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高鐵取捨 中國“命脉革命”

http://www.CRNTT.com   2010-03-10 12:41:33  


 
成本權衡

  王夢恕說,與200公里的火車經濟時速相比,350公里時速的基本建設費用增加不到10%,“比如隧道斷面加大點,本來60平方做成80平方,開挖面積大點就行了。”

  鐵道部科學研究院(下稱鐵科院)一位專家認為,從規模化的生產角度來說,350公里時速技術的大面積使用會攤低整體成本,而不會帶來成本倍增。“如果僅修一條高鐵,成本會很高,但如果繼續修下去,就變成一個普通技術了,成本就會下降很多。中國這麼大的市場,為承載高鐵相關的產品提供了巨大優勢。”

  在鐵道部看來,中國高鐵的建設成本並不高。據鐵道部發言人王勇平介紹,中國高鐵的成本投入比國外低很多。原因有三:一是地方政府徵地拆遷方面給予了大量支持;二是在建設、設備、材料採購等方面的招投標由鐵道部統一協調,竟爭壓低了成本;三是對於國際性的大投標,讓國外廠商之間進行激烈競爭,降低了技術轉讓成本。此外,人工費用也比國外低。

  而劉斌則認為,高鐵的成本不光體現在前期的建設成本上,更多的或許體現在後期的運營與維護上。“從時速200公里到350公里,不管是運營、能耗,還是體系上,成本都要高出很多。”

  值得一提的是,由於火車的經濟運行時速仍然是200公里,出于“節能的考慮”,京津城際的時速控制在了300公里左右。王夢恕也認為,未來高鐵的運行時速仍將以200公里為主,有快有慢,形成梯次。

  不過,在鐵道部看來,高標準是出于一種前瞻性的考慮。“隨著中國經濟發展、城市化水平提高、居民收入增加、出行頻繁,對速度的要求也會增加。鐵路與房子不同,不可以拆了再建,鐵路的使用壽命長,現在的高標準是為了防止以後再拆,再擴建,那時的成本會更高。”王勇平說。

安全擔憂

  而對於中國高鐵350公里時速的另一層擔心,在於安全問題。

  2009年7月,石太客運專線部分路基在暴雨後出現嚴重下沉,造成列車限速運行,被鐵道部認定為鐵路建設工程質量大事故,引發外界對未來高鐵安全的擔心。

  上述鐵科院專家認為,路基下沉是工程建設中經常遇到的一個技術問題,“某一個地方,由於地基處理不當,引起下沉,是正常的,通過補修,可以達到工程的要求。”他强調,“鐵路工程建設從來沒有次品率,而是要求全優,要達到至少95%以上的合格率,普通鐵路都是這樣,更何况高速鐵路。這在工程招標的文件中都有要求和規範,一般要求一次性驗收合格,工程優良率要達到95%以上,這也是施工單位所承諾的。”

  王夢恕認為,高速鐵路對路基要求很高,在傳統施工方法中,路基要經自然沉降數年後使用,為避免因土質問題造成的路基困擾,現在的高鐵普遍採用了以橋帶路的方式。 


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