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周其仁：貨幣是怎樣煉成的

http://www.CRNTT.com   2011-04-13 11:28:31

統計說，直接的政府投資在全部社會投資中的比例早已大幅度降低。這是事實。不過進入財政預算的投資項目，只是全部政府投資中的小部分而已。在財政預算之外，有一片廣闊天地。譬如各類國企投資，要不要算入“政府投資”範疇，各國的國情不同，算法也不同。中國一般不算，但從實際情況看，國企投資常常是“更自由的”政府投資，除了免受人大審議，行為邏輯與政府投資如出一轍。 　　以新任鐵道部部長盛光祖最近談及的高鐵票價為例。盛部長說，高鐵(京滬直達)的“票價，是企業根據鐵路建設成本、運營成本來測算的，最終的票價，將按照價格法的程序，經過測算後報批”。聽起來，盛部長這裡用的是 “成本定價法”，即“企業”——其實就是政企不分的鐵道部自己——根據各項成本加以測算後得出，再經報批才能最後決定。成本低、票價就低；票價高，只因為成本高，鐵道部並不賺乘客的錢，輿論和公眾理應釋懷。 　　問題是，“成本”又是怎樣決定的？譬如高鐵，“建設成本”到底由什麼決定？說來話長，建議希望了解高鐵故事來龍去脈的讀者，不妨讀一讀財新網 《新世紀》記者王和岩的長篇報道。主標題很吸引人：“節約10分鐘多付幾十億”。讀下來，事實依據來自京津城際高鐵。據報道，2004年國家發改委審批這條城際軌道交通時，“設計區段旅客列車的速度：滿足開行時速200公里及以下列車的要求”，為此批准項目概算123.4億人民幣。但2008年建成通車後，發現概算總額超出了92.1億，平均每公里投資達1.85億元。“建設成本”大幅度上升的主要原因，是該鐵路的通行速度從“時速200公里及以下”，一下子提升到時速350公里。最妙不可言的是，“什麼時候改成350公里”的，連鐵路系統的專家也說 “大家都不知道”！ 　　於是，京津城際就從原來批准的“200公里及以下”，一下子跨越到“時速350公里”。記者算了一筆賬，“京津城際全長115公里，時速從200公里調整到350公里，實際運行時間差多少呢？不到10分鐘”。我幫他複算，其實是通行京津全程快了15分鐘，由此增加投資概算92億。無論誰算得對，“節約10分鐘多付幾十億”的命題還是成立的。 　　時速大躍進，以成本定出來的京津城際的票價，當然 “一下子就上去了”。目前二等車廂票價58元，我坐過兩次，感覺舒適而快捷，從北京到天津僅27分鐘而已，比從北大到北京南站的時間還要快。不過“曲高和寡”，票價終究約束需求量。報道說，京津城際在2008年8月正式開通後，第一年客流量達1800萬人次，低於預期的3000多萬人次，“而這個客流量也是在鐵道部停開了京津既有線上所有動車組後才實現的”。各界廣為詬病之餘，還嫌票價貴的就只好另選他途，好在鐵道部還不能把其他交通方式一律都給關了。 　　按國際鐵路聯盟的標準，經歷多次提速達到時速200公里的中國鐵路，本來就已經是“高速鐵路”了。不過，這並不符合鐵道部的要求。要探究的是，如果鐵道部欲建世上最快的高鐵並不令人意外，那麼此種要大手花錢的雄心壯志，究竟如何通得過國家審批的呢？ 　　玄機據說只有幾個字。原來，十幾年前圍繞京滬鐵路，鐵道系統內外就爆發過持久的激烈論爭，究竟靠“磁懸浮”還是靠“輪軌”，究竟高鐵要高到多高的速度等級，到底是“急建”還是“緩建”，各派意見吵到2006年才見分曉——“時速380公里的高速輪軌”。這也許預示，要把京滬高鐵的模式推到全國，即便不是斷無可能，也將難上加難。不料，時任鐵道部長劉志軍只在《中長期鐵路網規劃》裡寫入“時速200公里以上的客運專線”，就輕而易舉繞開所有關於高鐵的爭議，並於2004年通過國務院審批，成為國家鐵路發展規劃。

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