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珠三角軌道交通 香港必須融入

http://www.CRNTT.com   2009-07-10 00:35:49  


 
    城際高速鐵路網與珠三角都市圈

  在港內,打通東西鐵南端的“南環線”將於今年內通車,並將拍板興建“沙中線”。計劃中還有地鐵“港島線”向西延伸和“港南線”,這幾條路線都以港島金鐘為樞紐站。這些計劃完成之後,整個香港的軌道交通初步形成網絡,如再修建連接東西鐵北部的“北環線”,基本上從網絡的任何一點,可以到網絡內其他任何一點。

  城際的高速鐵路網形成之後,西九龍到深圳褔田大概15分鐘,到廣州石壁全程不到1小時,而且班次的頻密度只是5-7分鐘,有如今天港內的地鐵一樣。沿著時速超過300公里的高速鐵路線,香港到湖南是3小時左右,到武漢大概是5小時。這一高度的連接性(connectivity) ,將徹底顛覆我們今天的地域感,和生活方式:我們將可以在九龍吃過早餐之後上火車,到長沙與朋友吃午飯,之後到上海看歌劇。這今天只有擁有私人飛機的富豪才能享受到的方便生活,將來是人人可及。

  有人會懷疑城際之間是否有如此高流量,但東京到大阪,乘時速只在270公里的“子彈車”,在“新幹線”上,高峰也是7分鐘一班車,而且是常滿的。奧運期間才開通的北京到天津28分鐘路程350公里時速高速列車,今天因為到北京南站接駁的地鐵第四線要到年底才開通,來往市內交通很不方便,但同樣是10分鐘左右一班車,並且車費頗高:58元一程,但是不愁客源。古典經濟學中有塞爾氏定律(Saye’s Law) :供應會創造其需求。這看來也適用於中國高速軌道交通。高速軌道交通網絡於五年之內完成後,整個大珠三角11個城市,都緊密連接在1-2小時路程範圍之內,再接駁到市內的地鐵和輕鐵,形成了生活和發展密不可分的都市圈。

  在這嶄新的佈局底下,珠三角11個城市形成了一體化的都市圈,當中如廣州和佛山、香港和深圳等,都開始在生活上推出各種同城化的措施,關係進一步加強。這個全球最大和最密集的都市圈,常住人口共5,000萬,GDP達3,000億美元,人均GDP近6,000美元,還在高速發展。與之相比,長三角的人均GDP只是這裡的一半,其經濟力量,執全國的牛耳,為舉世所側目。

  在2005年軌道交通網絡初步完成之後,經濟發展必將隨人流、物流、訊息流的進一步順暢而提速。大珠三角區內部競爭加劇的結果,是各城市都各有其本身明確的定位,並且加強城際分工合作,重覆建設必然會即時被淘汰。而歷史遺留下來的一些重覆建設,如機場等,也被逼重組,使其合理化。 


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