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給京廣高鐵算本賬

http://www.CRNTT.com   2012-12-27 12:00:10

事實上，很多人對於京廣高鐵的期待在於，他們希望京廣高鐵可以打破目前高鐵全面虧損的狀態，從而形成一個良性的循環。 　　但趙堅並不看好京廣高鐵能打破高鐵虧損的怪圈，“京廣高鐵一定會嚴重虧損。”據趙堅透露，目前所有的高鐵都處於虧損狀態—京津高鐵運營每年淨虧損7億元，武廣高鐵也因為各種原因宣布減速降價，“建設成本高，運行成本高，票價沒辦法覆蓋成本。” 　　根據趙堅的說法，高速鐵路的運行成本包括“電費、車的折舊、維護費用、建設期的利息，線路的折舊等”，而虧損的程度則要根據客流的多少來決定，客流多就虧損得少，客流少自然虧損得就多，運營成本如果無法覆蓋，那麼利息就無法償還，長期運營必定不能實現營收平衡，“這不是三五年內能解決的問題，十年甚至二十年可能都會虧下去。” 　　不過，王夢恕對京廣高鐵的盈利抱持較樂觀的態度，“目前看，運營情況還是比較好的，客流量能達到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”不過他也承認，京廣高鐵的建設資金基本都是貸款，“貸款的利息很多，一年差不多得幾十億。” 總投資或近4000億 　　12月24日，鐵道部官方網站上公布了火車票價下調的具體方案，儘管之前有過種種的猜測，但“少則5毛，多則2元”的下調幅度還是讓人始料未及。 　　也許是高鐵項目的投資無一例外嚴重超標，加上本身負有巨額貸款，票款是其唯一的主要收入，這也就使得“鐵老大”在票價這個問題上不得不慎之又慎。 　　京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，而在可行性研究報告中則加碼到了2209億元，建成後的實際投資額仍在清理之中。而此前，京津高鐵投資額也在時速提升到300公里後，由原先的預算大漲，最終突破200億元。 　　顯然京廣高鐵也不能免俗，2004年，國務院批准的《武廣鐵路客運專線可行性報告》顯示，當時武廣高鐵建設成本最初為690億元，之後就在不停地上調成本額度，最終，武廣高鐵造價擴大到了2009年底的1150.93億元，超出金額接近一倍。 　　京廣高鐵中石武段建設的可行性研究報告於2008年4月24日獲得國家發改委的正式批覆。該項目建設正線全長840.7公里，估算總投資1167.6億元。扣除已開工建設的黃河鐵路橋工程投資，項目總投資為1144.7億元，其中工程投資1014.7億元，動車組購置費130億元。 　　公開資料顯示，石武段項目資金來源分兩部分進行籌措，一是資本金572.35億元，占總投資的50%，由鐵道部和河北省、河南省、湖北省合資。其中，河北省承擔本省境內資本金的30%，約36.4億元；河南省、湖北省暫定分別承擔本省境內徵地拆遷費約47.2億元和6.2億元；其餘資本金482.55億元由鐵道部出資。 　　二是資本金以外的資金595.25億元，通過世界銀行貸款3億美元，貸款本息（費）由鐵道部負責償還，另通過中國農業銀行、中國工商銀行、中國建設銀行、招商銀行和交通銀行貸款550.75億元。

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