1/3，接近10萬公里，但與工業化國家相比，仍有著巨大的差距。 　　目前中國的鐵路網總里程僅相當於美國的40%。儘管2011年底中國鐵路系統可能突破9.9萬公里，但這僅相當於美國19世紀70年代的規模。美國鐵路系統儘管在 20 世紀下半葉擴張後回歸理性，但在2009年仍超過22.6萬公里，為中國的兩倍有餘。事實上，中國可能擁有世界上最繁忙和最高效的鐵路系統。其鐵路網絡占世界鐵路總網絡的6%左右，但運量占全球的24%。 　　從高速公路情況看，儘管中國交通基礎設施（尤其在內陸省份）的建設飛快，但整體而言中國的高速公路仍落後於發達國家。即便在相對發達的東部地區，公路密度也僅為每平方公里1公里，低於經合組織國家 20% 以上。內陸地區的差距則更大。 　　再從地鐵情況看，中國超過500萬人口的城市近100個，且該數字還在不斷攀升。但其中有80多個城市尚無地鐵系統。中國現有及在建鐵路系統與發達國家相比仍比較有限。上海及北京是例外，這兩個城市擁有中國最先進的地鐵系統。北京（358公里）得益於2008年奧運會，上海（420公里）得益於2010年世博會。上海目前取代倫敦成為世界上地鐵最長的城市。但在人口超過2千萬（紐約或倫敦人口約8百萬）的北京和上海，地鐵系統仍需進一步發展。 　　而醫療、教育等社會領域的發展水平與西方的差距更大。目前，中國醫療資源緊張到有病難進醫院，醫院床位擺到了樓道走廊，看病排隊更是令人頭痛、百姓叫苦的事情。而教育方面，農民工子女無法隨父母到就業地上學，留守兒童問題成為中國最大的社會後遺症。 　　再從資本的回報率來看，中國的資本積累遠沒有達到收益遞減的階段。中國1979-1992年資本實際回報率平均為25%，1993-2005年為20%左右。此外，如果將庫存考慮在內並剔除住宅建設及稅收的影響，2003年資本回報率從上世紀90年代的個位數提高至11-12%左右。 　　由此可見，我們的問題不是投資過剩，而是投資不足。投資浪費、投資低效、投資重複，不是投資總量問題，而是投資體制問題。中國不是投資多了，而是少了；不是無處投資，而是到處都需要投資；不是投資回報率低，不合算，而是有足夠的回報足以吸引投資者。

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