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北京為何不能“哥本哈根化”?

http://www.CRNTT.com   2010-12-31 09:53:25  


 
  工業化在理論上並沒有突破“馬切提恒值”。一般人每天的“旅行預算”,仍然以一小時為上限,只是現代交通工具,革命性地延長了這一小時所能旅行的距離,使城市大大擴張,汽車社會也應運而生。但是,這一切來得並非全無代價。汽車社會帶來了污染、噪音等各種城市病,在油價飛漲的年代,交通成本也過高。

  更重要的是,汽車的普及所導致的擁堵,大大縮短了預期中一小時“預算”所能旅行的距離。當擁堵中的車速遠遠無法達到一小時“旅行預算”所預期的距離時,大多數人的生活就超出了“馬切提恒值”的上限,把過多的時間浪費在交通上。不僅如此,車越多越要修路。路面占用土地,搶走了居住空間,進而把更多的居民從密集的市中心擠到遠郊居住,進而增加了通勤的人口和距離,創造了更多的交通……這種惡性循環一旦形成,城市就像患上了癌症,進入慢性死亡的過程。

增加汽車使用成本才是對策

  “哥本哈根化”正是對這種城市病的矯正。“哥本哈根化”並不是要退回到前工業化的步行時代,而是追求一小時“旅行預算”的最大效益。這包括建立所謂的“中轉城市體系”,即以軌道交通連接中心城市和衛星城(中轉村)。所有衛星城都大致是步行的規模,人們只要走到車站,就可以通過軌道交通到中心城市上班。另外,自行車特別是公共自行車的運用,也大大延長了人們的非機動車旅行距離,特別是在比較大的中心城市,可以用自行車替代汽車作為主要交通工具。這樣的城市體系,就以最小的代價、最大限度地利用現代交通手段,使城市化成為可持續的增長。

  北京近30年的發展,則完全沒有這種後工業城市化的藍圖,缺乏聰明的區域規劃,造成了“攤大餅式”的無序擴張。本來,在“馬切提恒值”的制約下,一直到1980年代,大量中低收入階層在市中心居住,與就業地點很近,基本可以通過自行車通勤。即使到1990年代初,自行車仍然是北京主要的交通工具。但是,急速的拆遷和擴張,把這些人口驅除到了遠郊,乃至家與工作地點有幾十公裡之遙。自行車當然就成了不切實際的交通工具。再加上北京的交通規劃一直以汽車為核心,自行車道被合法、非法地占用,騎車人無處可去,大家只能放棄自行車了。

  在現在這樣的格局下,一夜之間“哥本哈根化”當然是不可能的。但是,只要有精心的規劃,自行車成為北京的主要交通工具並非夢想。根據2007年的數據,北京的東城、西城、崇文、海澱、朝陽、豐台、石景山等中心和近郊區的人口有850萬 之多。這些人口,大部分都處於用自行車通勤的距離之內。治堵至少應該優先考慮這些人的自行車路權,讓能騎車的人盡可能騎車。現在西方的一些城市,正紛紛把路邊停車位改為自行車道。中國的城市則反其道而行之,紛紛把自行車道劃為路邊停車位。 


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