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北京地鐵,向誰看齊?

http://www.CRNTT.com   2013-12-30 12:17:22  


 
  這種心情並不難理解。但客觀來說,上述問題更多的應該歸因於體制之弊,比如財稅預算制度不合理,戶籍、社保制度的地域切割等。應該通過這些體制本身的變革來解決問題,而不是把問題轉嫁到其他方面,比如公共交通。對於一個城市的公共交通發展,這是不能承受之重。再者,我們需要追問一句:補貼的錢何來?乘客是享受了低價交通的好處,但背後是否有變相增加稅收或收費項目?

  所以,我們大概得回到一個起點上來,即地鐵的性質是什麼,我們為何建地鐵,如何建地鐵。毫無疑問,地鐵帶有公共服務的性質,但並不應該成為“福利品”。準確來說,地鐵交通服務具有消費的非競爭性和一定的排他性,既非純公共產品,也非私人產品,而是“准公共產品”。准公共產品既可以由政府直接提供,也可以由私人部門通過市場提供,還可以在政府給予補助的條件下,由私人部門通過市場提供。近年來,在世界範圍內,總體的趨勢是地鐵投資開始由單一的政府一體化投資建設運營,向多元化投資運營模式轉變,由此來解決地鐵投入不足的問題,並提高地鐵建設運營效率。

  地鐵等大型公共基礎設施項目耗資巨大,很難完全由政府兜底。中國近年基礎設施的大幅度改善,和基建領域引入市場化資本是有很大關係的。既然如此,地鐵票價也應該體現出市場特性來,若人為壓低票價,就很難吸引政府之外的資金進入。

  實際上,“兩元票價隨意坐”政策的出台,本身就是一時之策。在2007年,這是“奧運福利”中的一項,同時也是試圖以此舉來分流地面交通,為奧運讓路。福利一旦拿出,就難收手。據統計,2008—2012年,北京市對地面公交、軌道交通補貼逐年遞增,平均每年達到136.2億元,而上海、廣州和深圳每年的公共交通補貼分別為37.3億元、18.3億元和14.6億元。我們可以爭論說,政府財政不透明,很難保證財政支出用到老百姓頭上,但在公開的預算中,財政支出規模給定,用於交通補貼的錢越多,顯然就會擠占其他項目的開支,用於交通建設的錢也會相應減少。

  所以說,北京地鐵漲價,不過是告別過去的不正常狀態而回歸常態。唯此,才可能使得城市建設進入良性循環。

  漲價難以顯著降低地鐵擁堵

  的確,財政壓力才是北京地鐵漲價的真實原因,但市交委搬出的理由卻是“通過價格杠杆分散高峰時段客流壓力,降低大客流風險”。價格杠杆要發揮作用,前提是有足夠的“替代品”的存在。比如,A地鐵線漲價了,理性的乘客會在計算自己的交通費用/交通時間成本之後,或繼續乘坐A地鐵線,或選擇沒有漲價的B地鐵線,或者改乘公共巴士、出租車,或者選擇買車,自駕出行。

  讓我們逐一來分析這些“替代品”是否可行。由於北京地鐵票價是政府統一制定,因此乘客沒有價格更便宜的地鐵線作替代品。公共巴士?坐過高峰時段北京巴士的人會知道,其擁擠程度並不下於地鐵,尤其是來自遠郊的巴士—隨著北京房價、租金的暴漲,越來越多的北漂年輕人只能選擇到遠郊居住,每天的上下班就如長途旅行。北京高峰最擁堵的地鐵站恰恰是13號線遠郊的天通苑等站點,不堪重負的巴士也很難有效為地鐵分流。出租車?在現有的出租車牌照管制之下,高峰時段等空車如同抽獎。買車?搖中車牌號更是如同抽中百萬大獎—況且,如果你是外地人,還得要繳滿五年個稅才有資格搖號。

  另外一個問題是價格彈性。假如北京地鐵調到上海、廣州、深圳的票價水準(起步價2元,每站0.5元左右),以此三地的經驗來看,高峰時段地鐵的擁堵並不會有顯著改觀。而北京地鐵剛準備告別“兩元通坐”時段,漲價幅度很可能低於上述三個城市。這就意味著,所謂的價格杠杆效應很可能失效。

  當然,如果將每站地鐵的票價提高到1元,將會擠出一部分並非通勤的相對收入較低人群,或者有條件錯峰交通的人群,如進城務工者,老人、學生等非上班族。但對通勤族來說,地鐵交通的成本也將顯著增加—因為這筆支出將達到香港等國際大都市的水準,而他們的收入卻要低得多。極端一點,將每站地鐵的票價提高到3-5元甚至更高,地鐵當然會立馬非常寬鬆,且不論老百姓是否能接受,地鐵票價收入下跌也是必然的事情。而且,地鐵豈不是變成了少部分能承受高票價的人的“專列”,大部分人則被趕到地面,地鐵又怎麼稱得上是提供公共交通服務呢?

  既然無法靠漲價來有效緩解擁堵,政府應該考慮的就是,如何把地鐵漲價增長的收入運用到發展地鐵交通的替代品上面,比如增加公共巴士線路,放開出租車牌照管制。但這依然面臨一個巨大的疑問:地面交通也已經很緊張,如何緩解地面堵車? 


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