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陳劍：改造政府主導的中國模式

http://www.CRNTT.com   2011-06-24 09:30:38

於是，京津城際就從原來批准的“200公里及以下”，一下子跨越到“時速350公里”。記者算了一筆賬，“京津城際全長115公里，時速從200公里調整到350公里，實際運行時間差多少呢？不到10分鐘”。我幫他複算，其實是通行京津全程快了15分鐘，由此增加投資概算92億。無論誰算得對，“節約10分鐘多付幾十億”的命題還是成立的。 　　時速大躍進，以成本定出來的京津城際的票價，當然 “一下子就上去了”。目前二等車廂票價58元，我坐過兩次，感覺舒適而快捷，從北京到天津僅27分鐘而已，比從北大到北京南站的時間還要快。不過“曲高和寡”，票價終究約束需求量。報道說，京津城際在2008年8月正式開通後，第一年客流量達1800萬人次，低於預期的3000多萬人次，“而這個客流量也是在鐵道部停開了京津既有線上所有動車組後才實現的”。各界廣為詬病之餘，還嫌票價貴的就只好另選他途，好在鐵道部還不能把其他交通方式一律都給關了。 　　按國際鐵路聯盟的標準，經歷多次提速達到時速200公里的中國鐵路，本來就已經是“高速鐵路”了。不過，這並不符合鐵道部的要求。要探究的是，如果鐵道部欲建世上最快的高鐵並不令人意外，那麼此種要大手花錢的雄心壯志，究竟如何通得過國家審批的呢？ 　　玄機據說只有幾個字。原來，十幾年前圍繞京滬鐵路，鐵道系統內外就爆發過持久的激烈論爭，究竟靠“磁懸浮”還是靠“輪軌”，究竟高鐵要高到多高的速度等級，到底是“急建”還是“緩建”，各派意見吵到2006年才見分曉——“時速380公里的高速輪軌”。這也許預示，要把京滬高鐵的模式推到全國，即便不是斷無可能，也將難上加難。不料，時任鐵道部長劉志軍只在《中長期鐵路網規劃》裡寫入“時速200公里以上的客運專線”，就輕而易舉繞開所有關於高鐵的爭議，並於2004年通過國務院審批，成為國家鐵路發展規劃。 　　這裡的奧秘在於，“客運專線”不等於高鐵，而 “200公里及以上”，到批下來還不是鐵道部說了算？ 　　再過5年，中國應對國際金融危機，4萬億計劃外加天量信貸，中國高鐵再次受益。在毫無不同聲音的背景裡，到2020年全國規劃鐵路營運里程從10萬公里增加到12萬公里，客運專線從1.2萬公里增加到1.6萬公里。2010年3月鐵道部宣布，在2013年前全國建成客運專線和城際鐵路1.3萬公里，中國將很快成為全球高鐵營運里程最長的國家。 　　各位看客，上述每一個數目字，從時速200公里及以下到350公里，從10萬公里到12萬公里的全國跑鐵路網，從京滬高鐵到遍布全國四橫四縱、總里程達1.6萬公里的全球最大高鐵網絡，都實實在在發生相應的“建設成本與營運成本”。根據成本定價的原則，由此也決定了未來中國鐵路客運的票價水準。 　　叫人看不懂的地方，是一個人均所得目前排在全球100位的經濟體，投下巨資修建全球最快鐵路網，經濟根據究竟何在？是有不少專家預測中國在不遠的將來經濟總量成為全球老大，這也是有可能的。但是誰也沒有預言，在可見的將來，中國的人均所得將成為全球老大。人均所得遠非第一，鐵路客運速度非要排名第一，這兩件事情加得到一起嗎？從普通人的角度想，出門趕路，快一點當然好，可是倘若早到幾個鐘頭的代價，遠高於省下的那個時間所能掙到的錢，你會無緣無故喜歡全球最高速度嗎？應該無人希望，春節大批民工騎摩托車回家的悲壯畫面，成為未來全球最快高鐵網下普通人交通模式的一個預演吧。 　　本文不厭其詳討論高鐵投資的故事，為的是借一個實例來幫助自己和讀者，進一步理解政府主導投資的經濟性質。無論如何，這類投資依據的不是市場的相對價格，不是猜測的未來需求，也不是預期的支付意願和支付能力。更為要害的，是這類投資的決策與其最後的結果之間，沒有可靠的責任關聯。劉志軍留下的教訓是，當輿論和公眾可以問責的時候，他本人早就負不了任何責任了。但是，如此機制下做出的投資決定，繼續決定了未來客戶付費的 “成本”，也連帶影響未來的價格、需求量、替代消費的選擇空間。 　　這就是中國宏觀經濟的部分微觀基礎。至少我們要想一想，這樣形成的 “需求”包括投融資和信貸需求，要怎樣 “調控”才可能見效呢？■

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