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“扔墓地強拆”都怪漫天要價？

http://www.CRNTT.com   2014-08-13 11:35:01

“地鐵+物業”確實可以是一種具備公益性質的“開發模式” 　　“地鐵+物業”是來自香港地鐵一種成功的運營模式。在全世界絕大多數的地方，建設地鐵都是“賠錢”的公益活兒。建設一公里地鐵的成本極高，在中國大陸地區起碼需要5億元，投資周期還特別長，而地鐵作為一種公共交通工具，定價也不易過高，所以許多地鐵都需要依靠政府來補貼。 　　有鑒於此，香港地鐵就推出了“地鐵+物業”的模式，簡單概括出來就是“以地養鐵”。在過去30年的經營過程中，港鐵公司在29個車站上蓋發展綜合物業項目，共78581個住宅單位及超過170萬平方米的商用面積。港鐵（深圳）公司一名負責人曾接受媒體採訪稱，“30多年來，港府一直使用該模式，大概只投入300億元。目前，香港政府擁有港鐵2000億元資產的76%，加上過去多年分派的股息，已遠超過之前投進去的錢。”在大陸地區也有不少的地鐵修建打著“香港模式”的招牌，又或者受到香港模式的啟發。這裡面有個財力的問題。比如鄭州，規劃了6、7條地鐵路線要修，就算有銀行或者地方融資平台做後盾，也是很困難的。如深圳這樣的經濟發達城市，《南方日報》也援引了知情人士的說法，深圳地鐵三期資金缺口860億元。 　　但是，這種模式不是“濫開發”，有嚴格限定，是“以地養鐵”不是“以鐵養地” 　　“地鐵+物業”當然並不意味著無序開發、濫開發。不然以修地鐵的“公益”為名就可以大肆地“圈地”了。還是以港鐵為例，香港地鐵會跟政府首先取得發展車站上層空間的權利，之後再找地產商來共同開發大型住宅區、商場、寫字樓等，最後一起享有對物業的權利。不難看出，港鐵的房產限定了，指的是地鐵站“上蓋物業”，也就是直接蓋在地鐵站上方的綜合性建築，建築要求很高，同時對土地的集約型利用也非常明顯，因為香港本身就是個“寸土寸金”的地方。換而言之，這樣的模式適合的是人口密度很高，土地資源緊張的大城市。反觀鄭州這樣的郊區鐵路，龍湖鎮本身人口連十萬都不到。修地鐵與其說是為了解決當地人的交通出行問題，不如說更多是可以用“地鐵”這個概念來帶動當地的房產，自然和龍湖鎮，又或者小喬村自身不謀而合。到底是為了居民的需要而規劃修地鐵還是為了建設所謂新城鎮的需要來修地鐵呢？這得分清。 　　因此，在花200個億來修一條“公益用途”模糊的地鐵時，又有何底氣來指責漫天要價？ 　　而更加令人感到困惑的是，這段地鐵其實屬於鄭州的機場線，連接的是鄭州城區到機場再到火車站。那麼問題就來了，根據當地媒體的報道，早有一條機場輕軌開工，真的需要同時修建兩條到機場的鐵路嗎？對此，官方的解釋是，“記者採訪負責此線路設計的相關負責人獲悉，地鐵走向和車站設置較為靈活，在地下、地面、高架均可設站停車；而城際鐵路則是某一區域內連接城市群的客運專線，兩者在服務內容和標準上都有不同之處。根據規劃，2號線南延線與城際鐵路將會有兩處交會點，屆時將建設換乘站點，方便乘客自由選擇。”顯然還是太牽強。如果不主打機場的客流，別的很多地方的客流根本不需要地鐵，修了很可能就是利用率不高，是浪費。 　　其實，這幾年《今日話題》也在“拆遷”專題裡不斷地區分“公共利益”這個概念。什麼是“公共利益”很難說清楚，未必商業開發就一定不能算公共利益，因而即便美國、德國等法治國家的法院也基本上放棄了公益界定，而將其留給地方民主政治處理。亦即“公眾利益”公眾說了算。所以說到底是個老問題了。但是無論如何，花200億來修條郊區地鐵，這樣的規劃很難說是有多照顧到“公共利益”，看不到民意所在。 　　結語：半夜把人扔到墓地然後強拆這種行徑實屬野蠻。而這背後利用“公共利益”之名來行“地鐵+房產”商業開發之實，這種模式是非常值得探究的普遍性問題。 　　騰訊評論今日話題2014-08-13 第2884期

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