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探問“高鐵時代”是與非

http://www.CRNTT.com   2010-01-04 10:37:34

因此，在筆者看來，武廣鐵路這樣的大型投資項目只有經過市場競爭的檢驗，才是資源配置的合理。否則，儘管其在短期堆積了GDP數字，卻可能因占用資源而傷害了經濟發展的深層動力。可是，市場檢驗又幾乎是不可能的，由於這些行業普遍存在進入壁壘，並由此形成壟斷或寡頭壟斷的行業環境，在這些行業中，壟斷定價權乃是獲得收益的主要手段，因此，圍繞特定項目就通過對壟斷定價權的運用，而很方便地製造出效益。在這種情況下，即使特定項目獲得了盈利，考慮到壟斷定價的後果，也依舊可能存在壓抑內需的負面後果，更為重要的是，壟斷行業為了證明特定項目投資的合理性，並為類似項目的廣泛鋪開開道，很可能會故意運用這一手段。 　　在武廣鐵路通車後不久，鐵路部門暫時停運了包括武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關至廣州等13對列車。此舉被輿論稱為“被高鐵”，儘管鐵路部門否認有逼迫客流轉移的企圖，而輿論也大多把焦點集中在鐵路部門的行政和市場雙重屬性之上，但在筆者看來，這很可能是鐵路部門為了論證項目投資合理，並為高鐵時代來臨鳴鑼開道而有意為之。由於建設高鐵投資巨大，實現贏利並證實項目的經濟合理性並非易事，如能通過運營線路調整和火車票價確定等環節，將部分客流由普通鐵路中擠出並轉移到高速鐵路上來，這將有助於證明該項目的經濟合理性，對於高速鐵路網的全面鋪開也有很大影響。當然，這麼做並不是沒有代價的，部分低收入人群將為此付出更多的鈔票，這將削減這部分人本已低下的消費力，不用說，這會對本已羸弱的國內需求造成一定傷害。 　　就這樣，為因對經濟危機而出台的保增長項目，其最終的運行卻可能是對內需的進一步壓抑。今年以來，四萬億項目連同其帶動的十萬億信貸大多投向了國有企業，其中又大多為壟斷性企業所占有，由於缺乏足夠的市場競爭，這些天量投資或許可以在短期內提高GDP數字，但最終卻可能是對內需的進一步壓抑，這也就可能形成某種正反饋效應：為了克服內需不足，所以要加大投資，加大投資，最終又壓抑了內需，於是又要進一步加大投資……筆者不知道這樣的循環是否一定會成立，但是，只要行業壟斷繼續存在，只要市場競爭不能確立，這一可能就將始終存在，中國經濟最終還是要回到體制變革這一痛苦的主題上來。 　  　 （作者莫之許系知名獨立學者。）

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